Всем снова дороу, друзья!
Я наконец-таки вернулся из пещеры, в которой я медитировал над двигателем Шакалоссы, общаясь с Опельными Богами.
«В чем смысл вечно текущей клапанной крышки?» – спрашивал я их, доставая свечу из наполненного маслом колодца. И уже когда я уже затягивал последний винт динамометрическим ключем после сборки мотора, на меня снизошла благодать пантеона Богов GM…
«Поведай другим о том, какие быстрые машины делают наши младшие братья, сын мой!» – сказал мне благостный OPC… И спер канистру масла из багажника в качестве подношения.
Что ж, раз такое дело, придется мне рассказать о мученниках, которые до меня пытались сделать Авео быстрой машиной.
Ладно-ладно, если отбросить шутки, то подготовка к строительству быстрой машины складывается из четырех пунктов:
1) Определение потенциала через сравнение сильных и слабых сторон шасси с конкурентами. Собственно, это мы сделали в предыдущей части рассказа об Авео.
2) Изучение опыта других людей в создании быстрой машины на основе нашей – а насколько много улучшений придется делать?
3) Выделение самых перспективных направлений доработки.
4) Определение порядка этих самых доработок.
Сегодня же мы займемся вторым пунктом этого меню и посмотрим, кто и как измывался над Авешкой в разные годы ее существования.
В общем, заряжайте чай и вкусняшки – сегодня будет рассказ об автоспортивной карьере Авео! Да-да, у нее была автоспортивная карьера, сам в шоке.
Вернемся в далекий 2005 год, когда Авео уже пару лет как существовала на рынке и пережила первый свой косметический рестайлинг. Как раз в это время инженеры шведской компании Delta Motor AG получили в свои руки одну из T200 и, немного отпилив там и прикрутив тут, выкатили на всеобщее обозрение зверя, имя которого — Daewoo Kalos Sprint.
Взяли для своих доработок они версию машины с двигателем 1,4 литра, поставили на него центробежный суперчаржер Rotrex и получили с него целых 120 могучих ослика! Ну, или 131 лошадиную силу – источники сильно разнятся. Вот ссылка на один из них: de.motor1.com/news/170489…ortmodell-mit-kompressor/
Выбрали они этот мотор, скорее всего, не спроста, а из-за его R/S соотношения, позволяющего ему крутиться не хуже моторов Хонда. Однако в итоге руки у шведов до раскрутки мотора так и не дошли, и пиковая мощность достигалась при 5850 об./мин. (что даже ниже стандартных 6200).
Тем не менее, момента стало явно больше, и разгон при форсировании бедного 1,4 улетел в космос – с обычных 11 секунд до гоночных 9,8! Да и дребезжать салонным пластиком машинка могла уже не на скорости 176 км/ч, а на безумных 195!
Но этого им показалось мало – как ни как, а спортивному мотору полагается спортивная подвеска!
«Гумно вопрос!» – сказали шведские инженеры, занизили машину на 20-30 мм и расширили колею обеих осей настолько, что колеса повылезали из арок. И вы посмотрите, какие диски! Восемнадцатые? Да эти ребята занимались стенсом еще до того, как это стало мейнстримом!
В общем, еще яснее о потугах Delta Motor сделать из Калоса хот-хэтч скажет другой факт – никуда дальше рекламной брошюры эта заряженная и сделанная по последнему слову стиля машина не пошла, так и оставшись влажной мечтой Авеоводов.
А ведь шанс у Delta Motor AG был! Именно эти ребята стояли у истоков небезызвестной Lacetti WTCC, которая получилась довольно удачным гоночным орудием, и регулярно завозила своих пилотов на подиум! У Lacettii WTCC даже могла быть дорожная версия R+, да еще и с кузовом универсал! О них всех, к слову, есть довольно основательная статья на драйве от ceratoZavr’а. Рекомендую ознакомится в свободное время: www.drive2.ru/l/495599094857728151/
Как бы то ни было, а GM решил дальше эту идею не развивать, и Lacetti WTCC R+ вместе с Kalos Sprint, так и осталась в паре экспериментальных версий, которые затерялись в пучине истории…
Однако спустя еще несколько лет, когда T200 сменилась на полках магазинов рейстайлингом T250, на ее родине в Южной Корее появилась команда GM Daewoo Racing Team. Как понятно из названия, этот коллектив имел определенную заводскую поддержку и специализировался на доработке Lacetti, Lacetti Premiere (Cruze) и Gentra (Aveo T255). Есть небольшой пост с их фоточками от бывшего Лачеттивода Raph-Durden’а: www.drive2.ru/l/505458415623995444
К сожалению для нас, эта команда не особо засветилась своими Джентрами – был 2010 год, и вместо того, чтобы рекламировать маленькие машинки, которые и так стали востребованы после кризиса 2008-ого, GM Daewoo решила сосредоточить свой маркетинг на более дорогом Крузе. Тем не менее, две машинки на базе T255 GM Daewoo Racing Team собрали и успешно выкатывали их на трассу. Вот видео с предсезонной обкатки их автопарка 2010 года:
Стоит отметить, что корейцы использовали для своих доработок трехдверный кузов Т255, а не пятидверный. Очевидно, что делали они это из-за легкости и большей жесткости кузова с меньшим количеством дверей. Интересно здесь то, что у Т200 также была трехдверная версия, однако в Россию она не поставлялась.
И так, в мировом автоспорте у Авео особо не сложилось, да и в 2009 году с конвейера сошла последняя Авео Т250, после чего эта модель со спокойной душой отправилась на покой, а ее место заняла более современная Т300. Казалось бы – тут наша история должна закончиться, но…
«Проверен временем, создан заново!» – таким заклинанием некроманты из перерожденного GM Uzbekistan воскресили кузов T250 в 2015. Для такого эпичного камбэка автомобиля с кузовом 15-летней давности маркетологи новоиспеченного Ravon подобрали поистине легендарное и пахнущее пловом названием – Nexia.
Что ж, видимо, название Nexia не просто так означает «продолжатель традиций» – что до этого выпускали устаревшие машины под этим названием, что теперь. Тем не менее, «устаревшие» в случае Ravon это даже плюс: дешевизна и проверенность временем – что еще нужно потенциальным покупателям узбекского автопрома? По крайней мере, так считали стратеги этой компании.
А вот покупатели думали иначе. Им, по сути, пытались практически за цену нормального автомобиля впарить тарантас с вторички. Да, он будет без пробега и чисто с завода, но факт остается фактом – даже Лада Гранта будет посовременнее в салоне. Да и проблемы с пассивной безопасностью перекочевали в новый автомобиль, и если бы не буханка и прочие устаревшие машины нашего рынка, то новая Нексия могла бы стать самым кровожадным по отношению к своим владельцам автомобилем в России.
При этом всем на капоте автомобиля теперь красовался шильдик какого-то неизвестного китайца. Нет, ну действительно, ребрендинг Равона пришелся на момент прихода в Россию большого числа китайских автобрендов, и он смотрелся как неудачная копия Шевроле в их ряду.
Вполне закономерно, что дела у Ravon на нашем рынке шли не очень, и 2018 они приостановили свои продажи на территории России.
…Чтобы уже в 2019 году вернутся с амбициозными планами — «Хотим 5% рынка!» – заявляли узбекские ребята. И возвращение Ravon, надо сказать, получилось с шиком.
Чтобы бренд перестал наконец-таки ассоциироваться с Матизами, корейскими Кадетами и завоевал уважение среди водителей, один из узбекских предпринимателей пошел на очень смелый шаг – он запустил проект по созданию гоночной команды в РСКГ. Команда должна была использовать кузов и агрегаты кого бы вы думали? Ravon Nexia!
Руководителем проекта стал небезызвестный Сергей Нуждин, а главными пилотами – многократные призеры Нуриев и Гантмахер. Машины подготовили по регламенту класса Туринг-лайт, где лайт – это скорее не простота машины, а простота регламента, допускающего довольно большое количество доработок.
И БАЦ – в первом же сезоне Ravon Racing team завоевывает второе место в командном зачете, а Ефим Гантмахер завоевывает вице-чемпионство! И все это на машине устаревшей конструкции!
На самом деле, устаревшая конструкция двигателя и кузова тут в определенном смысле сыграли Ravon Racing Team на руку – доработка двигателя не потребовала много усилий, а легкий кузов даже пришлось довешивать дополнительными 40 кг балласта для соответствия регламенту. Кстати, вот страница машины с небольшим спеком на сайте РСКГ: рскг.рф/car/104/
Только вот потом грянул всем нам известный 2020 год. Все автоспортивные мероприятия, как и большая часть мировой экономики, взяли паузу, и Ravon Racing Team остались вице-чемпионами единственного в своей истории сезона…
Так к чему я развел всю эту историческую болтовню?
Если кто-то говорит, что Авео – самая худшая в своем классе, так это только потому что он не погружается в вождение и общение с машиной. У любого автомобиля есть определенный потенциал и характер, обусловленный конструкцией кузова и склонностью шасси к какому-либо поведению. Его можно раскрыть, увидев слабые и сильные стороны шасси.
Авео, к сожалению, не повезет вас быстро в стоке – наоборот, она будет довольно сильно упираться. Однако она имеет мягкий и легкий кузов, блок двигателя, который используется даже в двигателях 1.8, и довольно проста по своей сути. Даже не смотря на свои минусы, шасси Авео имеет фундаментальные преимущества перед многими одноклассниками
Значит, чтобы сделать из нее быстрый и комфортный в управлении автомобиль, нужно приложить к ней руки и голову. И как показал опыт Ravon Racing team – это вполне возможно.
Однако дальше туринг-лайт, пожалуй, Авео будет трудно забраться – как ни как, а BRZ, Scirocco и Civic очень грозные соперники. Впрочем, те же самые Весты и Гранты ездят в этом классе, поэтому с чем черт не шутит?
Ладно, в любом случае, мы ведь здесь собрались не для строительства гоночного агрегата, а для создания машины-эмоции, верно? И вот о том, что именно нужно для этого сделать, мы поговорим в следующей части разбора конструкции Авео.
До скорого!
P.S. В этот раз статья действительно выйдет скоро, ибо именно ее я готовил почти 2 недели, копаясь в куче источников и переосмысляя раз за разом свои идеи и текст.
Комментарии 1
Нераскрытый потанцевал