32. Итерация №4.6 // Заниженные ГП 4.6, блокировка, хабы

32 — это норма!

. Итак, это четвёртый виток доработок автомобиля в части его внедорожных характеристик. Сюда же можно отнести и установку дополнительного радиатора трансмиссионной жидкости (www.drive2.ru/r/infiniti/qx/506860567827317174/).

. 51 < 48

. Ещё с переходом на 32 шины (www.drive2.ru/l/544417136253075508/) заметил, что автомобиль чуть утратил в динамике. На третьем же этапе после перехода на 33 шины (www.drive2.ru/l/614651740012163453/) это стало более очевидно. Кроме того, второй в списке, но не второй по значимости идёт пункт, о минимально возможной скорости вращения колёс. И если первый пункт относится к "максимальной скорости" движения автомобиля на дорогах и трассах, то второй пункт уже про "минимальную скорость" движения автомобиля вне этих самых дорог и трасс. Он менее очевидный, но не менее важный в плане внедорожных возможностей автомобиля.

. Оба этих момента можно нивелировать с переходом на более "низкие" главные пары. Штатно в моём автомобиле используются пары с передаточным числом 4,3 (4,363 для точности), 11 зубьев на ведущей шестерне и 48 на ведомой. Такие же пары ставились на дизельные праворульные модели с QD32ETi и TD27ETi (некоторые). На более поздних дизелях ZD30DDTi применялись более скоростные пары 4,1. Но они по понятной причине под задачи не подходят и не интересны. А вот на бензиновых моделях с VG33e (и некоторых дизельных TD27ETi) ставились пары 4,6 (4,636), с тем же количеством зубьев на ведущей шестерне (11), но уже 51 зуб на ведомой. И вот это было то, что мне нужно. Оба редуктора (и передний, и задний) целиком и полностью идентичные моим (за исключением передаточного числа, само собой), что предполагает безболезненную замену одного на другой. Да, в автомобилях предыдущего первого поколения (кузов WD21) были ещё более низкие пары 4,8. Но их не рассматривал, поскольку там применялись иные редукторы. Да, задний на некоторых комплектациях там был такой же H233B, а вот передние у них совершенно иные. И вот те самые редукторы от VG33e и были выбраны.

. В это время встал вопрос о том, какой задний редуктор выбрать, поскольку я хотел сохранить свой рабочий LSD (а он, как показала практика, очень рабочий и вполне способный на подвиги, имеется даже ряд видеозаписей о его работе). Пути тут было два: 1) надёжный, но более сложный — купить обычный задний редуктор и перекинуть в него свои LSD-потроха; 2) более лёгкий, но с неизвестным результатом на выходе — купить уже LSD редуктор и поставить его как есть в надежде, что он окажется жив. Поразмышляв, что брать кота в мешке желания не было какого, выбрал первый путь и купил простой редуктор. Он мне обошёлся чуть более 4 тысяч рублей. Передний редуктор и вовсе обошёлся в 534₽.

. Заблокирумся

. И пока весь этот набор металла плыл морем в наш край пришла мысль о переходе на полноценную блокировку заднего дифференциала. На эту мысль навели меня многочисленные отзывы в профильной группе интернет мессенджера. В ней обсуждалась блокировка Блокка™ от нашего производителя "ИЖ-ТЕХНО", модель N-AX-BL-186, являющаяса аналогом LockRight 3220, но доработанная и адаптированная именно под наш редуктор Nissan Terrano/Pathfinder R50 и соплатформенный Infiniti QX4. Напомню, что для установки того LockRight'а в наш мост требуются заморочки, в том числе с заменой самого дифференциала на модель от Nissan Safari/Patrol/Atlas, здесь же всё ставится как есть — вынимаются штатные потроха из корпуса дифференциала, а на их место ставится блокировка. Отзывов по модели от ИЖ-ТЕХНО на данный момент предостаточно, в том числе по итогам продолжительного использования, кроме того разработчик слушает и слышит (!) обратную связь от пользователей и учитывает их замечания/пожелания. Работает она по принципу автоматической блокировки ("самоблок"): если усилие идёт со стороны колеса (во время поворотов и разворотов, когда колёса движутся по разным траекториям) блокировка раскрывается, позволяя вращаться колёсам с разной скоростью; если усилие идёт со стороны кардана (диагональное вывешивание, покрытие с разной степенью сцепления (асфальт-лёд)), то блокировка срабатывает, обеспечивая 100% степень блокирования.

. Взвесив все "За" и "Против" пришёл к выводу, что для меня этот вариант приемлем, заказал и блокировку в догонку к редукторам. Обошлась она мне сильно дешевле рыночной стоимости, за что спасибо Дмитрию e880em. Одним разом и поменяю. Тем более будет возможность подготовить новый редуктор (который заказан и с более низкими парами) заранее, внедрив в него блокировку, и уже потом просто снять свой и установить новый.

. Разблокирумся

. В это же время появилась и мысль об установке на передних ступицах муфт свободного хода (они же "хабы"). Идея проста и незатейлива: конструкция нашего переднего редуктора не предполагает полное размыкание при отключении полного привода, как это реализовала, например, та же Toyota в своём Multi-Mode. С одной стороны, это выливается в больший расход в режиме заднего привода, с другой же стороны меньше узлов и агрегатов, соответственно меньше вероятность выхода из строя чего-нибудь.

. И вот тут на помощь приходят те самые хабы, позволяющие разомкнуть ступицу и всю остальную трансмиссию. Кроме непосредственной топливной экономии это имеет и другие плюсы — снижается износ переднего контура трансмиссии: ШРУСы, триподы, крестовины, редуктор…

. Отдавал предпочтение продукции РИФ, но они на момент приобретения были очень дороги (свыше 20.000₽). По отзывам остановился на варианте хабов в виде копии хабов 461HP от AVM. В крайнем случае их не сложно и не долго заменить обратно на обычный родной фланец, их вожу с собой. Смущают только мелкие утопленные болты под звёздочку, крепящие крышку хабов. Если они закиснут, то открутить их будет проблематично, тем более в полевых условиях. Остаётся уповать на то, что не возникнет в этом надобности.

. Внедрение

. Как и задумывалось, после получения редукторов и блокировки, задний дифференциал был пущен в работу заранее. Он был разобран, из корпуса самого редуктора были извлечены сателлиты, и вместо родных потрохов установлена блокировка. Проблем с установкой не возникло, но вот первичный разбор редуктора заставил повозиться. Шплинт за долгие годы совсем закис и никак не поддавался. После сборки измерен зазор между половинками блокировки, он оказался в допуске.

. Следом на подъёмник заехал уже сам автомобиль. И вновь пришлось споткнуться о напрочь прикипевший к мосту задний дифференциал. После внутри всё вымыто и установлен новый (для этого автомобиля) редуктор с блокировкой. Спереди агрегат был заменён целиком без разбора.

. Завершающим этапом стала установка хабов. Тут всё просто: снять защитную заглушку фланца, снять стопорное кольцо с полуоси, открутить сам фланец, затем установить корпус хаба с предварительно смазанными втулками, вернуть на место стопор, и наконец прикрутить крышку хаба. На всё про всё полчаса, не потребовалось даже снимать колесо (в этом сильно помогли переставные клещи, без них, скорее всего, потребовалось бы снимать колёса).

. Результаты

. Сразу же после выезда проверил работу блокировки в деле. Да, по началу кажется невероятным то, как проезжает геометрические препятствия автомобиль с блокировкой. Прям заставило удивиться. Для теста был выбран пригорок прям у гаража. Если кратко: удалось заехать без включения полного привода; да, вероятнее всего на полном приводе и без блокировки смог бы заехать, но тут прям непринуждённо закатился. Единственный нюанс — стаскивает ось в сторону уклона, это нужно учитывать.

. Теперь, собственно, результаты испытаний по порядку.
* Главные пары и пониженное передаточное число. В городе большой разницы не заметил, да и не будет её, учитывая, что разница в районе 5%. На трассе чуть больше разницы, ходом стал легче набирать скорость. В снегу заметно ещё лучше — мотору заметно проще толкать кашу и неспешно выезжать в раскачку (sic! "Автомат не умеет в раскачку", но не будем об этом). Передний редуктор, несмотря на его смешную цену в ~500₽, вообще никаких вопросов не вызывает. А вот к заднему, к сожалению, они есть — под нагрузкой его "слышно", воет. Не громко, тем более за шумом от МТ шин особо не выделяется, но я его слышу и это огорчает. Кроме того, при отпускании педали акселератора полностью ощущается пинок, он же есть и при повторном нажатии на педаль. Но, возможно, тут виной крестовины кардана, они и ранее проявляли себя в виде вибраций на некоторых режимах.

* Блокировка. Едет. Прям едет. Там, где раньше трижды подумал бы, соваться или нет, сейчас автомобиль проезжает абсолютно спокойно и неспеша. Единственный нюанс, о котором уже упоминал чуть выше — боковой снос на поперечном уклоне. Его нужно учитывать. Это минус. Второй минус — пару раз на трассе выхватывал удар в трансмиссии при езде по дороге при плавном повороте. В этом случае блокировка как и положено распускается, но потом после выхода на прямой участок, видимо, зацеплялась именно в момент увеличения крутящего момента (нажатии на педаль газа). Очень неприятное ощущение. При езде в городе в целом никак себя не проявляет. При плавном повороте едва слышна, при более крутом повороте/развороте отчётливо слышны щелчки распускающейся блокировки. Не напрягают. Но стоит помнить, что при активном педалировании блокировка может сработать и внутренне колесо будет буксовать. Не минус, но некая не очень приятная особенность такого типа блокировок.

* Хабы. В городе "на глаз" не заметил отличий. На трассе прям ощутимо увеличился накат и лёгкость набора скорости. Из нюансов — теперь нельзя сидя в комфорте включить полный привод, не переведя предварительно хабы в заблокированное положение. Но это "не баг, а фича", собственно в этом и есть суть хабов и на этом построен принцип работы этого узла. К этому шёл сознательно, к минусам не отношу. Тем более привык уже — на втором автомобиле (Toyota Land Cruiser J81), на котором ездит супруга, тоже стоят хабы. Да, девочка ездит на лифтованной "80-ке" с парт-таймом :)

* Дополнительный радиатор трансмиссионной жидкости. Отчитаюсь здесь же. В городе и на трассе отличий, как и ожидалось, никаких. Да и быть не может, ведь в большинстве случает автомат работает в режиме заблокированного гидротрансформатора и чрезмерного нагрева трансмиссинной жидкости не происходит. Прогрев утром не увеличился. А вот при подъёме на перевал разницу заметил. Удалось в короткие сроки дважды подняться на крутой перевал, первый раз без радиатора и следом уже с оным. При том во второй раз температура воздуха была заметно выше. И вот результат. В первый раз к концу подъёма уже ощущалось снижение эффективности работы автомата ввиду снижения вязкости трансмиссионки из-за её нагрева. Во втором же случае такого не было. В глубоком снегу ещё предстоит испытать. В этих условиях на 33 шинах даже при неспешном пробитии колеи по целине спустя некоторое время проявлялся запах от трансисии. Посмотрим.

. На этом завершаю многобуквенную запись.
. Остаётся поблагодарить товарища, кто помог воплотить задуманное, пока я был выведен из строя — oldded, занимавшийся заменой редукторов и внедрением блокировки.