(Драйв более сорока фоток не даёт публиковать — пришлось делить на части)
Продолжение первой части.
Снимая верхнюю цепь, на юзера вновь нахлынула старая и не исполненная мечта о замене башмаков на рычаги со звёздами на подшипниках. Ставить подшипники с сепаратором змейкой, у которых в результате выхода из строя штампованного металлического сепаратора, тела качения скатываются в один сектор и клинят подшипник в планы не входило.
Заморачиваться с графитом в масляной ванне было не охота. Закрытые подшипники в масляной ванне это вообще бред, а китайские поделки пусть пользуют сами китайцы. Шариковый радиальный открытый SKF, FAG, SNR, KOYO, TIMKEN c NACHI или какой NTN было слишком просто, да и не решало проблем разрушенной змейки и клина подшипника рано или поздно. Добыть по нынешней ситуёвине какой импортный Aerospace с массивным сепаратором было немного проблематично и значительно накладно.
Выбор пал на спецпродукцию по ЕТУ 100 авиатехники по бронзовому сепаратору, ТУ 4477 подводных лодок с текстолитом, либо со станочным и ГОСТ 520 по бронзе или латуни. Массивный клёпанный сепаратор гораздо прочнее штампованной змейки, не даёт скатываться шарам в один сектор заклинивая вал, он будет свистеть и греметь, но даст долететь/доплыть/доехать корпусу с валом и всем что к ним прикручено до места выполнения поставленной задачи и эвакуации на ремонт.
Как оказалось, что ко времени, когда сошлись небесные светила для внедрения цепных звёзд в ГРМ, доступность спецпродукции из неликвидов значительно сократилась. Фирмы некогда бойко торговавшие невостребованными неликвидами совка, не имея поставки годного товара при начавшейся экспансии китайского гуано и уничтожения промышленности в угоду заявления «мы всё купим» — в своём большинстве по закрывались. Новых спец ТУ без собственного ремонтного заводика гражданской или не очень гражданской авиации и сертификата МАК ни один подшипниковый завод не даст, а совок с его оставшимися некогда не сданными в металлолом активами мы доели ещё лет десять назад.
При всём понимании необходимости замены подшипников рычагов на спецпродукцию, эти рычаги должны были и сами соответствовать доступности демонтажа и последующего монтажа подшипников, которые превратили бы подшипник в узле снова расходным, а не одноразовым сам узел. То есть, нужны были рычаги со стопорными шайбами, а не гнутое из листа или одноразовое зачеканенное. При этом желания платить червонец и менять все звёзды с цепями, выходя за рамки Евро-2 не имелось. Помониторив немного авиту, подходящий вариант был найден. Ремкомплект СЕТа под ЕВРО-2 с латвийскими цепями 72/92, парой ГОНовских гидриков и литыми рычагами с фиксацией подшипников на стопорных кольцах. Найти сам СЕТ, некогда зарекомендовавший себя и рекламирующий себя в журналах не удалось, хотя вроде произрастали они на Электрозаводской в Москве.
В целом устройство натяжения вполне устраивало и конструктивно и ценой. Прокладки с успокоителями ЗМЗ вполне можно купить отдельно и для этого не надо менять родные шестерни на малознакомых и не ясно какими кривыми руками сделанные. В прочем, возможно это и удобно – поменять всё и стать постоянным покупателем продавца. Вполне возможно существуют достойные поставщики, но как то они в крайнее время выживают крайне тяжело и редко.
СЕТ вполне оправдал надежды и при первичном осмотре на рычагах вместо подшипников были обнаружены какие-то сяу-мяу, которые конкретно подклинивали в нескольких местах на один оборот, при этом на одних и тех же местах, что могло являться результатом либо слишком тугой посадки, низким качеством подшипников или того и другого одновременно. Один подшипник хоть как то дрыгаясь вращался, второй же просто туго перебирал шарами и услужливые собиратели рычага его смазали литолом для пущей подвижности. Хоть подшипники и шли под замену даже до знакомства с ними, но продавцу был задан вопрос, а с какой целью техническая мысль изготовителя наложила литола в подшипник который будет работать в масляной ванне? Продавец предположил, что для лучшей вращательности). Выразив обоюдную озабоченность качеством и поблагодарив продавца за ожидание расплатился и забрал искомое «устройство натяжения цепей ГРМ» на дальнейшие изыскания.
Сняв размеры с обретённых рычагов было установлено, что стоят в них 202 подшипники с размерами 15х35х11. По каталогу SKF, подшипник 6202 имеет 8060Н динамической и 3750Н статической грузоподъёмности, при 28000 предельных об/мин. Не факт что во всех рычагах так же 202, обычно 300-серия, да и SKF нынче нас покинул, но и 202 вполне достаточно для нормальной работы узла. Двигатель штука нагреваемая и обладающая избыточной теплотой во время работы, а по сему нормальной группы радиального зазора по ГОСТ 24810 с его значениями от 3 до 18 мкм может быть тесновато при расширении, наступившем в результате нагрева и желательно что ни будь из 7 группы от 11 до 25 мкм.
Как бы не измывались над экономикой крайние два десятка лет, но всех удушить не удалось и искомые 202 с массивным клёпанным бронзовым сепаратором удалось найти — несколько штук 25-202БТ2 по ЕТУ 100/3 и один 6-202Б по ГОСТ 520-71, изготовленных в 1988-89 годах на втором государственном подшипниковом заводе. Который в свою очередь уже давно уничтожен, кроме своей площадки в тверской колонии строгого режима ИК-10, но раньше делал вполне годную и качественную продукцию, особенно спец назначения базируясь на Шаболовке. При этом сам второй завод, некогда бывший в Москве, был построен SKF в 1916 году первым в России и до 1932 года был единственным производителем подшипников в совке, но в угоду большевистской показухе первым назвали построенный в 1932 завод на Шарикоподшипниковой улице.
Во время WW2 2ГПЗ с Шаболовки и 1ГПЗ были эвакуированы в Томск, где на их производственных площадях после войны был основан ГПЗ-5 Ролтом, который выпускал продукцию достойного качества почти семьдесят лет, но был так же уничтожен в 2010 году.
В прочем и крупнейший в России ГПЗ-1, который молотил продукцию в три смены до 2000 года не избежал участи остальных российских заводов. После его захвата ЕПК в 2000 году, к 2005-2008 годам на его месте появились желудивый базар, сериалодельня и ещё один базар в Люблино. Хотя первоначально предполагалось основную территорию с АРПК и ЦСП находящихся по сути в центре Москвы снести и возвести человейники.
Инженерный корпус бывшего ГПЗ-1, за ним тридцать гектар где когда то стояли станки и оборудование, которые выпускали востребованную и конкурентно способную продукцию, которая не только давала кусок хлеба тысячам рабочих и служащих, но и оберегала жизни людей от аварий и техногенных катастроф, таких как полёты турбин на Саяно-шушенской ГЭС, не летающая булава и гибель людей в автомобильных авариях при заклинивших ступицах с вылетом на встречную и кюветы.
Слева, возле выхода станции Дубровка, бывшая центральная проходная шарика, а в помещении прямо под эмблемой завода на крыше было прекрасное место для встреч с моей будущей женой)
Эмблему завода сняли с крыши лет пять назад.- зачем желудивому базару подшипники…
Цех специальных подшипников ГПЗ-1 — на своих трёх гектарах золотой московской земли находяшихся за фасадом выпускал прецизионные подшипники для станкостроения, высокоточные подшипники для авиации, подводных лодок, бронетанковых войск, экспериментальные образцы для ВПК, ответственных узлов АЭС и космических аппаратов, подшипники поставляемые на конвейера с входным контролем российских заводов. В цехе постоянно присутствовал представитель заказчика 4 военной приёмки. Подшипники с самыми жёсткими требованиями выходили из стен этого цеха. Заготовки и комплектующие для ЦСП маркировалась особыми ярлыками и их запрещалось перемешивать с трубой для других цехов.
Без продукции этого цеха невозможно произвести годную конкурентно способную продукцию и защитить родину. Без подшипников этого цеха шпиндель станка не будет ловить не то что сотки, а даже миллиметры. Соотношение себестоимости производства и продажной цены продукции по ГОСТ 520 порядка десяти- двадцати раз. ЦСП делал продукцию, которая давала добавленную стоимость в сотни и тысячи раз – это особо учитываемые монопольные типоразмеры производство которых не может быть не рентабельно.
В 2005 году в целях увеличения «значимости» новых "хозяев" на рынке — ЦСП был переименован в Московский завод авиационных подшипников (МЗАП), а в декабре 2008 года закрыт.
Слева (оранжевое здание с уходящей в даль крышей) — бывший Автоматический ролико-подшипниковый корпус (АРПК) и бывшее Управление сбыта готовой продукции (справа) ГПЗ-1.
АРПК производил подшипники с коническими роликами, являясь прямым конкурентом VPZ-15, который так же был захвачен незадолго до ГПЗ-1 лицами аффилированными с ер и абрамовичем. АРПК был остановлен одним днём, два года простаивал, а затем был хищнически сдан в металлолом, от станков до незавершённой продукции с транспортёров и последнего куска медного кабеля со стены. Корпус построен в 70-х и вместе с Люблинской площадкой являлся одним из самых современных на ГПЗ-1, выпускал востребованную и конкурентно способную продукцию для автомобильного транспорта – уничтожен в 2002. Нынче там мыльные оперы снимают.
Корпус в Люблино производил подшипники с коническими роликами. Как и АРПК уничтожен в 2000 году. На территории находился отдельный пост пожарной части, который спалили сами пожарные.
В первой половине ХХ века страна встала перед выбором – или покупать чужое, дорого и то, что дадут или производить своё дёшево и много. В первой половине XX века страна выбрала второе. В первой половине XXI века было заявлено «мы всё купим» и был уничтожен весь производственный потенциал, способный производить продукцию и добывать добавленную стоимость.
К сожалению, социум допустивший утрату возможности производить годную продукцию и впавший в тотальную зависимость от импорта — неизбежно утратит и своё федеративное устройство с территориальным суверенитетом. Это не результат выдуманных "страшных" 90-х, когда завод в три смены выпускал продукцию, которая была на расхват и питала собой все отрасли государства — эти "достижения" достигнуты гораздо позже.
В настоящее время в Российской Федерации полный цикл производства подшипников от трубы до ящика уничтожен, так что покупка неликвидов явилась не столько желанием, сколько вынужденной мерой. Впрочем, обладая определёнными познаниями и опытом, выбор того что скиталось по складам тридцать — сорок лет не вызывает особых проблем и порой можно выбрать артефакты прошлого вполне достойного качества. Которые в свою очередь ещё не попали в руки блохеров ютуба, кои раскручивают законсервированные подшипники в пыли и грязи до второй космической скорости, в целях установления не мотивированных органолептических ощущений и постановки своих глупых выводов о качестве подшипника в их кривых руках.
Комментарии 10
Да! Информация в вашем БЖ интересная и во многом — уникальная! Очень сильно отличается от абсолютного большинства. Горжусь 🤝
Печально и больно за страну … Такое могли допустить либо дураки (маловероятно ибо настолько надо быть дураком что б такое допустить это фантастика ).
Либо тот кто целенаправленно шел к этой точке невозврата, и единственная цель это свалить глыбу, а дефицит заполнить импортом жабы не так заметно было продвижение в сторону уничтожения … Все это временно, Толи ещё бахнет
За исторический экскурс спасибо.
А в Твери сейчас ГПЗ-2, это бывший СКФ из Москвы?
Но я настоятельно рекомендую башмаки, в т.ч. Игоря Медведева (rodos-m) — просто, надежно и гораздо тише, чем со звездами.
В Твери ИК-10, а от российского SKF ещё в 1917 году ничего не осталось)
Больше SKF в Россию не заходил, а в 2022 вообще прекратил поставки своей продукции в РФ, которая попала под санкции.
В установке рычагов с подшипниками не столько сам ремонт, сколько попытка наконец забыть старый чайник с растительным маслом для смазки ступицы телеги и использовать ступицу с двухрядным радиально-упорным подшипником с осевым преднатягом и необходимыми параметрами исполнения.
Тише — достигается подбором подшипника с требованиями по малошумности, да и качение имеет куда больший ресурс не создавая избыточного трения.
Башмаки и их принцип скольжения как бы они не были мало истираемы, но находятся в самом начале решения проблемы передачи кинематики движения и возникающего при этом трения и нагрева.
Да, сначала были втулки и чайник с маслом, потом появился подшипник избавивший вал с корпусом от необходимости быть твёрдым, а значит хрупким при встречи с различными колящими его предметами.
Развиваясь техническая мысль человека придумала ступицы колёс с шариковыми радиальными подшипниками, потом пары шариковых радиально-упорных. Затем в ступицах появились пары однорядных радиально-упорных с коническими роликами, которые требовали внимания к регулировке осевого люфта и их заменили двухрядные радиально-упорные шариковые с осевым преднатягом. Потом конвейерный сборщик решил переложить ответственность за узел на производителя подшипников с экономией металла и появились узловые ступицы обвешанные датчиками ABS и прочего.
Если рассматривать развитие решения проблем кинематики на примере ступиц колёс, то цивилизация людей находится в точке узловых ступиц, а мы в результате промышленного голода и отсталости вынуждены браться за чайник с маслом и поливать башмак скольжения, а ведь в каталоге SKF уже давно имеются магнитные решения передачи качения и это выглядит как прилёт НЛО на поле где крестьянин с кобылой усадил свою жену на плуг для лучшего перекапывания)
Тематика спец продукции по Единым техническим условиям никогда не была широко доступна и в принципе это весьма дорогое удовольствие, но попробовать внедрить её в узел для лечения проблемы некачественных подшипников имеет право на существование.
Да, немного кощунственно говорить о ЕТУ, когда страна завалена китайскими подделками и годные подшипники найти сложно вне зависимости от коробочек в которых они лежат, но это как говорил батька Ангел "экскремент" и попытаться распрячь и поехать на чём то новом порой полезно)
В конце концов башмаки Родоса уже стояли в этом моторе, втулка от стартера жигулей мной в эти башмаки для пущего скольжения уже инсталлировалась, да и Игорь Медведев (rodos-m) давеча не найдя взаимного понимания в вопросах голубых каёмочек и сусального золота на изделиях из фарфора — отправил меня в бан)
Я ставил башмаки Родос_а безо всяких втулок, как есть, они встали ровно, пропилы от цепей параллельны краям, без перекосов.
Да, в историческом плане качение более совершенно скольжения, но мы, как всегда упираемся в нашу реальность, рычаг этот с подшипником то погнется, то просто отломится. Помимо проблем с самим подшипником, которые Вы, надеюсь, предотвратите, поставив супер-подшипники, не доступные обычной публике.
Да и шумит, по моему убеждению, больше не подшипник, а звезда, катящаяся по цепи.
И башмаки, наверно Вы тоже уже видели, есть на любой вкус и цвет, включая какие-то Эмбри из Челябинска.
Как бы не был хорош В6-160308АУШ установленный на конвейере Нижнего Новгорода в полуось Волги, а какой нибудь 76-308 ЛТШ по ГОСТ 520 от локомотива или 70-308ЛТ по ЕТУ 500 от танка запихать на его место может быть не только полезным, но и интересным.)
Тут самоцель не столько ремонт, а комплекс вины юзера за так не изобретённый им Зил и необходимость утоления невостребованного зуда изобретательства)
Проблемы с подшипником невозможно совсем предотвратить — это расходник имеющий ресурс и какой бы он не был соответствующий условиям работы и качественным показателям, какую бы не имел дорогую цену или был через чур редкоземельным, а менять его рано или поздно придётся. Другой вопрос, что нынче не только предполагаемый ресурс не вырабатывается, а зачастую подшипник бракованный изначально и является товаром, а не деталью.
При этом подшипник сродни женской прокладке, которую не стирают, не сушат и не чистят, но если вместо неё напихать мха с поляны то не следует удивляться появлению жучков с муравьями в сопредельных узлах и механизмах.)
Впрочем возможно чрезмерное качество отдельных деталей на фоне проблем самого механизма и не приведёт к глобальному улучшению точности передачи вращения, так как увеличивая качественные показатели одной детали, остаются остальные рассчитанные на работу в увеличенных допусках и не факт что с появлением чего либо правильного работать они станут в середине того допуска, но попытаться стоит.
Gaztrade
В Твери ИК-10, а от российского SKF ещё в 1917 году ничего не осталось)
Больше SKF в Россию не заходил, а в 2022 вообще прекратил поставки своей продукции в РФ, которая попала под санкции.
В установке рычагов с подшипниками не столько сам ремонт, сколько попытка наконец забыть старый чайник с растительным маслом для смазки ступицы телеги и использовать ступицу с двухрядным радиально-упорным подшипником с осевым преднатягом и необходимыми параметрами исполнения.
Тише — достигается подбором подшипника с требованиями по малошумности, да и качение имеет куда больший ресурс не создавая избыточного трения.
Башмаки и их принцип скольжения как бы они не были мало истираемы, но находятся в самом начале решения проблемы передачи кинематики движения и возникающего при этом трения и нагрева.
Да, сначала были втулки и чайник с маслом, потом появился подшипник избавивший вал с корпусом от необходимости быть твёрдым, а значит хрупким при встречи с различными колящими его предметами.
Развиваясь техническая мысль человека придумала ступицы колёс с шариковыми радиальными подшипниками, потом пары шариковых радиально-упорных. Затем в ступицах появились пары однорядных радиально-упорных с коническими роликами, которые требовали внимания к регулировке осевого люфта и их заменили двухрядные радиально-упорные шариковые с осевым преднатягом. Потом конвейерный сборщик решил переложить ответственность за узел на производителя подшипников с экономией металла и появились узловые ступицы обвешанные датчиками ABS и прочего.
Если рассматривать развитие решения проблем кинематики на примере ступиц колёс, то цивилизация людей находится в точке узловых ступиц, а мы в результате промышленного голода и отсталости вынуждены браться за чайник с маслом и поливать башмак скольжения, а ведь в каталоге SKF уже давно имеются магнитные решения передачи качения и это выглядит как прилёт НЛО на поле где крестьянин с кобылой усадил свою жену на плуг для лучшего перекапывания)
Тематика спец продукции по Единым техническим условиям никогда не была широко доступна и в принципе это весьма дорогое удовольствие, но попробовать внедрить её в узел для лечения проблемы некачественных подшипников имеет право на существование.
Да, немного кощунственно говорить о ЕТУ, когда страна завалена китайскими подделками и годные подшипники найти сложно вне зависимости от коробочек в которых они лежат, но это как говорил батька Ангел "экскремент" и попытаться распрячь и поехать на чём то новом порой полезно)
В конце концов башмаки Родоса уже стояли в этом моторе, втулка от стартера жигулей мной в эти башмаки для пущего скольжения уже инсталлировалась, да и Игорь Медведев (rodos-m) давеча не найдя взаимного понимания в вопросах голубых каёмочек и сусального золота на изделиях из фарфора — отправил меня в бан)
"Башмаки и их принцип скольжения как бы они не были мало истираемы, но находятся в самом начале решения проблемы передачи кинематики движения и возникающего при этом трения и нагрева." — если вы ставите роликовые цепи с башмаками тогда да, я с вами согласен. Но здравомыслящие люди с башмаками ставят втулочно-роликовые цепи, благодаря которым и реализуется качение в данном узле… Втулочно-роликовые цепи с башмаками ходят 150 тыс км + спокойно, достаточно взглянуть на автопром страны восходящего солнца годов 80-х — 90-х. А также вспомним физику 10-11 класса, раздел Механики, про момент инерции, отсюда и потеря мощности на звёздах натяжителях относительно башмаков. Если нужно могу скинуть фото износа башмаков на пробеге 200тыс на втулочно-роликовые цепях, может тогда увидите, что в данной паре нет такого трения о котором вы говорите, т.к. там присутствует такое же качение, только втулка вокруг ролика на цепи…
То есть вы сейчас отвергли прогресс развития подшипниковой отрасли лет за сто пятьдесят. От втулок с лейкой обходчика пути до радиально-упорных TBU с коническими роликами в буксах желдора, вместе с развитием втулки качения телеги на подсолнечном масле до ступиц с радиально-упорными подшипниками с преднатягом на внутренних кольцах у автомобилей…)))
По видимому можно позаимствовать у SKF технологию электро магнитного поля в пятне контакта цепей к их натяжителям, но так ли это надо 406 движке?)
Ну какое качение у башмака? Разве что относительно болта который его крепит и то колебательное ибо передняя крышка ему мешает. Всё остальное хоть и похоже на качение, но является скольжением и будет вызывать износ.
Охотно верю, что использование более прогрессивных втулочно-роликовых цепей увеличивает ресурс, снижает потери на трение, но это не заменит полноценное качение шарикового подшипника с требованиями по классу, зазорному ряду, вибрации и геометрии.
Впрочем если рассматривать более пристально потери мощности 150 лошадей, то на цепях она не столь значительна и какая нибудь тёща в салоне принесёт с собой куда большие потери КПД с нервами)))
Мной не преследовались задачи создания идеального движителя со строжайшими допусками комплектующих, малошумностью либо чудными данными КПД, да они и не осуществимы — данное решение лежит в плоскости удаления 406 из под капота.
Сошлись звёзды. Растянулись цепи, появилась возможность не заниматься авральным ремонтом из того что было, нашёлся подходящий комплект цепей ГРМ, под него нашлись авиационные подшипники и случилось воплощение давней идеи — вот и всё.
При том в нынешних условиях "импортозамещения" упоминание номенклатуры для ответственных узлов авиатехники носит признаки кощунства и издевательства. Когда потребителю в розничной цепи предлагается откровенный хлам опасный не то что для узлов и механизмов, а даже для жизни.
Но стремление к лучшему и легенда о существовании годной продукции должны вдохновлять нас на свершения и давать веру в исполнение так и не наступившего светлого будущего…)))
"Ну какое качение у башмака? Разве что относительно болта который его крепит и то колебательное ибо передняя крышка ему мешает. Всё остальное хоть и похоже на качение, но является скольжением и будет вызывать износ." — качение не у башмака, а у втулки на ролике цепи, поэтому и цепи называются Втулочно-роликовые. Если мы внимательно посмотрим на башмак с такой цепью, то хорошо видим только дорожку которую проело пластинами (когда башмак был новый), а в местах где касаются сами втулки роликов цепи износа то и нет совсем. В этом и задумка втулочно-роликовые цепей! Конечно если использовать то масло которое предназначено заводом, по вязкости. А если вашей задачей является постройка мотора который будет служить долго и на любом минеральном масле, при этом не обращая внимание на КПД и шумность, тогда я с вами согласен.
Ну ладно прям минеральное) мобил 5w40 там плескался и на год-два его гаражных запасов должно хватить.
Возможно втулочно-роликовую цепь можно собрать из элементов соответствующих 5 классу точности вращения как и у одного подшипника по 5 классу, но стоить эта цепь будет в тех же значениях чугунного моста под М2, а возможно и дороже в виду количества её элементов нежели один подшипник по ЕТУ 100/3, тем более из неликов.
Любое производство это компромис качества и себестоимости. Цепь всё равно в допуске и штучно подбирать бракуя каждое звено не рентабельно. Значит мы делаем цепь с допуском по возможному отклонению. К тому же отсутствие зазоров с чрезмерным качеством плохо влияют на окружающие кривые детали. По сему есть цепи для 406, а есть подшипники для самолёта. При этом нет смысла делать чрезмерно качественную цепь, как и пытаться купить ЕТУ на заводе зайдя с улицы. Во первых это дорого, во вторых не имея заводика ГА и не очень ГА — пошлют лесом.
Как бы втулки не вращались, но они выходя и входя в пятно контакта башмака — будут скользить и вызывать механическое воздействие приводящее как к шуму, так и нагреву с износом. Да, меньший чем у обычной, но постоянное пятно контакта вращающегося подшипника лучше.
Это так из теории)
Да не строим мы ни каких моторов — для этого нет ни производственной базы, ни комплектующих, ни оборудования позволяющего произвести что либо. Напильник со съёмником и кувалда не являются движителями прогресса мирового моторостроения)
Да, соглашусь время проведённое в МАМТ при ЗиЛе в силу отсутствия самого ЗиЛа заставляет порой чаво та поизобретать, но в разумных пределах не превышая имеющихся технических возможностей и трезвого осознания реальности допусков кривости в имеющемся механизме…