Главное преимущество БСЗ

Я это вообще всерьёз не воспринимаю.

Эта статья написана как минимум в 1987 году. Тогда вроде ещё не совсем журнал был испохаблен. Автор --кандидат технических наук. Да и я сам что-то в этом смыслю. То, что механические контакты не могут обспечить такую точность подачи сигнала (особенно при износе и всяких люфтах) — факт. По крайней мере, для тех, кто разбирается хоть немного в этом. При этом классическое батарейное зажигание может долго работать и не доставлять особых хлопот.

Да какой он такой "кандидат технических наук"? Он там заявляет, что "Начальное положение опережения зажигания непрерывно колебалось +- 10 гр. по углу поворота коленвала, и …самопроизвольно уходило в сторону увеличения опережения …на 10-15 гр. и возвращалось обратно." Он что, не видел, что у него неисправный прерыватель-распределитель? Это бы понял любой советский птушник. А тут цельный "кандидат технических наук" не вклеился и даже целую статью накропал. Я свои новый и б\у около 15 т.км 17.3706 и б\у примерно 10 т. км. 4701.3706 проверял стробоскопом. Колебание опережения на холостом ходу не более 1 гр., как по госту. И уж точно никакого такого "самопроизвольного ухода" не было и быть не могло. По этому я и говорю, что эта статья полная порнуха, в чистом виде.

Видел. Потому и взялся за это дело и исправил. Любой советский ПТУшник бы в этом не разобрался. Вам повезло с трамблёром, ему нет. Бывает такое. Мой тоже нормальный был, потому такой ошеломляющей разницы я не заметил.
Сам, кстати, наблюдал в 1989 году на 21406 с 40-тысячным пробегом, как метка ходила туда-сюда (но не на 10-15 градусов, конечно). Потом его хозяин этим же стробоскопом проверил моё БСЗ и чуть приуныл, когда увидел, что метка стоит неподвижно.

Товарсчь, я начинаю таки с Вас удивляца :-)) Что значит "ему не повезло"? Прибор или исправлен технически или нет. Другого не дано. Это я вам как советский ПТУшник говорю :-)
И ваще. БСЗ это бесполезная весч, всего лишь убирает контакты, оставляя все остальные недостатки контактного механического зажигания. Если уж что то делать, то что нибуть компьютерное, с возможностью автоматической корректировки графика зажигания изначальное и в зависимости от нагрева, оборотов двигателя и качества бензина. И избавится от трамблёра вообще.

Вас кто-нибудь заставляет ставить БСЗ? Тот, кто ставил это ещё 35 лет назад, да ещё и имел профильное образование, считал иначе.

А чего Вы к нему с таким пристрастием отнеслись? Просто я говорю, что 35 лет назад видел эту статью, и она меня окончательно склонила к применению БСЗ. Но не была определяющей. Началось всё с того, что… Врочем, я это уже описывал, и подробно www.drive2.ru/l/557034581937621127/

Ну, это ещё смотря какие контакты, конечно. Настоящие могут долго работать. Правда, такие сейчас найти проблематично.

Те, кто не знает устройство автомобиля, основы теории ДВС, принцип действия батарейной системы зажигания, не способны сами разработать простейшую электрическую схему (я уже не говорю об электронной), действительно, так считают. Хотя и не все.

Как-то лет так 5-6 назад попался мне на загнивающей разборке по нашемаркам интересный, хотя и чуть-чуть не доведенный до ума в мелочах комплект самопальной БСЗ. Состоял он из люксовского контактного трамблёра (сиречь Бош) с удаленными контактами, но с сохраненными вакуумным и центробежным регуляторами, винницкого коммутатора ВТН и сухой катушки зажигания от 6-цилиндрового БМВ (оригинальная Хелла, однако, с лейбой БМВ). После замены проводки на зажигание, установки адекватного РН вместо электромеханического чудища образца 76-го года, нормальных новых советских красных проводов с металлической нитью внутри, новых и качественных керамических наконечников и свечей Lucas с калильным числом то ли 7 то ли 8 все это хозяйство даже на карбюраторе к126 одним махом избавилось как от проблем с холодным пуском, так и вообще от всех проблем, присущих контактному зажиганию Москвича- ни детонации, ни перегрева на максимальных оборотах, ни плавающих углов. Сочетание получилось изумительное, и не последнюю роль в этом сыграла именно мощная катушка- той искрой, что она быстро и вовремя давала, можно было на мамонтов охотиться. Рядом при этом была машина со стандартным зажиганием, так разница была заметна невооружённым глазом и ухом.

Здесь больше сказалась замена трамблёра, чем мощность искры. Хотя мощная искра лишней никогда не будет.

Ещё раз попробуйте. Может, потом заработает.

Это о чём? Я не призываю ставить сейчас БСЗ, из этих новодельных комплектов, с трамблёрами сомнительного качества и неподходящими характеристиками. Речь идёт о событиях 35-летней давности. Я тогда был примерно в том же возрасте, в каком Вы сейчас. И работал профессиональным инженером-электронщиком, уже пятый год (Вы, как я понял, от этой области далеки). И специализировался именно на этой теме. Остаться в чистом поле я не рисковал, ибо у меня стоял резервный блок, с возможностью переключения. А на совсем уж крайний случай, если выйдет из строя датчик в трамблёре, можно было снова установить контакты, это несложно, тем более в молодом возрасте. Да и сам датчик ремонтопригоден, если что. А что касается заводского решения, то трамблёр с его отличным качеством того времени и заводскими характеристиками у меня сохранён. А чёткость работы улучшена, благодаря тому, что момент зажигания не гуляет от дребезга и люфтов, что неизбежно в контактном варианте. Про более мощную искру я даже не говорю. Если для кого-то это не очень важно, то это их дело, конечно. Можно и на контактах ездить.
Да, кстати, это делали не от того, что нечего делать было, а потому, что в то время было очень много людей с высшим техническим образованием и учёными степенями (как автор той статьи). И не просто с дипломами, а реальных специалистов. Ну и, соответственно, стремление к техническому совершенству. А аргументы типа "а что, на заводе дураки были, что так сделали… ты что, умнее заводских специалистов", мягко говоря, не всегда состоятельны. Во-первых, бывают и недоработки, автомобили и в процессе производства всё время совершенствуются (это поводу дураков), во-вторых, на заводе зажаты в определённые рамки и не всегда могут внедрить то, что хочется. Да и потребитель разный. Кто далёк от электроники, будет шарахаться от всех электронных приборов, ему подавай, что проще, пусть и хуже работает. Я просто помню тот период, как противились внедрению электроники на автомобили. А, я тогда ещё совсем молодой, недоумевал… Мне хотелось и электронный РН, и электронное зажигание, и много чего ещё… И делал сам, и ставил многим, особенно РН (их я вообще несколько десятков собрал). Ну, сейчас, конечно…

Да это так, мысли на поднятую тему. Что работает может по цифрам ровнее, но на деле эту разницу нормальный, обычный человек в обычной жизни едва ли ощутит. При этом по факту машина с этой ровной работой, если сделать не так, может даже хуже ехать, то есть на одной "ровной работе" далеко не уедешь. Но это уже больше касается тех, кто сейчас бездумно поклоняется БСЗ, меняя неисправные контакты на новое бесконтактное и восхищаясь — ну логично, что исправное всегда работает лучше, чем неисправное. А если вдуматься, все становится чуть сложнее.
А раз уж зашла тема. С сильной искры я в целом всегда недоумевал — а штатной то разве не хватает? До -25 и на обычной, слабой и немощной контактной искре заводится нормально, а ниже мне уже агрегаты жалко, не заправленные соответствующими по вязкости маслами, поэтому даже не пробовал наверно. Даже Ауди с залитым 5в40 в моторе в -30 ну очень уж натужно работает после пуска — решил не насиловать технику так больше. Раньше, когда хорошие импортные свечи были в дефиците, может эта "мощная искра" и влияла, конечно.

А РН тут причем? На 2140 и так оно электронное стоит. Мне, кстати, не особо оно нравится — из пяти штук дай бог одно не будет завышать напряжение.С РР362 такой проблемы нет. И провод с аккумулятора с ним можно скидывать спокойно на заведенном моторе. С выносными электронными аналогами РР362, кстати, так же не замечал такой проблемы, как с интегральными — можно купить новое и быть уверенным, что оно не попытается сразу "из коробки" выдать 15,5 В.

Я могу углубиться в теорию и объяснить, почему при электронном зажигании искра мощнее, но вряд ли стоит. Ограничусь азами. Напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания прямо пропорционально скорости изменения тока в первичной. Т.е., говоря простыми словами, должна быть высокая скорость разрыва. А механические контакты её не способны обеспечить в принципе. Искрение, дуга… Кстати, конденсатор для того и стоит, чтобы увеличить скорость разрыва. Ещё. Энергия, запасённая в катушке, пропорциональна квадрату тока. А при контактах большой ток обеспечить трудно. Тут несколько особняком стоят тиристорные системы, там другой принцип. Хорошо знакомый мне. Но при контактной системе искра, в общем-то, тоже получается достаточно мощной. Можно, безусловно, долго и счастливо ездить на контактах. При условии нормального качества комплектующих. Я в своё время хотел даже собрать схему на цифровых элементах, чтобы искра была двойной (не говоря уже о многоискровом эффекте при пуске), но до определённых оборотов (на больших вообще смысла нет, просто вторая не успевает). Но так и не собрал… А сейчас, когда увидел, что у меня СО на оборотах 0,01%, вообще и не думаю даже. И могоискровой эффект при пуске (стоял у меня в одно время) тоже не хочу уже вводить. Может, возраст сказывается…

Я не спорю с тем, что искра мощнее, это понятно. Я к тому, что от того, что она мощнее, машина сильно лучше работать не будет. На ходу смесь так же сгорать будет, а пуск… Повторюсь, в разумных температурных пределах для всесезонных масел, с этим проблем точно нет.

Я, как уже говорил, не из-за мощности искры на это пошёл. А искра — это уже сопутствующе. А так я даже зазоры в свечах больше 0,7 мм не ставлю.

Пуск — это одна из проблем. Гораздо больше влияет энергия искры на режим полной нагрузки при высоких степени сжатия и наполнении. Особенно усугубляет положение обедненный состав смеси, который слабой искре сложнее поджечь.

Вот как более разбирающийся человек, скажи пожалуйста — это все в режимах езды обычного человека, боящегося лишний раз свою любимую полностью стандартную ретруху раскрутить больше четырех тысяч, разве будет влиять?

Позвольте мне ответить, хотя вопрос и не мне адресован, просто я выскажу своё мнение. На ретроавтомобиле увеличенная энергия искры при больших нагрузках не скажется. Это я могу смело утверждать. При пуске и малых нагрузках… Ну, возможно, хотя если он находится в идеальном состоянии, то вряд ли что-то явное можно ощутить. А вот то, что момент зажигания стабилен, метка зажигания неподвижна при контроле стробоскопом, вполне можно ощутить, особенно если трамблёр не совсем идеальный. Идти на это или нет — дело сугубо личное.

А вообще, ретроавтомобиль, если он действительно ретро- и не эксплуатируется интенсивно, нужно сохранять в оригинальном состоянии. Зачем ему БСЗ?

Так вот и я о том

35 лет назад всё было иначе…

У меня всё же под капотом это не бросается в глаза. Электронный блок (формирователь плюс стандартный коммутатор) рядом с катушкой и не бросается в глаза. Трамблёр родной, высоковольтные провода тоже. Правда, конденсатор отсоединён (но находится на месте). Помню, один это у видел и начал недоумевать :).

Когда штатная система зажигания полностью исправна, то ее влияние в наиболее используемых режимах минимально. Другой вопрос насколько КСЗ требовательна к своей исправности. Особенно к механической части.

Вообще-то, на режиме полной мощности саму смесь поджечь легче, чем при пуске и малых нагрузках. По ряду причин (состав оптимальный, меньше доля остаточных газов и проч.). Но повышенное давление предъявляет более высокие требования к вторичному напряжению. При недостаточном просто может не пробиться искровой промежуток. Хотя при пуске пробивается вполне. Энергия искры и вторичное напряжение всё же разные вещи. А что касается обеднённой смеси, да. Там энергия важна. Недаром даже форкамерно-факельные двигатели в своё время появились. Я помню, при появлении ВАЗ-2108 именно такое обоснование БСЗ с катушкой высокой и энергии и было. Хотя многие выкидывали полностью электронику, ставили обычный тармблёр с контактами и ездили. Просто большими зазорами в свечах увлекаться не надо в таких случаях.

Раскрою тему чуть шире. Разные сочетания нагрузки, оборотов, состава смеси и наполнения по-разному требовательны к напряжению пробоя, но в целом все, что делает пробой искрового разряда более сложным, автоматом повышает и требования к мощности СЗ. Например в случае мотора 2108 сложно заставить надежно работать даже БСЗ, просто из-за наличия высоковольтного распределителя.

Про РН. То, что стоит на 2140 в виде ИРН, это пародия на электронные регуляторы. Я снял это сразу же, на новом автомобиле. Есть такое понятие, электронный регулятор напряжения с измерительным выводом. Я впервые узнал о таком в 1979 году www.zr.ru/archive/zr/1979…/ispytyvaiet-za-ruliem#12 Кстати, испытывали его на Москвиче-2140. Схема мне понравилась, я взял её за основу. У меня, помимо измерительного вывода, ещё и есть вывод на датчик давления масла, чтобы ОВ обесточивалась при включённом зажигании и неработающем двигателе. Поди плохо? Ну и напряжение я могу регулировать подстроечным прецезионным резистором. Схема помещена в плоскую коробку от магнитофонной кассеты и спрятана в салоне. Под капотом аутентичный вид. Нет, можно, конечно, и с РР-362А ездить. И с родным ИРН. Всё можно… Но я был гурманом в этих вопросах.

Были. Иногда ставили, в конце месяца, когда нужно было план выполнить. Даже на универсалы. Хотя официально выпуск 2138 был прекращён раньше.