Установка ГУР. Часть 1. Насос

Продолжаю повесть об установке ГУР.

С агрегатами в прошлой записи определился, план выработан, начать решил с установки насоса — его можно прикрутить и продолжать ездить, не подключив, пока руки не дойдут до установки гидроредуктора ШНКФ "103", кромсания родной 24-ой рулевой колонки и подключения магистралей (включая радиатор жидкости ГУР).

Когда я прикинул насос на двигатель в намеченное место, нарисовалась следующая картина:

Бачок явно великоват. В частности, в высоту. Что ж, по сравнению со схемой с распределителем и силовым цилиндром на 66-ом, волговская система использует ощутимо меньший объём жидкости, да и смысл большого резервуара в запасе жидкости на случай утечек…
Поэтому без лишних сомнений начал миниатюризацию насоса. Так сказать, изменение его в легковую версию.

Выпилив из бачка кольцо высотой около 30 мм, сборка насоса ощутимо уменьшилась в рост. До и после:

Тут также уже видно, что изначально двухручейковый шкив я располовинил до одиночного.

Сварщик я крайне базового уровня, но после зачистки было не так ужасно, как могло бы быть. Проверка на герметичность показала положительный результат.

Уменьшение высоты бачка, кроме того что очевидно снаружи, также включило в себя:
— Изменение формы алюминиевой лапы-кронштейна на дне бачка — мешала внутреннему сетчатому фильтру обратки;
— Укорачивание шпильки (обрез и нарез новой резьбы), на которую надевается крышка бачка;
— Уменьшение высоты заливного фильтра-вставки.

Примерная схема того что было и что стало следующая:

Благодаря опыту одного хорошего товарища я имел информацию, что такой насос можно установить на место генератора (на левом переднем углу впускного коллектора), используя заводской кронштейн от генератора. Но у меня не было ни данного кронштейна, ни прилива под него — на коллекторе он был уже спилен.

Ещё до изготовления кронштейна для насоса, я решил прикинуть его на место будущего жительства и оценить получившиеся зазоры.

С такой высотой бачка капот без проблем закрывается, хотя с кронштейном, конечно, насос немного поднимется. Бачок по высоте получится чуть ниже корпуса воздушного фильтра, который и так находится вплотную к тыльной стороне капота, а так как ближе к передку поверхность капота немного уходит вниз, зазор там также минимален. Впрочем, нам не привыкать.

Для крепления насоса на двигатель я обмерил выбранное установочное место и сел моделить кронштейн в SolidWorks. Интереса ради я решил также симулировать нагрузку на кронштейн (используя встроенные в SW инструменты), и не зря. По результатам добавил несколько усилителей — слишком уж консольно закреплён насос:

Далее из модели были извлечены файлы раскроя и отправлены на изготовление на лазерную резку. Основная часть кронштейна и внутренние косынки из стали толщиной 3 мм, остальные усилители из 2 мм.

После следовали операции гибки, сварки и зачистки, а затем пробная установка кронштейна и насоса на него.

Не обошлось без нескольких походов к тискам и напильнику, но кронштейн был установлен в верном положении. Дополнительно наклон откорректировал подкладыванием тонких шайб под кронштейн спереди-сзади.

Пояснение: насос установлен на двигатель неподвижно, а натяжение приводного ремня будет обеспечиваться дополнительным роликом.

Чтобы привести насос в чувство долга исполнения своих прямых обязанностей и функций в полном объёме, я его разобрал, заранее подготовив ремонтные комплектующие. Среди них: передний подшипник, сальник, новый комплект статор-ротор с набором лопаток, а также набор новых прокладок, с помощью которых насос был переуплотнён.

После сборки корпуса все составляющие насоса были окрашены: корпус в привычный алюмо-серебристый, бачок с крышкой и шкив в чёрный глянцевый…

Полностью собранный, агрегат приобрёл следующий вид:

В конце прошлой записи я упоминал, что для увеличения максимального выдаваемого давления я приобрёл второй насос идентичного конструктива, — Камазовский, — который, благодаря более жёстким пружинам в составе предохранительного клапана, обеспечивает давление и подачу ощутимо больше Шишкиного 66-го.

Кроме клапана у "камазонасоса" я решил также экспроприировать заднюю часть корпуса — на ней красовалась замечательная советская табличка-шильдик (что необычно, медная) с эмблемой завода БАГУ, номерами и маленькой надписью "Made in USSR". Мне такие штуки очень нравятся :)

Кроме того, как водится, я подготовил новую наклейку на бачок. Для сравнения, в оригинале, у нового современного насоса "из магазина", следующего вида наклейка:

Мне показалась она немного скучноватой и неопрятной, отдающей топорностью в духе конца 90-ых. Оттого я не стал повторять её, а нарисовал новую — стилизовал её под уже имеющиеся у меня подкапотные инструкции. Добавил эмблему завода-изготовителя и немного изменил текст инструкции.

Наверное нужно уже будет сделать отдельную запись с экскурсией по всем наклейкам, которые я успел изготовить, а их немало :)

Получив определенный заряд мотивации при виде посвежевшего насоса, я установил его на двигатель. Потом, перепроверив всё ещё раз, я вновь снял его, чтобы покрасить кронштейн.

Впоследствии нужно будет реализовать натяжение приводного ремня. Хода корпуса насоса в установочных отверстиях кронштейна (вверх-вниз) для этого явно мало, да и при натяжении ремня зазор между бачком и капотом будет мизерным или отсутствовать. Потребуется интегрировать полноценный натяжной ролик, но с этим связаны определённые трудности. Обычно принято располагать ролик на свободной ветви ремня, а не на нагруженной (чтобы большая часть нагрузки не шла на ролик и его крепёж). То есть, в моём случае, это не внизу под шкивами, где хотелось бы, а сверху (вращение шкивов по часовой стрелке). Потребуется найти подходящего размера и внешнего вида ролик, и изготовить крайне компактный натяжной механизм (от 406-го, как я делал с генератором, очень не хочется — будет какашечно уродливо).

А пока, для понимания и пары фото "как есть", прикинул попавшийся под руку ремень:

Таким образом насос был водружён на подготовленное место, будучи оставленным не подключенным, и так я продолжал ездить…

…

Попутно с этими и прочими работами я занимался изучением возможности изготовить шланг высокого давления с совместимыми с агрегатами штуцерами (готовых в магазине, конечно, нет… либо я плохо искал). Кроме того, ещё я грезил шлангом с демпфером-виброгасителем. Этой фишкой обладают нагнетающие шланги ГУР большинства иномарок, а также, для некоторых неожиданно, автомобиля Шевроле Нива (ВАЗ-2123/21230).

Виброгаситель (демпфер) в нагнетательной магистрали ГУР предназначен для снижения пульсаций жидкости при работе насоса (так как насос всё же посылает жидкость в нагнетающую магистраль порциями, оттого подача немного, но переменная), а потому он уменьшает шумность, увеличивает плавность работы рулевого механизма и теоретически даже продлевает ему жизнь. О том, как он устроен, я, возможно, вообще напишу отдельную запись в блог, которая развеет расхожий миф, что весь демпфер — это сужение посередине шланга, и что это просто дросселирующий жиклёр… Всё намного интереснее.

Если ещё свежа память про мой пунктик “по возможности использовать узлы и детали только от отечественных автомобилей” в рамках концепции “так мог бы сделать сам завод, если бы в то время всё было по-другому”, то становится ясно, почему я положил глаз именно на шланг ГУР высокого давления от ВАЗ-2123.

Благодаря опыту волговодов, внедрявших шланг 2123-3408018 (либо же 21230-3408018) от Шеви Нивы вместо заводского (на ЗМЗ-406 и дв. Крайслер), доподлинно известно, что это отнюдь не панацея: не стоит ожидать, что его установка сделает гулкий дуэт вусмерть убитого редуктора и расхренебененного насоса абсолютно бесшумным, чуда не произойдёт.

Тем не менее, при условии относительной свежести агрегатов системы ГУР, внедрение шланга с демпфером, действительно, заметно снижает шум гулящих гидрокомпонент и делает прежде зудящий руль намного более тихим-мирным, особенно на ходу. Люди, которые добились таких результатов установки, также отмечают труднообъяснимое чувство более плавного и приятного руления. И хотя они сами готовы списать это ощущение на эффект плацебо, хочется верить.

Шнивовский шланг в исходном виде в моём случае, естественно, не подойдёт — он короче чем нужно, и по обоим концам имеет проушины 14 и 16 мм для подключения к рулевому механизму и насосу. У меня же выходное отверстие насоса выполнено с внутренней резьбой под штуцер по типу тормозной трубки, только резьбой побольше, а именно М16х1.5.

Поэтому, для того чтобы избежать снижения ремонтопригодности (а именно изготовления своего кастомного шланга-единорога на базе Шнивовского), я склоняюсь к изготовлению, своего рода, переходника:

Длина трубки-удлинителя (от насоса) будет определяться по месту, уже после прикручивания Шниво-шланга к установленному гидроредуктору и определения того, где будет расположена переходная муфта. Так что трубка может получиться сильно короче чем на схеме, и крепление к коллектору будет только у переходника. Как максимум, может добавиться дополнительный крепёж на обжимке посередине шланга (к моторному щиту, например).

UPD: для трубки, чтобы "перебздеть", лучше будет использовать сталь, но при условии выбора качественного материала, с достаточной толщиной стенки, подойдёт и медь — ведь ничто не мешает ей выполнять свою функцию в тормозных системах, где максимальное давление может превышать 200 бар… И всё работает.

Переходная муфта будет иметь вид следующего эскиза:

По сути — кусок бронзового или стального шестигранника с внутренними резьбами и сквозным каналом. Главное, чтобы трубка от насоса герметично прижалась штуцером к конусу дна отверстия (а для этого трубка должна быть правильно завальцована).

Внешняя проточка — для хомута, чтобы жёстко закрепить муфту на двигателе. Выглядеть такая сборка будет примерно вот так:

Таким образом, Шниво-шланг будет совместим и по длине, и по присоединительным параметрам, но добавится несколько паразитных соединений. Это конечно не есть хорошо, но считаю такой расклад более разумным вариантом по сравнению с разделыванием покупного шланга от Шеви Нивы, наращиванием длины (опять же с дополнительными соединениями), и сменой штуцера к насосу. Ремонтировать такой чудо-шланг в случае поломки будет крайне хлопотно.

А пока, следующим этапом будет ремонт хорошо знакомого многим интегрального рулевого механизма ШНКФ “103”.