Блокка_очка

На всех машинах которые у меня были в постоянном владении, были блокировки.
На королле это был Torsen T2
На автобусе это была Lokka
Поэтому установка блокировки на дрочилу было делом времени.
На выбор у нас есть:
— Штатная блокировка Helical — тот же торсен;
— Нирфи — суть тот же торсен;
— Пневмоблокировка HF — круто, но нужен компрессор, трубки, регулировка и вот это все;
— Электроблокировка HF — суть та же пневма, только с кнопочки. Меньше вспомогательных затрат, но нужно сверлить корпус, чтобы провести провод, делать проводку, ставить кнопку, регулировку, вот это все;
— Разблокировка «Блокка»
Есть еще аналоги вышеуказанных блокировок от именитых производителей (Lokka, ARB), вроде ДАК в теме, но их мы рассматривать не будем.
Для себя я остановился на трех вариантах:
Helical, электро, Блокка.
Первый вариант я довольно быстро отмел, и не пожалел о своем выборе увидев в живую на покатушке Блокка vs Helical.
Под Электру мне лень было заниматься дополнительными работами, плюс она дороже, решил, что если развалится Блокка, тогда ее время. Еще мне не хотелось заморачиваться с регулировкой ГП, а Разблокировки при аккуратной сборке/разборке позволяют этого не делать
Я наткнулся на три упоминания установки блокки в ИО мост:
1) На D2. Я так и не понял какую он именно поставил, но у него прошло не все гладко;
2) В личном общении с Дмитрием, который мне продал кит деликошестерен. У него тоже все как-то не удачно вставало, и в итоге Блокка сломалась;
3) у Padjerist в посте. Он использовал модель 006, оставлял шайбы, точил вал и тоже как-то не все очень удачно.

Тут надо заметить, что под деликамост продаётся 2 блокки — M-AX-BL-148 (MB290785) и M-AX-BL-006 (MB232347 и 092366). И если посмотреть фото с размерами, они чуть чуть отличаются.

На конкретно моем H67W стоит редуктор MB232347 (И судя по каталогу на большинстве японцев тоже), поэтому я без раздумий беру модель 006.
А также ставился MB290264 (Вроде на турбо он, пинины, европейцы, ЮА рынок), и в чем его отличие — я хз. При том, для данного корпуса диффа, другие саттелиты, другие фланцы, другие корпуса, и даже шестерни с парой 4.9 прописываются по разному — MR566070 (4.900) — для 347 и MR527147 (4.875) для 264. Возможно это "те самые другие" редуктора, о которых я иногда встречаю упоминания на D2.
Возможно проблемы у ребят выше была в том что редуктор был не как у меня, а другой.
Установка:
Так как со stu23 мы уже ставили в автобус LOKKA, понимание процесса было. Справились мы тогда наверное за 3-4 часа неспешного ковыряния.
И я был уверен что в этот раз будет примерно также. Но реальность оказалась сурова.
Первый момент. Возможно это особенность ММС, но на тойотах у меня полуоси вылетали от постукивания молотком по обратной стороне ступицы. Здесь же нам пришлось изрядно подолбить обратным молотком, благо он у нас был.
Второй момент заключается в самой блокировке. В инструкции написано — слегка обточить углы корпуса напильником, и блокировка залезет. с LOKKA это так и было. А вот с Блоккой — нет.
Пришлось точить корпус основательно. В ход шли и напильник, и болгарка, и дремель с кучей насадок. Только на это ушло 5 часов. И все эти 5 часов было "Вот-вот еще чуть чуть и залезет". Возможно особенность редуктора, или ИЖТЕХНО делает шестерни больше, чтобы было больше "надежности"ТМ ( или потому что металл менее прочный), не знаю.

Скорее всего, было бы чуть быстрее, если бы были мощные тиски, в которых можно зажать корпус (производитель об этом пишет), но мы все делали "на весу"
Мой совет — пилите сразу до уровня блестящего фрезеровонного металла, по которому ходят саттелиты.
По времени вся установка заняла 12 часов одного дня и еще 3-4 второго.
Масло залил ZIC GF4/5 75W90, так как судя по тестам это один из лучших морозостойких вариантов в шаговой доступности. (Ну KIXX еще, я его раньше заливал). Кастрол нынче не достать((
Сверху присадка ФорумPTFE для трансмиссии)
С обратной сборкой регулировок я пролетел, поэтому нам пришлось вызвать "человека из зала", который помог отрегулировать ГП (Но не идеально, после 60 слышно, придется ехать на регулировку, если ГП к тому времени не умрет).

Поставив блокировку, мы сразу с Jezza-rus поехали ее тестить, а потом еще и устроили совместный выкат. Конечно же блокировка показала себя отлично.
Машина спокойно едет там, где раньше могла зависнуть. Когда едешь, ты этого просто не замечаешь, а снаружи оказывается, что мост постоянно в диагоналках и одно колесо на весу.

Вопрос нужности, безопасности, применения в гражданской эксплуатации, дискомфорта от шелчков и подобного даже не вижу смысла поднимать. Я убежден, что тот, кто однажды поездил на блокировке, на одноногого обратно не сядет.

Ну и инструкция для тех, кто никогда не делал сам (кто умеет снимать редуктор, можно сразу к п.2 переходить):
0) Убедитесь что у вас в штате не Helical LSD, желательно иметь запасной редуктор, на котором можно провести все операции заранее, и потом быстро внедрить в машину. Если что при этом вернув старый редуктор.
1.1) Домкратим машину с двух сторон, ставим на упоры, скидываем на колеса. Передние колеса распираем;
1.2) Болтами м8 оттягиваем тормозные барабаны (машина не должна быть на ручнике);
1.3) Снимаем резиновые заглушки на полуосях, через отверстие головкой на 12 откручиваем по 4 болта крепления к чулку с каждой стороны;
1.4) Сливаем масло с редуктора (головка на 24). Попутно откручиваем на Р по одному-два болта с кардана (ключ на 12 и 14), ставим на N, прокручиваем кардан и опять ставим на Р.
Кардан может прикипеть к фланцу редуктора, и придется слегка постучать, но у меня спокойно отошло;
1.5) Используем обратный молоток, вд-40, кувалду или что еще есть чтобы выбить полуоси;
1.6) Откручиваем болты крепления редуктора к чулку, достаем (лучше в 4 руки, тяжелый);

2.1) Обильно моем редуктор карбклинером, бензином или чем угодно.
Ставим маркером на полукольцах, корпусе, регулировочных шайбах метки сопряжения и стороны (лево-право), также ставим метки сопряжения между полукольцом и корпусом, на обратных кольцах подшипников.
Желательно продублировать метки керном или царапалкой, так как краска может смытся в процессе мойки от стружки после пиления корпуса. Ну и конечно все сфотать несколько раз со всех сторон. Таким образом вы максимально попадете в штатные значения регулировки;

2.2) Откручиваем 4 болта крепления полуколец, 2 болта крепления стопоров, вытаскиваем редуктор;
2.3) Откручиваем болты крепления ведомой шестерни от корпуса дифференциала, они сидят на клею, поэтому надо зажать редуктор и использовать удлинитель. Легкими постукиваниями скидываем шестерню с корпуса;
2.4) Добравшись до редуктора, находим отверстие под штифт, удерживающий центральный вал, сверлом на 6 рассверливаем керновку, выбиваем штифт молотком с отверткой, керном или чем-либо еще что подходит по диаметру. Легкими постукиваниями выбиваем вал (он вроде конусный, но по измерениям обе стороны были одинаковы в диаметре). После этого достаем саттелиты и шайбы (они нам больше не нужны);
2.5) Примеряем шлицевые шестерни Блокки, чтобы они хорошо садились в посадочное корпуса и легко ходили, проверяем совместимость шлицевой части с полуосями. Собираем центральный пирог.
Штифты ставим в круглые отверстия, пружинки в овальные. Желательно использовать установочную смазку (У меня это LM47) или литол, чтобы это все не повылетало;
2.6) С одной стороны обильно точим корпус до уровня фрезеровки под саттелиты (Корпус должен быть пустой). Периодически проверяем, заходит пирог или нет. После того как все таки залезло, моем корпус, ставим шлицевые шестерни на место на смазку, внутрь пирога ставим кольца, выравниваем чтобы отверстия под центральный вал совпали, и сжав, потихоньку засовываем в центр;
2.7) Когда пирог полностью залезет, крутим-вертим чтобы зацепление встало и кольца расперлись пружинками, проверям зазор (3.4-3.6 мм). Если все прошло успешно, поздравляю. Если нет, страдайте.

Собираем в обратном порядке.
Ставим ведомую шестерню, притягивая болтами (Перекрестно, как болты колеса или ГБЦ).
Закручиваем по мануалу с динамометрическим ключом, но у меня его не было, я просто закручивал с усилием по ощущениям.
Болты Шестерни, полуколец и стопоров надо посадить на супер-клей или фиксатор. Аккуратно собираем подшипники и их регулировки в обратном порядке. Проверям, что дифференциал нормально ходит, не болтается влево-вправо на оси подшипников, легкий зазор зацепления ведущей и ведомой шестерни это нормально (тепловой зазор).
Если вы потерпели фиаско на данном этапе, рекомендую сразу везти редуктор на регулировку специалисту.
Наносим герметик на корпус, прикручиваем, редуктор, кардан, ставим полуоси, барабаны, заливаем масло.
Ставим колеса и едем тестить. Наслаждаемся.