RB25 Twin Turbo! Выбор Турбин. Часть 1

Идея собрать твин турбовый 25 мотор в моей голове поселилась уже давно, и в первый раз попытка была предпринята аж в далеком 2017 году.
Тогда я купил готовый кит переваренных коллекторов от 26 мотора, потому как у 25 и 26 есть отличия в положении и диаметре шпилек выхлопа, на 26 два раннера расположены в другую сторону, именно по этой причине у тюнинг коллекторов на 25/26 на двух раннерах идет 4 отверстия на каждом и на 26 голове шпильки выхлопа 8мм, на 25 они 10мм.

В тот раз я почти все приготовил, разобрал, но со сборкой все вышло не так гладко, потому как и коллектора были сделаны не особо хорошо, просто сварили чугун увесистыми надежными швами полуавтомата, ну и собрать такую конфигурацию с нижним расположением турбин на моторе тоже было отдельным хитрым делом. Протолкать через них все магистрали, расположить очень плотно турбины с даун пайпами и прочим в столь ограниченном пространстве заставило меня собрать тогда обратно сингл и, как говорится "сдать назад".
Было уже на тот момент понятно, что из этой идеи ничего хорошего у меня бы не поучилось, а машина встала бы на прикол и собирала пыль еще многие месяцы, на тот момент мне этого не хотелось.
Вторым камнем преткновения тогда был блок управления двигателем, да, маф я тогда перенес к дросселю, работать оно было должно, но все равно, ощущение кардинальной неправильности сохранялось.
И вот конец 22 года реанимировал идею возвращения к истокам, собрать твин турбовый 25 мотор, идея то не нова, совсем, даже у нас в стране такое уже было, еще в далеком начале нулевых собирали 2107 с двумя турбинами и, что важно- верхним расположением этих самых турбин! Расходомер был на том проекте всего 1 и не заметить его сложно, мозг, видимо, оставили от 25 мотора.

Как оно ехало и ехало ли вообще- история умалчивает. Но единственное, что я решил перенять от этого проекта, так это положение турбин сверху- топ маунт.
В далеком 2017 году я приобрел пару турбин от 32 ГТРа, это турбинки, что ставились на 32 и 33 дорест, A/R 42, достаточно миниатюрные и тогда они мне стоили 15тыс рублей.

Даже учитывая их размер, это не самые быстро спулящиеся турбины, и тому виной годы их выхода в том числе, валы тяжелые, раскручиваются турбины очень не охотно, но, несмотря на то, что тяжесть должна идти рядом с надежностью, тут это правило свернуло не туда, и даже на бусте в 0.9-1кг данные старенькие гарретты уже работают на пределе своих возможностей. Это были даже отдельные модели Гарретт, имеющие индекс TE27.
Но, тем не менее, если нужно было увеличить мощность 26 мотора без головной боли с турбинами, то сток улитки благополучно менялись на 28 гарреты.
На дворе 2024 год, теперь 26 турбины стали стоить еще дороже, видимо, ценители японского антиквариата еще не переселись, только вот покупать за такую сумму турбины возрастом с мой, не знаю, наверное, кто-то готов, но этот кто-то точно не я.

В качестве альтернативы были рассмотрены турбины от BMW N63, это твин турбо V8, объемом 4.4 литра, имеющий 2 турбины Garrett MGT2256S, и, наверняка, многие сейчас обратят внимание на литраж, который у
этого мотора больше чем в полтора раза! Спокойствие, и вот почему! Это турбины, которые произведены и сконструированы уже на пару десятков лет позже, чем то, что мы имели на 26 моторе, они гораздо более продуманы по газодинамике, их валы куда легче, чем те, что ставили 30 лет назад, они отлично переваривают больший буст, быстрее раскручиваются, меньше греют воздух и главное- это массовый продукт, на авито такая турбина стоит 3 тыс рублей, и она ЖИВАЯ!
Отдельным плюсом хотелось бы выделить крепление турбины на V-Band хомут, это удобно, причем как на входе, так и на выходе из горячки и вполне себе нормальный актуатор, который в нашем случае меняется с вакуумного (сток бмв) на работающий по избытку давления.
Но ведь они все равно от 4.4, это нельзя просто взять и оставить в стороне, конечно, поэтому давайте сравним их размеры турбинных и компрессорных колес:

Запчасти на фото: AR048, AR051

Как вы можете заметить, различия не очень то и велики, а учитывая то, что это турбины куда более современные, они по-умолчанию более производительны, но обратите еще раз внимание на картинку выше и на параметр ТРИМ, это производительность колеса! От него будет зависеть то, как эффективно работает ваша турбина. Как вы видите, у старых турбин нет ни единого шанса.
НО! Все таки 4.4! Да, но этот 4.4 современный, зажатый эко нормами и потому должен всегда работать максимально эффективно, а значит- спулиться мгновенно! Вот вам и ответ, что в масштабе тюнинга, это очень и очень мелкие турбины на 4.4 мотор.
Но и на этом было принято решение не ограничиваться и отправить на заслуженную пенсию стоковые компрессорные колеса этих турбин.

Зачем нужны кованные колеса? Агрессивнее форма лопаток- больше расход и эффективность, срезаны концы у компрессорного колеса чтобы снизить вес и инерцию, при этом сохранив производительность, вес- тоже снижение инерции и быстрее раскрутка, при все этом мы остаемся с сток размерах, ничего пилить и точить не надо!
Почему же твин? Все таки именно он, потому что хочется снизить 2 вещи в моторе, это противодавление и термическую нагрузку на двигатель. Твин турбо 3-3 работает точно так на рядной шестерке, как и твин скролл, изолируя друг от друга цилиндры на фазе перекрытия и ускоряя выход на спул, улучшая наполнение цилиндров.
Две калитки, способные в суммарной площади покрыть довольно хороший избыток.

Итог- производительнее, экономически целесообразнее и главное- ремонтопригодно! Стало мало- поставил готовые компрессорные CNC колеса или же сделал из них гибриды, если стало мало совсем.
В следующем посте поговорим с Вами о проектировке и создании самих выхлопных коллекторов под эти турбины!
Спасибо за внимание:)