Продолжение. В предыдущей части Про прошивку. Часть 3. Момент -> Топливо -> Длительность впрыска завершили основную последовательность управления впрыском. В этой части — про управление давлением топлива в рампе, давлением наддува и углом опережения впрыска.
Давление в топливной рампе
Выше приведена базовая таблица целевого давления в топливной рампе в зависимости от оборотов двигателя и цикловой подачи топлива. Заданное целевое давление увеличивается с ростом каждого из параметров. Здесь стоит вспомнить калибровочную таблицу инжекторов из предыдущей части. Длительность открытия инжектора увеличивается с ростом подаваемого количества топлива и уменьшается с ростом давления в рампе. Топливо необходимо впрыснуть в определенный, достаточно ограниченный интервал времени в конце такта сжатия / начале рабочего такта, чтобы тепло от сгорания топлива выделилось оптимально с точки зрения эффективности двигателя. Поэтому при росте объема подачи целевое давление в топливной рампе увеличивают, чтобы частично компенсировать увеличение длительности открытия инжектора. Длительность открытия инжектора в калибровочной таблице не зависит от скорости вращения коленвала, но оптимальная кривая выделения тепла привязана не к микросекундам, а к положению коленвала (углу относительно ВМТ), поэтому с ростом скорости вращения коленвала целевое давление в топливной рампе также увеличивают, чтобы интервал впрыска в градусах положения КВ не увеличивался. Подробнее об оптимальном интервале впрыска и пересчете "градусы КВ — миллисекунды" — в конце статьи, в управлении УОВ. Возможно, у ТНВД существуют физические ограничения по давлению/производительности в зависимости от скорости вращения вала, которые также учтены в таблице целевых давлений.
В "допрошивочную" эпоху применялся способ тюнинга, когда в разрыв между датчиком давления топлива и ECU ставилось электронное устройство (FGC box), которое обманывало ECU, занижая реальные показания давления. ECU, опираясь на заниженные показания датчика давления, устанавливал целевое давление в рампе выше корректного для данных условий, что приводило к завышенной цикловой подаче топлива, и машина ехала чуть "более лучше". В случае тюнинга прошивки править таблицу целевого давления нет смысла: ECU пересчитает длительность импульсов открытия с учетом увеличенного целевого давления и итоговая цикловая подача топлива не изменится. Однако данную таблицу всё равно правят.
Если помониторить давление в топливной рампе при движении на последней передаче, оно не всегда будет совпадать с значениями из таблицы целевого давления. В прошивке есть еще одна таблица, повышающая целевое давление при движении на 4-5 передаче A/Т, или 5й передаче М/T:
Данная поправка применяется только в версиях прошивок для двигателя с VGT, и увеличивает давление в рампе до максимальных 154МПа при средней нагрузке и оборотах, типичных для режима равномерного движения по трассе 110-140 км/ч. Предполагаю, это сделано из соображений экологии / снижения выбросов, но точный ответ мне неизвестен.
Давление наддува
Переходим к управлению давлением наддува. Общая идея наддува, и турбонаддува в частности — подать в цилиндр больше воздуха, чтобы сжечь больше топлива и получить больший крутящий момент с единицы объема двигателя. Дизель с турбонаддувом при прочих равных также будет эффективнее атмосферного дизеля по показателям КПД / удельному расходу топлива. Применение наддува в режимах малых и средних нагрузок так же оправдано: наддув положительно влияет на термодинамическую эффективность работы дизельного двигателя, сокращая время смешивания топлива с воздухом и увеличивая полноту его сгорания. С ростом наддува при фиксированном значении цикловой подачи растёт пиковое рабочее давление в цилиндре и снижается удельный расход топлива. Чрезмерное увеличение наддува приводит к росту потерь: увеличивается обратное давление (backpressure), создаваемое турбокомпрессором на выпуске; также растет температура нагнетаемого воздуха на впуске, что приводит к снижению массы заряда. То есть для каждого рабочего режима двигателя есть своё оптимальное значение наддува.
Базовое целевое значение наддува задано в виде таблицы, и зависит от крутящего момента и скорости вращения коленвала. В данном случае управляющим параметром является крутящий момент, как и положено в моментной модели управления. Левый верхний угол таблицы — режим ХХ и смежные режимы, нижние строки соответствуют максимальному крутящему моменту. На данную таблицу имеет смысл смотреть совместно с таблицей предела дымности по наддуву (smoke limit), которую разбирали во второй части Про прошивку. Часть 2. Лимиты.
Допустим двигатель работает в установившемся режиме 750 об/мин, с крутящим моментом 0 Нм, условно ХХ, и мы нажимаем педаль газа на 100%. Совсем правильно сперва посмотреть в таблицу Driver wish: сколько крутящего момента будет запрошено при данных оборотах (220 Нм). Но из второй части вы помните, что при 100% педали предел дымности всегда "строже" и обрежет запрошенный момент, поэтому шаг с просмотром таблицы driver wish при 100% педали можно пропустить. Итак, при данных оборотах и давлении во впуске 100 кПа предел дымности разрешает подачу 50мм3/такт или 199 Нм, причем это максимальное значение при данных оборотах. Подача топлива будет практически мгновенно увеличена до 50мм3, а фактический крутящий момент вырастет до 200 Нм. Целевое значение наддува для момента 200 Нм по таблице наддува — 119 кПа. Далее будут происходить одновременно два процесса: рост оборотов (если момента 200 Нм хватит для ускорения) и перевод механизма VGT в крайнее положение для увеличения наддува до целевых 119 кПа. При достижении отметки 1000 об/мин целевое значение наддува остаётся прежним — 119 кПа. За это время механизм VGT переключится в крайнее положение и турбина выдаст хоть какое-то давление. Запрошенные 119 кПа она скорее всего не выдаст, но если "раздуется" хотя бы до 110 кПа, то предел дымности чуть-чуть подрастет до максимально разрешенных при данных оборотах 54мм3/такт или 210 Нм. Иными словами, до 1000 об/мин будет практически "плато" по количеству топлива и давлению наддува. Подать больше топлива на этом этапе нельзя, потому что не хватит воздуха, лямбда и так будет в районе 1.05 — 1.08, а подать больше воздуха не сможет турбина, потому что из-за низких оборотов сгорает мало топлива в единицу времени, давление и поток ОГ в выпускном коллекторе будут низкие, а турбокомпрессор работает от них То есть двигатель в диапазоне низких оборотов будет работать практически в режиме атмосферного 2.5 литрового "чахлика". При 1250 об/мин, если давление наддува достигнет 130 кПа, предел дымности разрешит подачу 60мм3/такт, а это уже 240 Нм. Одновременно подрастет целевое давление наддува и при 240 Нм будет запрошен уже 151 кПа. И так далее, "клеточка" за "клеточкой" по этим двум таблицам.
Здесь надо сказать пару слов про турбину с изменяемой геометрией (Variable geometry turbocharger, VGT).
Любая турбина работает от энергии потока выхлопных газов. При низких подачах топлива или низких оборотах двигателя поток выхлопных газов и давление в выпускном коллекторе будут так же низкими, при высоких — высокими. Классическая турбина с фиксированной геометрией (Fixed geometry turbocharger, FGT) эффективно работает только в одном из этих диапазонов. Изменяемая геометрия VGT турбины позволяет расширить рабочий диапазон, управляя сечением/скоростью потока ОГ на входе в компрессорную часть.
Я провел эксперимент, записав в режиме 100% педали телеметрию с отключенным приводом механизма VGT и с работающим VGT. С рабочим VGT турбина вышла на максимальное значение запрашиваемого наддува, в случае моей прошивки, 235 кПа при оборотах 2000 об/мин, то есть как раз в точке начала полки максимального крутящего момента на ВСХ. С отключенным приводом VGT при оборотах 2000 об/мин наддув составил всего 125 кПа, при 2500 об/мин — 150кПа, при 3000 об/мин — 200 кПа, и достиг целевого давления 235 кПа только после 3200 об/мин. То есть с отключенным управлением VGT турбина ведет себя как классическая турбина с фиксированной геометрией для диапазона 3000+ об/мин и высоких подач топлива.
Вторая важная функция механизма VGT — это ограничение наддува при высокой подаче топлива и оборотах. У турбины с фиксированной геометрией FGT максимальное давление наддува задается регулятором наддува (waste gate), который ограничивает поступление ОГ в турбину в зависимости от давления на выходе из компрессорной части турбины. В VGT турбинах такого регулятора нет, давление ограничивается управлением лопатками изменяемой геометрии. Во втором эксперименте я подал вакуум напрямую на актуатор VGT в обход клапана [не делайте так — это опасный эксперимент!] Давление наддува достигло отметки 235 кПа при 2000 об/мин как и при стандартно подключенном механизме VGT и продолжало расти, достигнув 250 кПа при 2300 об/мин, на чем я прервал эксперимент. То есть при заклинивании механизма VGT в положении низкой нагрузки можно получить давление выше предельно допустимого, так называемый передув. Еще один интересный момент с передувом: у меня при стандартно подключенном VGT при оборотах выше 3200 об/мин давление наддува так же превысило целевое значение, достигнув отметки 245 кПа при 3800 об/мин. То есть в случае тюнинговой прошивки с увеличенной цикловой подачей топлива начиная с определенных оборотов турбина становится неуправляемой по каналу VGT. Единственный остающийся способ управления давлением наддува в этом режиме — это количество подаваемого топлива за такт. Это необходимо учитывать при тюнинге.
И еще один интересный момент, связанный с VGT — это контроль ошибок наддува. Ошибка P0234 по превышению максимально допустимого значения давления применяется только в версиях без VGT, в прошивках для VGT она неактивна. Ошибка P0299 по минимально допустимому давлению активна и срабатывает при оборотах 1500 — 4000 об/мин и давлении на впуске ниже атмосферного, то есть при разгерметизации впускного тракта, например при разрыве патрубка. Основными же ошибками для VGT являются P1298 "Превышение давления" и P1299 "Недостаточное давление". Ошибки возникают при отклонении фактического давления наддува от целевого на +6.7кПа и -14 кПа соответственно. Но срабатывают они только при установившемся режиме движения, скорости выше 40 км/ч и оборотах выше 2300 об/мин. То есть при оборотах ниже 2300 об/мин, переходных режимах или интенсивном разгоне точное достижение заданного давления не гарантировано и "не наказуемо ошибками". Это согласуется с результатами экспериментов.
Возвращаемся к нашим таблицам наддува и предела дымности. В реальности в диапазоне менее 2000 об/мин давление наддува при 100% педали будет ниже максимального целевого давления для этих оборотов, а значит будет ниже предел дымности и меньше итоговый крутящий момент. Именно таким образом подклинивающий механизм VGT ухудшает динамику автомобиля: ECU обрезает подачу топлива по фактическому давлению наддува. Преодолев "трудный жизненный этап" и достигнув отметку 2000 об/мин целевое давление наддува выходит на плато. Если предел дымности, пересчитанный в крутящий момент, при этом достиг хотя бы 300 Нм, во всем диапазоне 2000-4000 об/мин будет установлено максимально возможное целевое давление наддува — 230 кПа. При дальнейшем росте оборотов в диапазоне выше 4000 об/мин крутящий момент и цикловая подача топлива интенсивно сокращаются, а значит целевое значение наддува при оборотах выше 4000 об/мин так же снижается, что логично, так как для меньшего количества топлива требуется меньшее количество воздуха.
Посчитать аналогичным способом крутящий момент в случае неполного нажатия на педаль достаточно сложно. При одинаковой вводной "педаль 50%, обороты 1500 об/мин" результат будет зависеть от фактического давления наддува, то есть каким путем мы попали в эту точку: сбросом педали газа, резким нажатием на педаль или постоянно удерживая её на значении 50%. Плюс уже придется смотреть запрошенный момент по таблице driver wish. Поэтому частные скоростные характеристики двигателя рассчитывать я не буду, можете попробовать почитать самостоятельно.
Для давления наддува существуют свои поправки. В частности, целевое давление наддува будет снижено в условиях низкого атмосферного давления, причем снижено интенсивнее в зоне высокого крутящего момента и зоне высоких оборотов КВ. То есть на высоте двигатель уже не выдаст максимально возможный момент и мощность. Но на практике, в сравнении со страданиями атмосферного дизеля в горах это не особо заметно.
Угол опережения впрыска
Угол опережения впрыска, он же угол опережения подачи топлива (start of injection angle, SOI) — это положение коленвала, при котором происходит открытие топливного инжектора, и начинается впрыск топлива в камеру сгорания. УОВ измеряется в градусах поворота коленвала (crank angle, CA) от верхней мертвой точки (ВМТ, top dead center, TDC). То есть УОВ определяет момент времени открытия топливного инжектора относительно момента времени достижения поршнем ВМТ в конце такта сжатия. В научной и технической литературе для значений УОВ применяются две зеркальных системы измерения: "до ВМТ" (before top dead center, BTDC) и "после ВМТ" (after top dead center, ATDC). Значение одного и того же угла опережения в этих двух системах будет с противоположным знаком. В прошивке Denso используется система измерения "до ВМТ" (BTDC): положительные значения УОВ означают опережение открытия инжектора относительно ВМТ, отрицательные — запаздывание относительно ВМТ.
Угол опережения впрыска существенно влияет на процесс сгорания топлива и, как следствие, на основные характеристики двигателя. Чем дальше от ВМТ находится поршень на такте сжатия, тем ниже давление и температура в цилиндре. Поэтому чем раньше от ВМТ начинается впрыск топлива, тем ниже температура в цилиндре в начале впрыска, и тем больше времени пройдет с момента начала впрыска до момента воспламенения смеси. Этот интервал времени называется задержкой воспламенения (ignition delay). Чем больше задержка воспламенения, тем больше топлива успеет поступить в цилиндр и смешаться с воздухом к моменту начала воспламенения, что приведет к более интенсивному выделению тепла и большему росту давления в цилиндре на начальной фазе горения (premixed combustion). Если сделать УОВ слишком ранним, давление в цилиндре начнет интенсивно расти еще до достижения поршнем ВМТ, что приведет к росту потерь на оставшейся части такта сжатия и снижению эффективности работы двигателя. Позднее начало впрыска наоборот "растягивает" кривую давления, снижая пиковое значение и сдвигая весь график вправо в сторону более поздних углов. При этом растут тепловые потери в стенки/поршень и ОГ, тепловая эффективность двигателя падает. При оптимальном УОВ основная фаза горения топлива (phase 2 на рисунке) начинается практически сразу после ВМТ, а момент сгорания половины топлива, а точнее выделения половины тепла (в литературе — CA50), прийдется приблизительно на 10 градусов после ВМТ.
При настройке УОВ также необходимо учитывать максимально допустимое рабочее давление в цилиндре. Оно обусловлено механическим пределом прочности деталей, при превышении которого двигатель разрушится. В различной литературе приведены предельные значения 18 — 22 МПа. Так же у двигателя есть конструктивное ограничение по максимально допустимой скорости роста давления в цилиндре, порядка 1 МПа/градус КВ. Из-за этих ограничений в некоторых режимах необходимо установить угол опережения впрыска меньше, чем наиболее оптимальный УОВ с точки зрения эффективности / КПД двигателя. Кроме того при ранних углах опережения и, как следствие, высокой скорости нарастания давления в цилиндре работа двигателя будет сопровождаться повышенным шумом (стуком). Ограничения по рабочему давлению в цилиндре необходимо учитывать и при настройке других параметров, влияющих на него: цикловой подачи топлива, давления наддува.
Перейдем к таблицам углов опережения впрыском в прошивке. Ниже — таблица УОВ для температуры ОЖ + 80С. Углы указаны в системе BTDC, то есть плюсовые значения — это углы до ВМТ, минусовые — после ВМТ.
Длительность задержки воспламенения топлива в миллисекундах не зависит от частоты вращения коленвала. При 1000 об/мин средняя угловая скорость вращения коленвала составляет 6 градусов в миллисекунду, а при 4000 об/мин — в четыре раза больше, 24 град/мс. Это означает, что с ростом скорости вращения коленвала необходимо увеличивать УОВ в градусах положения КВ от ВМТ, чтобы начать впрыск с тем же опережением по времени в миллисекундах от момента достижения поршнем ВМТ. Поэтому угол опережения впрыска в таблице УОВ увеличивается с ростом оборотов КВ. Зависимость УОВ от цикловой подачи топлива похожая: чтобы успеть впрыснуть большее количество топлива при том же давлении требуется больше времени, а значит необходимо или увеличить УОВ и/или увеличить давление в топливной рампе, чтобы сократить длительность впрыска.
Отдельно стоит обратить внимание на отрицательные значения углов опережения впрыска в таблице в зоне малой и средней нагрузки. Как писал выше, с точки зрения топливной эффективности в идеале половину топлива необходимо сжечь приблизительно к 10 градусам после ВМТ, а у Денсо на этих углах только-только начинается впрыск, то есть УОВ при малой и средней нагрузке сделаны сильно позднее оптимальных. Не готов утверждать на 100%, но скорее всего поздние, отрицательные, углы обусловлены соображениями минимизации выбросов NOx: при поздних углах опережения впрыска выбросы NOx снижаются, пусть и ценой снижения эффективности работы двигателя. Для сравнения, ниже таблица УОВ из прошивки двигателя 4N15 третьего спорта, там всё еще хуже:
Отвлеклись на экологию, возвращаемся к УОВ. Значения УОВ сильно зависят от температуры воздуха на впуске: чем ниже температура воздуха тем больше задержка воспламенения, а значит тем более ранний УОВ необходимо выставить системе управления. В прошивке есть 4 таблицы УОВ для разных температур ОЖ, от -30 до +80С. При промежуточных значениях температур значение УОВ вычисляется интерполяцией по двум смежным таблицам, то есть фактически базовый УОВ прописан в прошивке в виде трехмерной таблицы.
Еще один фактор, влияющий на УОВ — внешнее атмосферное давление, чем ниже давление — тем более ранний угол опережения впрыска. Ниже — таблица поправок УОВ от атмосферного давления:
На этом по данной теме всё. Если есть желание погрузиться в научные термины чуть подробнее, есть относительно свежая МАДИшная методичка Теория рабочих процессов Характеристики ДВС. В ней расписаны основные характеристики ДВС, что на что влияет, как изменяется и измеряется. А следующая часть — про обработку/отключение ошибок. Stay tuned!
Комментарии 24
"Задержка педалирования", при штатной прошивке, заложена именно в самой прошивке? Т.е. в угоду экологии? Или другая причина?
Не очень понял термин "задержка педалирования". Крутящий момент определяется количеством топлива, причем его подачу можно увеличить "мгновенно", за время перемещения клапана SCV, это сравнимо со скоростью нажатия водителем на педаль. Например переход от нулевой подачи до 50-60мм3 при 100% нажатии на педаль происходит "мгновенно".
Ограничивается топливо по количеству воздуха, рассчитывается это по таблице предела дымности. Воздух ограничен турбиной, а эта зараза очень медленная, а на низах так и вообще почти не работает. Наверное можно сказать что ограничивается от воздуха с учетом экологии — в стоке лямбду держат достаточно далеко от начала дымления. Причем что в честной Euro2, что в Euro4 таблица предела дымности одинаковая. Тюнеры поднимают предел в таблице, роняя допустимую лямбду, иногда ниже единицы, со всеми вылетающими из трубы последствиями )
"Задержка педалирования" — Жмём педальку газа (но сразу почти никуда не едем), ждём 2-3 секунды(с медленным набором оборотов), потом подхват. У меня так. Крайне не удобно. Иногда надо "стартануть", а он думает…)))
Зависит от начальных условий при "Жмём педаль" Если это ХХ — всё будет медленно и печально, "клеточка за клеточкой", как написал в статье. Если педаль газа полностью отпустили в движении, а потом полностью нажали — аналогично: при отпущенной педали подача обнулится, давление турбины сбросится, потом всё это будет медленно набираться. При вводной "ехали равномерно 120кмч, а потом дожали педаль в пол" — всё должно происходить быстрее: в цилиндры уже летит ненулевое количество топлива, турбина тоже не на минимуме, тут только перевести VGT и давление наддува начнет расти. Но в целом динамика (переход к максимальной подаче топлива) ограничивается воздухом (наддувом) + пределом дымности.
Ну в общем так и есть.) Но вот под боком Хундай Портер-2 имеется. У него турбина без вгт, так он зараза стартует оч. резво, провала вообще не чувствуется. Прошивка значит?
Тут вопрос какие характеристики у той турбины. Может она работает с самого низа, нет VGT — нечему тупить ) В прошивке там так же 100% есть smoke limit, работающий от количества воздуха. Это универсальное ограничение для дизелей, не только denso/mitsu. Плюс, как писал в статье про лимиты, АТ версия митцу задушена относительно МТ именно с помощью smoke limit, в АТ предел по лямбде на максимуме подач сделали где-то 1.6-1.5, а в МТ — 1.4
Вот и зачем турбина с вгт, на данном авто? Какая выгода от неё?:)
Вроде написал в тексте — диапазон, рабочий диапазон. VGT может выдать 260 кПа, и работает до 4000 об/мин. У FGT вейст гейт настроен где то на 1.9 атм, и что она надует на высоких оборотах — вопрос. Плюс с VGT можно сделать давление на впуске "сколько надо", а не "сколько получилось". Лишний наддув — лишние затраты топлива, плюс EGR при прочих равных придется открывать сильнее ради экологии
Да это скорее риторический вопрос был:). Портер хоть и грузовичок, но шустрый и 150 кмч могёт. Двигло у него в принципе похожий. 126 лс.
А мпс мощнее, но тупит. На кой ляд эта турбина с вгт ему?..(опять же риторический).))
JohnJunker
Зависит от начальных условий при "Жмём педаль" Если это ХХ — всё будет медленно и печально, "клеточка за клеточкой", как написал в статье. Если педаль газа полностью отпустили в движении, а потом полностью нажали — аналогично: при отпущенной педали подача обнулится, давление турбины сбросится, потом всё это будет медленно набираться. При вводной "ехали равномерно 120кмч, а потом дожали педаль в пол" — всё должно происходить быстрее: в цилиндры уже летит ненулевое количество топлива, турбина тоже не на минимуме, тут только перевести VGT и давление наддува начнет расти. Но в целом динамика (переход к максимальной подаче топлива) ограничивается воздухом (наддувом) + пределом дымности.
Странно, по ощущениям это именно 1-1,5 секундный затуп, в течении которого не происходит вообще ничего. Даже безовсяких турбин хоть както оно ехать должно.
Я не верю в "по ощущениям". Только логи телеметрии: % нажатия на педаль, давление наддува, предел дымности, общая подача топлива. По этим данным уже можно предположить, что именно "тупит". В прошивке есть некоторая задержка, но не по принципу 0-0-0-100%, скорее сглаживание. И есть пояснения в официальных обновлениях зачем — не убить трансмиссию резким скачком момента
В таб. 12. Какое низкое атм. давление тут приводится?
Интересно с каким шагом корректировка происходит. К примеру 1 кПа, или 3 кПа… Или изменение плавное?
Если речь про рис. 6 с коррекциями давления — 50кПа это где то 5.5 тыс над уровнем моря. Для жителей Анд высоты 4-5 тыс м вполне актуальны, а митцу в южной америке присутствуют. Причем ранние версии прошивок были всего до 70кПа (3тыс м), потом выпустили специальный патч, чтобы машинки ездили и главное запускались в условиях высокогорья. То есть на мицубане теоретически можно заехать на Эльбрус )
Изменение значений из таблиц будет плавное — промежуточные значения считаются интерполяцией. Более того, если таблица — это "плоскость" с линейной зависимостью от обоих параметров, то можно завести мини таблицу 2x2 только из 4 граничных значений, и все будет отлично работать во всем диапазоне значений.
Точность — сколько знаков позволяет single, столько и будет. Японцы вообще любят вбивать всякие константы с бессмысленной точностью, например 101.333 кПа для одной атмосферы ) Точность значений с датчиков определяется разрядностью АЦП, в SH7058 это 10бит, то есть минимальный шаг = рабочий диапазон / 1024. В случае давления это 350кПа / 1024 то есть приблизительно 1/3 кПа
Я вот про эту табличку- "Рис. 12 Таблица поправок углов опережения впрыска (УОВ) от цикловой подачи топлива и скорости вращения КВ при низком атмосферном давлении, в градусах положения коленвала до ВМТ".
Но в принципе понял, вроде. Вопрос возник потому как машина с какой то блуждающей неисправностью у меня. То едет, то не едет… Может "пердеть", звенеть, громыхать итд. А может почти как "электричка":)…
Тут недавно сканером смотрели. Показания датчика давления во впускном, и датчика того что в мозгах, отличаются, примерно на 1.5-2 кПа. Вот и думаю… Диагност говорит не должно такого быть.
А, теперь понял вопрос про таблицу 12. Там коэффициент от атм. давления, как и в случае VGT.
Т.е. коррекция только ниже 90 кПА?
Да, с 90 кПа
Loafer2
Я вот про эту табличку- "Рис. 12 Таблица поправок углов опережения впрыска (УОВ) от цикловой подачи топлива и скорости вращения КВ при низком атмосферном давлении, в градусах положения коленвала до ВМТ".
Но в принципе понял, вроде. Вопрос возник потому как машина с какой то блуждающей неисправностью у меня. То едет, то не едет… Может "пердеть", звенеть, громыхать итд. А может почти как "электричка":)…
Тут недавно сканером смотрели. Показания датчика давления во впускном, и датчика того что в мозгах, отличаются, примерно на 1.5-2 кПа. Вот и думаю… Диагност говорит не должно такого быть.
Надо смотреть запрошенное и фактическое давление наддува при разгоне, в NMPS diag в data list есть оба. Да там вообще всё есть, кроме крутящего момента, но он и не нужен особо: вывести в data list общее количество топлива, предел дымности, целевое и фактическое давление турбины, обороты и можно до кучи расходомер ДМРВ. Дальше записать экран и смотреть, есть ли упирание в предел дымности, успевает ли турбина.
Про разницу показаний не очень понял. Если речь про разницу датчика давления во впускном и датчика атмосферного давления внутри блока ECU — они будут немного отличаться, во впускном как бы небольшое разряжение на ХХ.
Да именно про эти датчики. Различие при заглушенном двс у меня… вроде.)) Чет засомневался. Надо проверить снова. НМПС показывает давление в блоке ECU?
Там точность самих датчиков +- лапоть, 1кПа — это 1% погрешность. Показывает ли NMPS diag ambient pressure не помню, надо смотреть.
Евгений, тянет на научную работу. Это не сарказм. Сколько надо терпения и крапотливой работы чтобы вникнуть во все нюансы… Огромный респект!
Благодаря таким как Вы, будет жить Паджеро Спорт 2.
Это тянет в лучшем случае на курсовую работу. Наука сейчас позволяет смоделировать и рассчитать процесс горения в цилиндре, совпадающий в пределах погрешности с замерами на реальном двигателе, а далее методично изучать с помощью таких моделей влияние отдельно взятых параметров на кривые давления / выделения тепла / удельного расхода / выбросы и подбирать оптимальный набор параметров. Например core.ac.uk/download/pdf/42577432.pdf
"Взлетный режим" ВСХ — это вообще верхушка айсберга: подавай топлива соизмеримо с воздухом и не спали мотор, всё. Ньюансы — это например влияние интервала между предвпрыском и основным впрыском, или зачем нужен второй предвпрыск, или почему один и тот же мотор 4D56 Euro4 настроен по разному в вариантах A/T M/T, не в смысле ограничения по максимальному моменту, а в режимах средней нагрузки — там разное почти всё, даже число импульсов впрыска. Да даже стоит ли трогать поздние УОВ сами по себе, и при отключении EGR — вопросов много, ответов почти нет.
👍
Как всегда 👍 браво 👏