Ошибки P11AA, P1496, P1497, P2563, P0234

Всех приветствую! Данная запись касается часто возникающей проблемы этого двигателя на Peugeot 508, 1 поколения, 2.0 HDI (DW10CTED). Все эти ошибки по существу сводятся к одному — ЭБУ ругается на передув турбины и некорректное положение геометрии турбины. Проявляется на авто это следующим образом: при резких ускорениях вылетает ошибка на экране приборки, резко и значительно теряется мощность, перестает работать круиз. Лечится простым перезапуском двигателя, но до следующего резкого ускорения. При обгонах на трассе проблема очень неприятная и опасная.

У меня во владении были 2 авто, на обоих это проблема проявилась, но решились они по разному, с разними размерами затрат. Диагностировал, ставил диагноз и решал проблему сам, поэтому имею некоторую экспертность в этом вопросе, чем и решил поделиться, тк. обьяснять в сотый раз каждому спрашивающему немного утомило.
В общем имеем авто номер 1, с большим пробегом. Проблема была в подклинивании геометрии турбины, и решить проблему удалость только заменой турбины на б/у, с разобранной машины с европы.
Теперь самое главное — как определить, причем достаточно легко, без снятия турбины, что дело в ней. Легко на Peugeot 508, тк двигатель имеет хороший доступ. Бывают авто, где двигатель очень сильно задвинут в салон, и вот там будет гораздо сложнее. Для начала нужно снять шумоизоляционную крышку двс, затем крышку закрывающую форсунки, так будет проще на ощупь орудовать клапаном и трубками на нем. Откручиваем 2 болта по краям, крепящим термоэкран и слегка отгибаем его назад.

Для откручивания клапана идеально подходит маленькая трещетка с головкой на 10.

Понадобится ELM и приложение Fap на андроид. Первое что делаем — снимаем трубки со штуцеров клапана 1 и 2,

запускаем двигатель, FAP и смотрим пункт TurboVarGeom (фактическая геометрия турбины), должна быть 0%. Далее соединяем эти снятые трубки напрямую между собой, используя какую нибудь трубку, типа куска шариковой ручки. Этим действием мы подаем вакуум напрямую к актуатору турбины. Заводим и смотрим через FAP, геометрия должна перейти в режим 100%. В моем случае показывал только 87%. А это значит, что либо заклинила геометрия, либо есть подсос вакуума, либо некорректно отображает датчик положения. К трубке номер 2 подключил вакуумметр и накачал вакуум, так же осталось 87%.

Значит с вакуумом все нормально, и дело в турбине. Читал, что на других более старых версиях 2.0 HDI, были проблемы с датчиком положения турбины, но вроде как на CTED таких проблем нет.
С данным авто было много попыток решения этой проблемы малой кровью — адаптацией, настройкой клапана и тд. Не помогло ничего, кроме замены турбины. Возможно помогло бы снятие и чистка геометрии. Но слышал, что в геометрии образуется выработка, и чистки хватает не надолго. Меняется турбина очень непросто, снизу, требуется снятие подрамника.

Далее авто номер 2, с гораздо меньшим пробегом. Началось примерно на пробеге 140 ткм — машина начала "мычать" после глушения двигателя, ошибок никаких не было. Тысяч через 20 км, пошли ошибки по передуву турбины и описанные выше проблемы на ходу. На данном авто тест с трубками проходил нормально. Геометрия выходила и на 0 и на 100%. Замена клапана полностью проблему не решила, ошибка иногда появлялась.
Проверка клапанов.
По хорошему эти клапана проверяют на специальном стенде.

В домашних условиях основные моменты можно проверить так:
— Мультиметром проверить сопротивление, должно быть около 16 Ом
— Штуцер номер 1 на клапане должен держать вакуум, без подачи питания. Лучше проверять вакуумметром, но можно и ртом.
Разобрал полностью старый клапан, грязи там никакой нет. В инете много инфы, типа все проблемы этих клапанов от грязи и их можно просто почистить. Так вот все внутри было чисто, но имелся очень сильный износ силиконового грибка, который как раз перепускает вакуум.

В итоге начал попытки настройки нового клапана. Для этого снял колпачек (3) на клапане и с помощью шестигранника на 3 мм или Torx T15, крутил винт и включив приложение Fap и мониторя заданное давление турбины и фактическое, добивался чтобы фактическое не превышало заданное, делал заезды с резкими ускорениями. Закручивание винта уменьшает фактический наддув, и соответственно наоборот. Еще лучше мониторить через лексию, запустив два графика этих величин.

Без магии не обошлось.
Проблема почти пропала, но как выяснилось, она все равно присутствовала. В прошлом году задумал съездить на отдых на машине, 5000 км на круг. Разумеется постарался максимально избавиться от этой проблемы, но по пути туда, за первые 2000 км ошибка появилась раза 3-4. Но оставшиеся 3000 км пути больше не появлялась, хотя ускорялся я гораздо больше и чаще. Возможно что-то адаптировалось, точно не могу сказать.