Совсем тезисно, компиляция материалов из руководства пользователя и руководства по ремонту.
Сначало страшное: межосевого дифференциала в H9 — нет, а механическая межосевая блокировка — есть. Вместо дифференциала в раздаточной коробке установлена многодисковая гидравлическая муфта, которая распределяет крутящий момент между осями и, таким образом, обеспечивает "тягу по требованию" (ToD, Torque-on-Demand). А уж где там блокировка, будем разбираться.
В нашей машине используется раздаточная коробка BorgWarner 41-30, а далее — цитата из руководства по ремонту — "с интеллектуальным управлением крутящим моментом и механической блокировкой межосевого дифференциала. Обратите внимание на присутствующее упоминание дифференциала, которое, казалось бы, противоречит моему утверждению в предыдущем абзаце. Но дифференциала-таки нет физически, его упоминание, скорее всего, маркетинговый прием или ошибка перевода. 😀
— Суслика видишь? А его и нет
Давайте разбираться подробнее: на рисунке ниже представлена схема раздаточной коробки. На схеме момент от коробки передач попадает слева (передний фланец РК) на планетарный механизм входного вала (3) (который осуществляет понижение при необходимости), и далее задний выходной вал (6) передает момент напрямую на задний кардан. На заднем выходном валу также установлена ведущая шестерня (45), которая через зубчатую цепь (47) передает момент на ведомую шестерню (46), вращающую передний выходной вал (43). А ведущая шестерня как раз и приводится во вращение фрикционной группой (19), или напрямую от вала (6), если задействован механический стопор (12, 13, 14).
Соответственно, в отличие от схем постоянного полного привода с дифференциалом, вариант с TOD всегда передает момент на заднюю ось, а на переднюю — опционально, в зависимости от режима раздатки. А вот дифференциал бы позволял изменять угловую скорость любого из двух выходных валов (переднего или заднего), в зависимости от сопротивления на них. Для тех, кто плохо знает, как устроен дифференциал, привожу, наверное, самое простое и наглядное объяснение (смотреть до 6:00 включительно, дальше уже про другое).
Раздаточная коробка имеет четыре режима: 2H, Auto, 4H-Lock и 4L-Lock.
• 2Н — высокая передача в режиме заднего привода (2WD). Крутящий момент передается непосредственно на заднюю ось через раздаточную коробку с передаточным числом 1:1.
• Auto (AWD) — режим интеллектуального полного привода с передаточным числом 1:1. Интеллектуальное управление крутящим моментом. Раздаточная коробка передает часть мощности (исходя из дорожных условий) на переднюю ось через фрикционную муфту.
• H-Lock — режим повышающей передачи с передаточным числом 1:1. Раздаточная коробка передает крутящий момент через устройство механической блокировки межосевого дифференциала, осуществляя жесткое соединение переднего и заднего карданных валов.
• 4L Lock — блокировка при включенной понижающей передаче, передаточное 2,64:1. Входной крутящий момент увеличивается с помощью планетарного механизма. При этом передача крутящего момента происходит с помощью устройства механической блокировки для обеспечения максимально возможного крутящего момента для передних и задних колес.
Логика интеллектуального управления крутящим моментом реализована с помощью программного обеспечения и встроена в электронный блок управления. Управление режимами раздаточной коробки (кроме 4L) напрямую недоступно, только опосредованно, через выбор соответствующих режимов движения (об этом ниже).
Есть три блокировки — межосевая, а также передняя и задняя межколесные. Блокировки — механические с электрическими актуаторами. Напоминаю, что при включенных блокировках передвигаться на дорогах с твёрдой поверхностью, исключающей проскальзывание колес, нельзя. Повышенная нагрузка на агрегаты может привести к поломке, также ухудшается управляемость машины.
В различных режимах вождения установлены следующие настройки раздаточной коробки:
Нормал, Спорт — режим раздатки — AWD. Машина является заднеприводной (95% момента идёт на задние колеса), после возникновении пробуксовки задней оси электроника оперативно изменяет распределение момента в пользу передней оси.
Эко — режим раздатки — 2H. Полностью заднеприволная машина, без подключения переда. В этом режиме, отключив ESP, можно смело рисовать бублики :). Но, соответственно, зимой этот режим для передвижения следует использовать с осторожностью.
Грязь, Песок — режим раздатки — 4H-Lock. Раздаточная коробка блокируется полностью (механически). В этих режимах система поддержания курсовой устойчивости и круиз-контроль — отключены.
Снег — режим раздатки — AWD. Самый непонятный режим. По ощущениям, муфта поджимается, но не блокируется полностью. Соотношение распределения момента неизвестно, скорее всего, тоже вариативно, как и в режимах Нормал, Спорт.
4L — режим раздатки — 4L-Lock. Включается пониженный ряд в раздаточной коробке, и в ней включается механическая блокировка. В этом режиме система поддержания курсовой устойчивости и круиз-контроль — отключены. Скорость в этом режиме не должна превышать 40 км/ч. Активация/деактивация режима 4L производится одноименной кнопкой при:
• запущенном двигателе
• неподвижном автомобиле
• включенной нейтральной передаче.
Задняя межколесная блокировка — можно включить в любом режиме, в том числе и на ходу. Для корректной активации блокировки дифференциала должны быть выполнены следующие основные условия:
• Скорость автомобиля менее 5 км/ч.
• Разница в скорости вращения между левым и правым колесами менее 50 об/мин.
• Танковый разворот не активирован.
Передняя межколесная блокировка — можно только в 4L. Блокировка возможна только при соблюдении следующих условий:
• Скорость автомобиля менее 5 км/ч.
• Дифференциал заднего моста заблокирован.
• Включен режим вождения 4L.
• Разница в скорости вращения между левым и правым колесами менее 50 об/мин.
При разблокировке дифференциала заднего моста или при выходе из режима 4L одновременно отключается блокировка дифференциала переднего моста.
Если автомобиль движется с активированной блокировкой (любого) межколесного дифференциала и скорость достигает 30–40 км/ч, система выдаст предупреждение в виде мигания индикаторов на кнопках блокировки и иконок на панели приборов. Если скорость превысит 40 км/ч — блокировка дифференциала автоматически отключится. Режим 4L не выключается автоматически, хотя выше написано, что не рекомендуется использовать его на скоростях выше 40 км/ч.
Ну и короткое резюме: механически — трансмиссия вполне достойная и пригодная к эксплуатации на бездорожье, с точки зрения возможности включения необходимых функций — все тоже на месте (пусть иногда и опосредованно, как, например, включение межосевой блокировки). Насколько надежная — покажет время. Буду пробовать 😎
Комментарии 44
Есть те кто гонял на кроссовере (естественно основной передний, задний подключаемый) и пересел на ТОД в реализации GWM? Интересуют условия — зимняя трасса.
У самого кроссовер, до него переднеприводная была, уже привык на инстинктах скорее жать на газ, чем отпускать.
Вот интересно как оно?
Отзывы тех кто пересел с кроссоверов на парттайм встречал (очень не лестные). А вот про тод нет.
Повторюсь речь идёт про трассу, зиму, скользкую поверхность.
Когда езжу (а у меня только дальние поездки) редко, точнее вообще редко, меня обгоняют джипы. Кроссоверы да, но не джипы.
Также вот, к примеру, колейность и дождь, возникает аквапланирование, на кроссовере жму на газ, а на ТОДе, не развернет ?
В общем интересно.
Я ездил и на парт-тайме, и на переднем, и на заднем приводе, и на кроссоверах с передне-полным. По ToD в реализации на H9 могу сказать, что в Normal режиме он сохраняет некую "заднеприводность", и на скользкой трассе или в снежной каше это заметно. При резком наборе газа зад успевает вильнуть, прежде чем муфта передаст больше момента на перед. На высокой скорости это может быть достаточно дискомфортно. Однако, если включить режим "Снег", муфта, по ощущениям, "поджимается", и автомобиль начинает вести себя более "полноприводно". В таком варианте вообще нареканий нет — идет как по рельсам.
Спасибо за обратную связь. Думаю, что на танк 400 такое же поведение автомобиля, что у Н9 будет. Про режим "снег" читал, что он до 80 км/ч работает. Или не так ?
Но у любом случае думаю, что придется переучиваться, так как кроме танк 400 не вижу претендентов для следующей покупки. Среди кроссоверов только джетур Т1 устроил, но чем дольше сижу в их чатах, тем больше удивляюсь их глюкам. Причем рандомного характера. У танк 400 таких проблем нет.
Не за что!
>Про режим "снег" читал, что он до 80 км/ч работает.
До 80-ти работает переключение режима. То есть после 80-ти вы его не сможете ни включить, ни выключить. Но если он был включен до этого, он и останется.
>Думаю, что на танк 400 такое же поведение автомобиля, что у Н9 будет.
С точки зрения логики поведения ToD — да, скорее всего.
>так как кроме танк 400 не вижу претендентов для следующей покупки.
А почему T400, а не H9, например? :) Все-таки Т400 — это достаточно редкая машина, по сравнению с Т300, H9 и даже T500.
"А почему T400, а не H9, например? :) Все-таки Т400 — это достаточно редкая машина, по сравнению с Т300, H9 и даже T500."
Да просто Н9 не настолько хорош для меня (подчеркиваю сугубо на мой субъективный взгляд и ощущения: сиденья в Н9 не такие удобные как в танк400, третий ряд не нужен, шумка не такая хорошая, проекционного нет и пр.), чтобы заставить себя переучиваться на преимущественно задний привод из-за него. Сейчас у меня сиденья от БМВ х5 и после них высокому человеку очень тяжело в китайцах, то коротко, то угол не тот, то в лопатки давит и горбатится заставляет. Вот в танк 400 более менее норм сиденья. Т300 маленький. Т500 не понравился и не готов я столько платить.
Честно говоря не особо нужен мне рамник, у меня 99% трафика это трасса. Но не могу подобрать кроссовер, то кнопок нет, то жёсткий, то кресло отстой, то вообще изделие из концерна черри. Думал что Н7 подойдёт, но как оказалось там сиденья жуть (для меня, рост 187) и подвеска жёсткая и громкая. Монжаро жёсткий и кресла тоже не нравятся, плюс в офицальнос ресте убрали кнопки (да и другие приколы, типа Эл щупа, редуктора с одной сливной пробкой, слабое буксировочное отверстие, необходимость прошивки ГУ, а без этого ГУ хрень, а прошивать не хочу).
В общем как-то так.
Пока жду рестайл Т400 в надежде что исправят его косяки (узкие зеркала, пинки и задумчивость коробки).
Понял. В целом, агрументированно и доходчиво. Вот только про рамник, если он не сильно нужен — я бы рекомендовал еще подумать. Все-таки комфорта в нем меньше на трассе, если с кроссоверами сравнивать. И если H7 и Монжаро жесткие, то T300 может показаться еще более жестким (если подвеска там близка к H9). Хотя я на нем не ездил, сложно сказать. Но имея опыт двух рамников за плечами, могу сказать, что даже самый жесткий кроссовер мягче на трассе ощущается. Тот же H3, с которого пересел, существенно лучше проглатывал мелкие дорожные неровности, которые на девятке передаются достаточно неплохо. Но, с другой стороны, на крупных неровностях подвеска показывает себя по-настоящему хорошо — огромная энергоемкость и достаточно большие хода. Но когда-нибудь я задумаюсь о регулируемых аммортах )
>Пока жду рестайл Т400 в надежде что исправят его косяки (узкие зеркала, пинки и задумчивость коробки).
Про пинки и задумчивость я слышал, но вроде работа идет, какие-то обновления прошивок даже в текущей версии.
"Все-таки комфорта в нем меньше на трассе, если с кроссоверами сравнивать. "
Да, как запасной вариант есть регулируемые по жёсткости амморты (мамба и прочие). Так что уже на эту тему разузнал в тг-группах т400.
"Про пинки и задумчивость я слышал, но вроде работа идет, какие-то обновления прошивок даже в текущей версии."
Да идёт. Но почему-то кому-то ОД отказывает (в зависимости от региона) в заливке новой версии прошивки, а если и заливается, то не всем помогает.
Да и если в Китае уже вышел рест, то лучше я подожду когда он выйдет у нас. Тем более есть на чем пока ездить. Плюс на тестдрайве т400 показались очень маленькими боковые зеркала, а на ресте в Китае их чуть расширили. Ну и остальные мелочи устранили в ресте (типа юсбпортов только в подлокотнике). Поэтому решил ждать и пока жду уже несколько месяцев изучаю чаты по джетуру Т1 и танку 400, и все больше убеждаюсь в правильности выбора в пользу т400.
У т400 минус в том, что не локализован и вряд ли будет локализован из-за малых продаж.
>Да, как запасной вариант есть регулируемые по жёсткости амморты (мамба и прочие). Так что уже на эту тему разузнал в тг-группах т400.
Вижу, прям реально серьезная подготовка :) Ну что ж, остается только пожелать скорейшего выхода реста и удачи во владении! 🤝
1. Обод зубчатого колеса 2. Стопорное кольцо зубчатого колеса 3. Планетарный механизм входного вала 4. Упорный подшипник 5. Муфта редуктора 6. Задний выходной вал 7. Масляный насос 8. Хомут 9. Маслопровод 10. Масляный фильтр 11. Шайба 12. Муфта механического стопора 13. Коническая пружина 14. Зубчатое колесо механического стопора 15. Стопорное кольцо 16. Втулка зубчатого колеса механического стопора 17. Шайба 18. Упорный подшипник 19. Фрикционная группа 20. Нажимной диск фрикционной группы 21. Стопорное кольцо 22. Возвратная пружина 23. Сердечник 24. Ведущий кулачковый диск 25. Стальной шарик 26. Ротор (корпус сердечника) 27. Упорный подшипник 28. Шайба 29. Стопорное кольцо 30. Сердечник 31. Подшипник 32. Подшипник 33. Сальник вала переключения передач 34. Пробка заливного/сливного отверстия 35. Задний сальник выходного вала 36. Задняя крышка 37. Картер 38. Установочный штифт 39. Подшипник 40. Сальник входного вала 41. Подшипник 42. Сапун 43. Передний выходной вал с фланцем 44. Передний сальник выходного вала 45. Ведущая шестерня 46. Ведомая шестерня 47. Цепь 48. Магнит 49. Вилка редуктора 50. Вилка переключения передач с механическим стопором 51. Направляющий вал переключения передач 52. Пружина 53. Вал переключения передач 54. Торсионная пружина 55. Втулка 56. Кулачок переключения передач 57. Задний фланец 58. Уплотнительное кольцо 59. Шайба 60. Фланцевая стопорная гайка 61. Гайка сердечника 62. Болт картера 63. Болт крепления пластины демпфера 64. Демпфер
65. Электродвигатель 66. Болт крепления электродвигателя 67. J-образный зажим 68. Кронштейн электродвигателя 69. Гайка крепления кронштейна электродвигателя 70. Зажим жгута проводов разъема 71. Зажим крепления жгута проводов 72. Зажим жгута проводов разъема 73. Сапун 74. Хомут 75. Трубка 76. Хомут 77. Алюминиевая паспортная табличка
M-LOCK:
— 100% механическая блокировка
— Только ВКЛ/ВЫКЛ
— Через зубчатое зацепление
— Только для бездорожья
пошаговое описание:
1. Электродвигатель (65) получает сигнал
2. Приводит в движение вал (53) через кулачок (56)
3. Вилка (50) перемещается по направляющему валу (51)
4. Вилка сдвигает муфту механического стопора (12)
5. Муфта входит в зацепление с зубчатым колесом (14)
6. Дифференциал блокируется механически
7. Пружины (13, 52, 54) обеспечивают возврат
По работе блокировки — так и есть. Легенду не стал копировать, смысла нет, она приведена в руководстве по ремонту в свободном доступе. А саму схему приводил для объяснения работы РК, по каким путям следует распределение момента
Классический дифференциал нет смысла ставить на межось — если одно колесо повиснет в воздухе то все остальные перестанут крутить, тут ставят торсен. Но торсен это дорого. Поэтому ставят многодисковые муфты.
Ну почему? Можно классический и блокировку, например. Но да, многодисковые муфты, наверное, один из самых распространённый вариантов.
Ставить блокировку не имеет смысла, получится партайм тот же самый. Только дорогой.
Ну нет же. Со свободным межосевым диффом получим обычный постоянный полный привод (нива, LR дискавери, дефендер) для использования на асфальте. Блокировка включается принудительно при необходимости (правда, на ниве её ещё надо установить вроде бы, штатной, кажется, нет :)).
lc300 стоит торсен, на LR Disco дифференциал дополнялся муфтой для блокировки и управлением раздачи момента. На ниве ну тут технологии очень древние. Нет смысла в диффиренциале без дополнительного управления распределением — одно колесо повисло и все, машина стоит на месте, весь момент ушел на висячее колесо.
Да, LC300 убрал, там действительно торсен.
loquens
Ну нет же. Со свободным межосевым диффом получим обычный постоянный полный привод (нива, LR дискавери, дефендер) для использования на асфальте. Блокировка включается принудительно при необходимости (правда, на ниве её ещё надо установить вроде бы, штатной, кажется, нет :)).
Всё правильно пишете. Только на Ниве межосевая блокировка всегда была и есть штатно. Режимы трансмиссии: 4H, 4H-Lock, 4L-Lock.
loquens
Ну почему? Можно классический и блокировку, например. Но да, многодисковые муфты, наверное, один из самых распространённый вариантов.
в таких случаях на межось ставят либо торсен либо как в суперселекте вискомуфта + дифф
Никогда особо не углублялся в тематику межосевых решений, а тут прямо-таки захотелось посмотреть на имеющиеся и составить собственное впечателение. Изо всех сил уговариваю себя это не делать 😁
Если я всё правильно понимаю, поправьте если ошибаюсь: у меня на машине стоит парт-тайм и там на 4H по асфальту ездить нельзя и при повороте это хорошо чувствуется по сопротивлению колёс. У Вас при такой раздатке в режиме 4H можно спокойно поворачивать и будет работать и задняя ось и передняя? Или же в поворотах тоже будет как у меня?
А нет у нас в раздатке режима 4H. Есть так называемый AWD (который, на самом деле, задний привод + какое-то (определяемое электроникой) количество момента на перед. В таком режиме можно (и нужно) ездить по асфальту, он является основным (Режимы Нормал, Спорт, Снег). А 4H-Lock полностью соответствует вашему 4H, то есть это жестко подключенная передняя ось со всеми ее достоинствами и недостатками (сопротивление в повороте на твердых поверхностях).
Нормальное управление, это шайба 2wd, auto, 4H и 4L.
Все остальное нафиг не нужно.
С одной стороны — да, мне бы тоже этого хотелось. С другой — чоб тогда не ручку раздатки, торчащую из центрального тоннеля? 😁 Современные тенденции делают машины все более умными. Понятно, что специалисту проще управиться с крутилкой, управляющей параметрами напрямую. Но обычному пользователю это не нужно/сложно.
В H9 меня устраивает хотя бы то, что я точно понимаю, как управлять блокировками. А как это делается — уже деталь реализации )
Зачем ручка, когда уже давным-давно есть крутилка, с выбором режимов: 2wd, auto, 4H и 4L
Где-то есть, но только не у нас ))
Пр сути, если отбросить возбухания любителей парт тайма, лучший вариант полного привода. Ну разве что торсен будет поинтереснее… Пару раз в году. И то не факт 😁
На современном этапе развития TOD — вполне себе адекватный инструмент.
Пробовал режим off-road на прямой, на скорости 75 км/ч загорается табличка на ПП снизить скорость, разогнал до 125 км/ч, табличка уже горит, но блокировка не отключилась.
Режим снег очень понравился на заснеженной дороге, по ощущением передача момента 60 зад и 40 перед.
Режим off-road — это который?
Грязь
Да, так и есть. Отключаются межколесные блокировки на 40 км/ч, а межосевая — нет.
list022
Пробовал режим off-road на прямой, на скорости 75 км/ч загорается табличка на ПП снизить скорость, разогнал до 125 км/ч, табличка уже горит, но блокировка не отключилась.
Режим снег очень понравился на заснеженной дороге, по ощущением передача момента 60 зад и 40 перед.
В режиме снег машина трогается с второй передачи
Не только, но и больше поддерживает высокие обороты и тормозит двигателем. Но и момента на передних колесах больше чем в Нормал.
list022
Пробовал режим off-road на прямой, на скорости 75 км/ч загорается табличка на ПП снизить скорость, разогнал до 125 км/ч, табличка уже горит, но блокировка не отключилась.
Режим снег очень понравился на заснеженной дороге, по ощущением передача момента 60 зад и 40 перед.
Но круиз на нем не работает. И переключить на скорости нельзя. Надо замедляться.
99% владельцем этот межосевой не понадобится . За десять лет владения Прадосом один раж штурмовал сугробы в снегопад . Так Хавал в режиме грязь песок это делает ни грамма не хуже .
Езда на Н9 напоминает мне езду на Дискавери 4 👍👌
Спасибо за ликбез !
Я ж не говорю, что дифф — это хорошо, а TOD — это плохо :) Мне, в первую очередь, для себя нужно было понимать, как устроена трансмиссия в H9. А когда разобрался, поделился )
По сути, учитывая, что все блокировки механические — штурм сугробов и грязи можно осуществлять смело. )))
Нейросеть писала что ли? Сначала "межосевого дифференциала в H9 нет", потом "Раздаточная коробка блокируется полностью (механически)."
копипаста из книжки по ремонту
>копипаста из книжки по ремонту
Об этом, собственно, написано в первом предложении статьи. 😁 Но не потроллить отсутствием дифференциала я не мог. Шел который год поиска межосевого диффа в раздатке TOD 🤣
энто да, но люди то будут вопросы задавать. Смотрю уже накидывают
Так в посте подробно описывается разбирается схема РК, и как момент проходит от вводного вала к выходному переднему и заднему. Я прям затрудняюсь сформулировать, как описать более понятно :)
allexsnow
Нейросеть писала что ли? Сначала "межосевого дифференциала в H9 нет", потом "Раздаточная коробка блокируется полностью (механически)."
Ответьте, пожалуйста, на вопрос, как блокировка и наличие дифференциала соотносятся? В H9 межосевого дифференциала — нет, а блокировка межосевая в раздатке — есть :-)
Но если Вы считаете иначе, покажите, пожалуйста, где именно на схеме дифференциал в РК?
Понял Вас кажется) Я привык, что блокируются дифы, а раздатка подключает/отключает (парттайм). А тут, думаю, что там блокируется… Прошу прощения.
>Я привык, что блокируются дифы, а раздатка подключает/отключает (парттайм).
есть такое мнение. Но обычно раздатка в машинах выполняет две фунции — раздает крутящий момент между осями (отсюда и название) и, опционально, его повышает. А раздача может осуществляться совершенно разными способами:
* парт-тайм (задний привод, жестко подключаемый перед).
* разные виды TOD — задний привод, регулируемый перед. (или, в случае переднеприводных машин — передний привод, регулируемый зад. Возможно использование механической блокировки, осуществляющей жесткое соединение осей.
* свободный межосевой дифференциал. Возможно использование механической блокировки, осуществляющей жесткое соединение осей
* самоблокирующийся дифференциал
* вискомуфта
* мог что-нибудь забыть