Дело в том, что об этом моторе, и в частности о коллекторе, очень мало доступной информации, и поэтому, основываясь на когда-то прочитанном о процессах газообмена, системах впуска и прочее, родилось у меня некоторое размышление о работе данного коллектора, которое и решил изложить. На достоверность не претендую, сам же во многом сомневаюсь, критиковать считаю меня особо не за что, а вот конструктивный диалог, который поможет что-нибудь прояснить увидеть хотелось бы…
Ресивер (верхняя часть коллектора) разделен внутри на две смежных камеры продольной стенкой, начинающейся от впускного воздуховода на входе в ресивер, на котором размещен модуль ДЗ.
Из каждой камеры берут начало по 4 канала, по одному на каждый цилиндр. В стенке, разделяющей ресивер, смонтирована вращающаяся на валу заслонка, при её закрытии впускной коллектор делится на два воздушных тракта, каждый состоит из камеры и 4-х каналов к цилиндрам.
При частоте вращения коленвала до 3200 об/мин заслонка в ресивере закрыта. На низких оборотах расход воздуха небольшой, и поэтому удлинение воздушных трактов получением (наращиванием) каналов из камер ресивера с помощью закрытия заслонки, и одновременно уменьшение объёма ресивера разделением его на 2 отдельных камеры, позволяет увеличить скорость потока в воздушных трактах и улучшить наполнение цилиндров. Т.е. всасывающие цилиндры тянут поток по каналам не совсем из камер, а от дроссельной заслонки, разгоняя его по камерам ресивера ещё до каналов.
Кроме того закрытая заслонка позволяет реализовать «инерционный (резонансный) наддув». Поток воздуха, разгоняемый разрежением в цилиндре и собственной инерцией, упирается в закрывающиеся клапаны – создаётся зона инерционного подпора (повышенного давления) возле клапанов. Волна повышенного давления отражается от клапанов и устремляется назад по каналу и после выхода из него упирается в разделяющую ресивер стенку и закрытую заслонку, далее происходит обратное колебание волны. Длина канала рассчитана под определённые обороты коленвала (а точнее под характеристики волны, вызванные открытием-закрытием клапанов) так, что на одном из колебаний волны её зона повышенного давления, устремляющаяся к клапанам, синхронизируется с разрежением в канале из открывшихся клапанов – и волна ускоряется и входит в цилиндр под давлением 5…20 мБар.
Для того, чтобы предотвратить всасывание воздуха из одной камеры двумя последовательно работающими цилиндрами, нижняя часть впускного коллектора выполнена таким образом, что цилиндры 3, 4, 5, 6 запитываются каналами из камер на противоположных сторонах ресивера.
Дело в том, что при последовательном всасывании воздуха из одной камеры двумя цилиндрами, второй по очереди цилиндр будет тянуть воздух, имеющий значительные вихревые и турбулентные зоны, плюс несинхронные волновые колебания потока в самой камере и в каналах, из-за чего будет страдать качество наполнения. Порядок работы цилиндров 1-8-4-3-6-5-7-2.
При частоте вращения коленвала свыше 3200 об/мин, получив сигнал от ЭБУ, срабатывает электромагнитный клапан и соединяет накопительную вакуумную камеру с исполнительным клапаном. Мембрана (или поршень) внутри исполнительного клапана перемещается под воздействием вакуума и через шток с помощью рычага поворачивает заслонку, закрепленную на валу.
С ростом оборотов коленвала увеличивается газообмен и длинные воздушные тракты небольшого сечения не способны пропустить необходимый объём (массу) воздуха за определенное время. К тому же с увеличением частоты открытия-закрытия клапанов меняются характеристики волновых процессов и в коллекторе прежней формы происходит рассинхронизация колебаний воздушных потоков, в том числе эффект инерционного наддува исчезает.
Открытие заслонки меняет характеристики коллектора, разделение ресивера на камеры носит теперь почти условный характер, доступен его полный объем, длины воздушных трактов сокращены до размеров каналов, берущих воздух из общего объема ресивера. Всё просто в «режиме высоких оборотов» с открытой заслонкой, без заморочек с «инерционным наддувом». Казалось бы.
До сих пор все мои рассуждения о работе этого коллектора были простыми, вполне очевидными выводами, вытекающими из элементарного осмотра. А вариант, который хочу изложить дальше, без информации от производителя или расчётов может носить только предположительный характер.
Существует такой принцип работы коллекторов V-образных моторов, применяемый на высоких оборотах, с открытием заслонки в ресивере, который подразумевает синхронизацию волновых колебаний между двумя противоположными камерами ресивера, в которых цилиндры, работающие на разных тактах, создают соответствующие волновые колебания, улучшающие наполнение цилиндров, запитанных от противоположных камер. Проще говоря, когда один из цилиндров, запитанный, например от левой камеры ресивера, находится на такте впуска и начинает засасывать воздух из ресивера, то в этот момент из противоположной правой камеры приходит волна, отражённая от закрытых клапанов цилиндров, запитанных из неё, и синхронизируясь с волной впускаемого в цилиндр левой камеры потока («инерционный наддув») улучшает наполнение.
Такой принцип используется, например, в работе впускного коллектора с изменяемой геометрией VIAS мотора Nissan VQ35DE, V6, 3,5л.
Так что, каким образом коллектор Ямахи работает на высоких оборотах — с синхронизацией колебаний между противоположными камерами или без неё – вопрос для меня остался без ответа.
Думаю, многим будет чуждо такое моё занудство и умничанье:-), ну-да, каждому своё: кто-то буковки каждому понятного слова крутит в руках и на багажнике переставляет, а кто-то крутит в руках какой-то К О Л Л Е К Т О Р и потом целую кучу непонятных букв на клаве тычет. Но хобби у таких разных людей одно – авто.
Рассказывал довольно подробно, чтобы человеку без технического образования, но заинтересовавшемуся было понятно. Любопытно, кто-нибудь это дочитает?
Комментарии 69
Привет! Спасибо за твою статью, сейчас восстанавливаю свой коллектор и с удовлоствием прочитал твои выводы. Со всем согласен!
Очень хотелось бы лошадей 500 снять с него и сделать с его помощью очень быстрое вольво, а то VAGи зазнались
Приветствую. Познавательная статья. А вы не сталкивались с установкой на такой мотор надува или может быть монтажом в хс60?
Интересная статья, дочитал до конца и почерпнул для себя очень важную инфу, раньше почему то даже не задумывался об этом!Задумался только тогда, когда стук услышал в моторе, который на горячую становиться тише, а то и совсем уходит!Потыкал гуглу и посмотрел как на видео стучат эти заслонки на маздах и других машинах!Как-то зимой они у меня начали дребезжать, как раз в районе 3к оборотов и я вычитал, как один из наших товарищей решил эту проблему банально подтянув шток на вакуумнике, я сделал так же и дребезжание ушло, но вот появился со временем непонятно откуда стук!На днях меняя прокладки обратил внимание, что заслонка то приоткрыта, но значения этому опять же не придал!Похоже я знаю теперь, почему у меня свечи все белые и одна черная — не правильное наполнение!И стук вполне имеет место быть, т.к они просто разболтаны, выходит на холодную зазор больше и стук соответственно громче, а на горячую они меняют свое положение, зазор уменшается т стук становится меньше, либо совсем пропадает!Сегодня проверю теорию!:)
а еще там большая проблема с этим коллектором, к пробегу в 300тыщ отваливаеться шляпка болтика на 8 которая держит эти заслонки снизу и начинаетьс явный подсос воздуха и маросит двигатель.еще к этому пробегу могут раскрутиться маленькие болтики которые непосредственно держут лепестки и прикручиваються к штоку.тогда проблема посерьезней пока мотор пережует их или приляпаються к поршню ))) как то так
Любопытно, первый раз слышу такое про этот мотор. Вообще, эта проблема на моторах с изменяемой геометрией коллектора относительно распространенная, но мне приходилось читать-слышать про такую проблему на моторах ауди, бмв, мерседес… они делают из пластмассы.
нуу, а я вам скажу как влоделец такой машины с пробегом 300тыщ +
М-да. У вас были повреждения цпг? или вовремя вмешались?
все пережувала))
neoniii
а еще там большая проблема с этим коллектором, к пробегу в 300тыщ отваливаеться шляпка болтика на 8 которая держит эти заслонки снизу и начинаетьс явный подсос воздуха и маросит двигатель.еще к этому пробегу могут раскрутиться маленькие болтики которые непосредственно держут лепестки и прикручиваються к штоку.тогда проблема посерьезней пока мотор пережует их или приляпаються к поршню ))) как то так
Добрый день
Не подскажите где этот болт стоит ?
А то двигатель дёргается все попробовал может и этот стоит попробовать
всем привет))) купил на днях ХС90.2005 год, 4.4. есть шум из двигателя. слышал, что у них проблемы с подшипником балансира цепи двигателя. как узнать именно этот подшипник шумит?
Вам нужен автомеханик-моторист. Я не он:-) На драйве механиков вряд ли найдете. Грамотный, опытный механик по характеру звука и его области, а также проведя диагностику, может предположить с довольно высокой точностью причину шума, неисправность.
Да, в развале данного мотора имеется балансирный вал, который приводится той же цепью, что и грм. На ранних моторах он устанавливался на подшипниках, к которым не подводилось масло от системы смазки двигателя. Соотвтественно на этих двс была проблема, которая решалась просверливанием отверстий для осуществления смазки этих подшипников от системы смазки мотора, ну и плюс замена подшипников.
и еще одна печаль, все эти классные примочки прибавления эффективности перечеркивает коробка автомат(((
:-) ДА! эта чахлая и спроектированная для бюджетных авто коробка существенно перечеркивает смысл такого мотора в этой тачке. Ямаха сделали классный! мотор, а Вольво использовали его как чисто маркетинговый ход, V8 — это круто, для увеличения продаж. Эту коробку под этот мотор нужно было серьезно переделывать: другие передаточные числа, другой гидротрансформатор и мн.др., короче другая модель. Но это дорого. Поэтому от мотора Ямахи и отказались позднее: в нем мало смысла, коробка и компоновка не дают ему реализоваться, вместо него можно и Т6, к тому же Ямаха — это дорого, и с высоким ресурсом, что делает его ещё дороже.
А на новых 80 не изменили коробас ? Движки турбофорд-Пачками на подъемниках по гарантии
Сомневаюсь на счет серьезных изменений, иначе коробка называлась бы не TF80SC, "буковки" были бы другие, механическая часть думаю осталась прежней, менять могли какие-нибудь элементы в гидроблоке и ЭБУ, программное обеспечение.
Я мало интересуюсь новыми Вольво, с учетом того какое они сейчас делают дерьмо — моя следующая тачка точно не будет Вольво.
Подскажите, кто сейчас делает не дерьмо? Буду знать, на какое авто ориентироваться в будущем.
Увы, копроэкономика — она такая.
Вчера заехал на СТО к знакомым хлопцам, на подъемнике висит Сеат. Состояние автомобиля соответствует пробегу в 200тыс.км.; двигатель просит капиталки, сальники сопливят, коробка дергается как эпилептик. А машинка проехала всего 52 тысячи км…
Отдельные модели Лексус, Инфинити, Ягуар, Акура (с атмомоторами, Яг с нагнетателем). Не без нареканий, косячков, но интересней современной Вольво.
Ягуар по надежности находится практически в самом низу; знали бы Вы насколько сложно обслужить их V8 (который с нагнетателем), а уж насколько он проблемен…
Лексус… Инфинити… Акура… Они точно не надежней Вольво, интересней, — может быть, но не надежней.
Копроэкономика, матьеё.
Я не и говорил, что они надежней, скажу даже, что идентично с вольво наших "лохматых" годов:-) про обслуживание моторов Яга согласен только частично.
А чьи это слова?
"Я мало интересуюсь новыми Вольво, с учетом того какое они сейчас делают дерьмо — моя следующая тачка точно не будет Вольво."
Думаете, Лексус, Инфинити и Акура будут надежней шведов? Да ничего подобного, — там своих болячек вагон и маленькая тележка.
Современные вольво и наши с вами — вещи разные. Не думаю, что будут надежней, конечно будут свои особенности, косяки. Да я и менять тачку не собираюсь. Долго буду ездить, не без недостатков, но нравится.
Я понимаю, что отличаются, потому свою продавать не планирую; надежных авто уже не выпускает никто, увы.
Ну вот почти нашли согласие и понимание:-) договорились:-)
sluchayniy
Сомневаюсь на счет серьезных изменений, иначе коробка называлась бы не TF80SC, "буковки" были бы другие, механическая часть думаю осталась прежней, менять могли какие-нибудь элементы в гидроблоке и ЭБУ, программное обеспечение.
Я мало интересуюсь новыми Вольво, с учетом того какое они сейчас делают дерьмо — моя следующая тачка точно не будет Вольво.
такая же фигня
sluchayniy
Сомневаюсь на счет серьезных изменений, иначе коробка называлась бы не TF80SC, "буковки" были бы другие, механическая часть думаю осталась прежней, менять могли какие-нибудь элементы в гидроблоке и ЭБУ, программное обеспечение.
Я мало интересуюсь новыми Вольво, с учетом того какое они сейчас делают дерьмо — моя следующая тачка точно не будет Вольво.
премиум немцы и японцы, остальное видимость
Премиум-немцы — это кто?
БМВ, двигатели которых (конкретно мотор N63) имеет шатунные вкладыши, стертые "на пятно" к пробегу 32тыс.км. (тридцать две тысячи, Карл!)? Этот двигатель едва доживает до 100ткм.
Или Ауди, роботизированные коробки, которыми агрегатированы мощные моторы, разваливаются намного раньше, чем авто пройдет 100тыс.км. (та же печаль и у БМВ).\
Остался Мерседес — он старается держать марку но копроэкономика не оставляет шансов, — скоро и они начнут делать говно.
Ну да согласен со всеми тезисами, у Ауди хоть салоны качественные красивые. У лекса салон гомнище в тойоте 2 года работал
О каком премиуме может идти речь, если коробка банально разваливается? Или двигатель. Это не премиум никакой, а обычное говно для лоха.
золотые слова
mrDimati
Ну да согласен со всеми тезисами, у Ауди хоть салоны качественные красивые. У лекса салон гомнище в тойоте 2 года работал
Японцы, увы, так и не научились делать качественные салоны. Да и за качество современных премиум-японцев в техническом плане я бы поспорил. Да, не такое ломучее как Яг/Ренжровер, но далеко не беспроблемное
Satoris
Премиум-немцы — это кто?
БМВ, двигатели которых (конкретно мотор N63) имеет шатунные вкладыши, стертые "на пятно" к пробегу 32тыс.км. (тридцать две тысячи, Карл!)? Этот двигатель едва доживает до 100ткм.
Или Ауди, роботизированные коробки, которыми агрегатированы мощные моторы, разваливаются намного раньше, чем авто пройдет 100тыс.км. (та же печаль и у БМВ).\
Остался Мерседес — он старается держать марку но копроэкономика не оставляет шансов, — скоро и они начнут делать говно.
Забыл про ягуары ещё
Яги — это особая песня. Что старые, что новые — ломучее до ужаса оно
У меня среди знакомых были владельцы ягов — их мнение по надежности — противоположное. Мой хороший товарищ (автомеханик), ИНОГДА обслуживает Яг ХФ 200т.км. пробега, "иногда" выделил заглавными буквами, т.к. никакого ремонта, подвеска например заводская, без признаков износа, тачку нещадно насилует неуёмная девушка. Но цены на многие з/ч (но совсем не на все) ломовые.
Странно, у меня есть инфа от гаражного СТО, что занимается РР и Ягами. С XJ что старыми, что новыми — беда по надежности. Моторы, конечно, не такие одноразовые, как у баварцев, но проблемы бывают и решить их зачастую стоит очень дорого.
Satoris
Яги — это особая песня. Что старые, что новые — ломучее до ужаса оно
хер его знает xf беспроблемный
Satoris
Премиум-немцы — это кто?
БМВ, двигатели которых (конкретно мотор N63) имеет шатунные вкладыши, стертые "на пятно" к пробегу 32тыс.км. (тридцать две тысячи, Карл!)? Этот двигатель едва доживает до 100ткм.
Или Ауди, роботизированные коробки, которыми агрегатированы мощные моторы, разваливаются намного раньше, чем авто пройдет 100тыс.км. (та же печаль и у БМВ).\
Остался Мерседес — он старается держать марку но копроэкономика не оставляет шансов, — скоро и они начнут делать говно.
МБ уже давно не отстаёт в говне.
По поводу роботов Ауди: должен оговориться, что непосредственных знакомых с заряженными ауди на дсг нет, информация такого рода, что слышал, читал, но "по-моему" с дсг ситуация наоборот — бюджетные — малый ресурс, дорогие — высокий, насколько высокий — не знаю (там конструкция другая, аналогичная пдк для порше) — но это на новых, на старых (когда начинали внедрять) сыпалось всё.
А БМВ закончились в начале 2000-х годов.
sluchayniy
Сомневаюсь на счет серьезных изменений, иначе коробка называлась бы не TF80SC, "буковки" были бы другие, механическая часть думаю осталась прежней, менять могли какие-нибудь элементы в гидроблоке и ЭБУ, программное обеспечение.
Я мало интересуюсь новыми Вольво, с учетом того какое они сейчас делают дерьмо — моя следующая тачка точно не будет Вольво.
90 очень качество но 4 горшка((((((((
mrDimati
А на новых 80 не изменили коробас ? Движки турбофорд-Пачками на подъемниках по гарантии
С двигателем B8444S комплектуется усиленная коробка TF-81SC (различия между 80 и 81 — в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах "железа" трансмиссии), основная головная боль которой, — гидротрансформатор; он использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, нагружая муфту по максимуму. Потому, перегрев нашей коробки — вещь нередкая и печально заканчивающаяся.
Да, кстати, этот автомат, на фоне остального унылого хлама, считается довольно удачным (в смысле надежности и ремонтопригодности). По крайней мере, при моих 160ткм. пробега работа коробки нареканий не вызывает; мастер сказал заезжать ближе к 240ткм на плановую замену накладок фрикционов и еще чего-то по-мелочи.
А Фордовские экобусты, да, мрут как мухи; просто разваливаются из-за неправильно настроенных углов опережения зажигания с завода. И, что смешно, чипованные движки ездят в разы дольше стоковых, т.к. тюнеры перенастраивают ЭБУ под нормальные углы зажигания.
В курсе устройства и особенностей коробок. Если её так хорошо усилили, то почему момент ограничен программно? Дело не только в "усилении": зачем передаточное число первой передачи 4,148 на седане при моторе с таким моментом? Отвечу сам: коробка универсальна, рассчитывая её, учитывали установку на тяжелые слабомоторные авто и джипы, с учетом возможности буксировки прицепа. По причине, что первая передача имеет такое еб…нистическое число, а пятая и шестая — чисто эконом, получилась разница почти в 2 раза между предаточными числами первой и второй передач, отсюда падение оборотов на переключении. Посмотрите на передаточные числа Инфинити Г37 и на её разгон:-) хороший гидротрансформатор у Акуры ТЛХ 3,5 — и её разгон:-) при этом их моторы куда слабее Ямахи, неприлично даже сравнивать! Про гидротрансформатор Айсина вы написали. В другие дебри лезть не хочется.
Да это все понятно. Я передал слова моего мастера-коробочника про усиление коробки. Понятно, что глобально менять конструкцию АКПП — это все-равно, что проектировать коробку с нуля. Но то, что усиленная, — это факт; запчасти для ремонта идут не те, что на TF-80SC.
Про передаточные и разгон; 6,5сек до сотни на автомате у бизнес-седана кому-то мало? Тогда прямой путь в высшую лигу.
Г37 едет за 5,8 и быстрее, акура тлх где-то также, а моторы у них?:-) насчет мало — в городе мне пока хватает.
Это все отлично. Но зачем на седане бизнес-класса АКПП с передаточными числами для гонок? Ведь изначально в Вольво планировали ставить этот мотор ТОЛЬКО на ХС90, а идея с S80 появилась у концерна Форд, глядя на заряженные Инфинити в V8 под капотом.
Лично у меня нет претензии к подбору передаточных чисел; разгон уверенный, напористый но нет ненужного в бизнес-классе "урагана" на 1-3 передачах. Плюс, если бы передаточные числа на первых двух передачах были поближе друг к другу, то гидроаккумуляторы изнашивались в ноль к 50-60ткм. пробега и это автоматически бы означало сильные пинки и смерть АКПП.
Нет, ну а зачем тогда В8 ставить, если валить по-настоящему не будет? бизнес он седан или нет, а В8 обязывает, тем более такой В8:-)
Не двигатель обязывает, а класс авто. Эскалейд или Тахо вон тоже с V8, но сказать, что он валит ну никак нельзя.
Так это джипыыы! Так их и упрекают за то что не валят а горючку жрут. Хотя некоторые Эскалады очень даже валят, ну для тяжелого квадратного джипа…
Валят, но недолго — до первого ремонта трансмиссии, который при валилове происходит очень быстро.
Satoris
Да это все понятно. Я передал слова моего мастера-коробочника про усиление коробки. Понятно, что глобально менять конструкцию АКПП — это все-равно, что проектировать коробку с нуля. Но то, что усиленная, — это факт; запчасти для ремонта идут не те, что на TF-80SC.
Про передаточные и разгон; 6,5сек до сотни на автомате у бизнес-седана кому-то мало? Тогда прямой путь в высшую лигу.
6.5 до сотни — это параметры бмв е39 с его 4.4 (ВНИМАНИЕ) 96 года выпуска и его же древнего автомата.
А Вы говорите )))
sluchayniy
:-) ДА! эта чахлая и спроектированная для бюджетных авто коробка существенно перечеркивает смысл такого мотора в этой тачке. Ямаха сделали классный! мотор, а Вольво использовали его как чисто маркетинговый ход, V8 — это круто, для увеличения продаж. Эту коробку под этот мотор нужно было серьезно переделывать: другие передаточные числа, другой гидротрансформатор и мн.др., короче другая модель. Но это дорого. Поэтому от мотора Ямахи и отказались позднее: в нем мало смысла, коробка и компоновка не дают ему реализоваться, вместо него можно и Т6, к тому же Ямаха — это дорого, и с высоким ресурсом, что делает его ещё дороже.
Скажу пару слов в защиту Volvo.
Знакомый имеет BMW e60 V8 (N62B44), 4,4л, 333 л.с., 450Нм, полный привод. Коробка там хваленый ZF 6HP19 (которую он к пробегу 250ткм ремонтировал уже 2 раза, ввалив в нее больше 5тыс.у.е.). Вообщем, двигатель уже после капиталки и коробка тоже. Автомобиль, — прямой конкурент S80 как по классу, так и по "заряженности".
Так вот, интереса ради, решил я с ним заехать. В итоге до 100км/ч он ушел от меня аж на два корпуса :D (хотя, по паспорту там, что-то около 5,9 до сотни)
Максимальный отрыв от меня был на скорости до 60км/ч, потом мой лось стал резко сбавлять дистанцию.
Так что, я бы не стал гнать на Volvo; удачная (во всех отношениях) трансмиссия (к своим 162т.км. я вложил в нее аж 800у.е., — поменяв стоковые пластмассовые гидроаккумуляторы, на нормальные (металлические) ремонтные) и беспроблемный (на фоне конкурента, которого капиталили на 240ткм.) двигатель (пока даже масло не ест :D) позволяют поддерживать репутацию марки (изначально и всегда позиционировавшей себя как производитель надежных автомобилей).
В плане надежности и ресурса сравнивать с БМВ некорректно, у них отсутствуют эти понятия. Хотя, другой пример: у знакомого Х5 4,8, 6АКПП, коробка может быть такая же, не знаю, 210 т.км пробега коробка без нареканий, атф ни разу не меняли, зато меняли двигатель:-) это всего лишь частные случаи.
Сравните с коробками Инфинити и Лексуса в тандеме с их моторами 3,5/3,7/4,5. У их коробок ресурс никак не меньше, а результат…
У нас с вами очень скользкая тема, с большой составляющей личного отношения и понимания.
Вольво я защитил сам, когда в 2011 г. выбирал между ней и Джихой 35/37. Вольво для меня в моих условиях оказалась предпочтительней.
А БМВ вы догоняли за счет мотора, состояние думаю гораздо лучше:-) Основные проблемы Айсина только на 1-2 передачах: большая потеря мощности при пробуксовке гидротрансформатора 1-2, ограничение момента 1-2, большая разница в передаточных числах 1-2. После блокировки муфты на 2-ой передаче проблемы почти кончаются, ограничение по моменту только.
Satoris
Скажу пару слов в защиту Volvo.
Знакомый имеет BMW e60 V8 (N62B44), 4,4л, 333 л.с., 450Нм, полный привод. Коробка там хваленый ZF 6HP19 (которую он к пробегу 250ткм ремонтировал уже 2 раза, ввалив в нее больше 5тыс.у.е.). Вообщем, двигатель уже после капиталки и коробка тоже. Автомобиль, — прямой конкурент S80 как по классу, так и по "заряженности".
Так вот, интереса ради, решил я с ним заехать. В итоге до 100км/ч он ушел от меня аж на два корпуса :D (хотя, по паспорту там, что-то около 5,9 до сотни)
Максимальный отрыв от меня был на скорости до 60км/ч, потом мой лось стал резко сбавлять дистанцию.
Так что, я бы не стал гнать на Volvo; удачная (во всех отношениях) трансмиссия (к своим 162т.км. я вложил в нее аж 800у.е., — поменяв стоковые пластмассовые гидроаккумуляторы, на нормальные (металлические) ремонтные) и беспроблемный (на фоне конкурента, которого капиталили на 240ткм.) двигатель (пока даже масло не ест :D) позволяют поддерживать репутацию марки (изначально и всегда позиционировавшей себя как производитель надежных автомобилей).
Во первых- не бывает bmw 545xi (т.е. полноприводных е60 с 4.4
Во вторых Вы сравните 0-200 (разница в пользу bmw больше 5 секунд -ЭТО пропасть ))))
П.с. я не в коем случае не против вольво и его вэ8, но от бмв она отстает по динамике лет эдак на 10 )))
Да, ошибся, там задний привод.
Но то, сколько гемора подарила эта бэха моему соседу по паркингу, не поддается описанию. Он в неё раз в 5 больше денег уже вкинул, чем я в свое авто. И это за последние два года. Сейчас он месяц без авто, меняют двигатель в сборе, старый перегрелся и получил задиры в 4 горшках.
Так что обладание бэхой — сомнительное удовольствие, пусть даже до 200км/ч она разгоняется на 5 секунд быстрее (а часто ли такое на практике бывает?)
Бэха бэхе рознь (как и любой другой автомобиль), многое зависит от того как за ней ухаживал предыдущий владелец .
Мотор же N62 не лучший в линейке, НО весьма неплох (некоторые 745 е65 набегали уже за пол миллиона км на нем и ничего еще)
А про 0-200 я написал чтобы Вы поняли, что динамика там Очень сильно отличается (а ваш товарищ уехал чуть-чуть ) это как раз и говорит о состоянии его авто …
Понятно что рознь. Но когда после покупки живого авто (проверяли на клубном сто бмв) за 100ткм в основном трассового пробега в авто вкидывается сумма порядка 17куе(с учётом замены на контрактный 4,8), — нуегонахер такое авто. При том, что хозяин педант, каких свет не видывал.
Возможно просто неповезло, е60 не такая сыпучя помойка как может показаться.
По сравнению с новыми бэхами — не такая и сыпучая. Но по сравнению с Вольво — таки сыпучая помойка…
Очень спорное высказывание .
Коробка на бмв надежнее в разы (даже спорить не стоит)
Мотор ни чуть не геморройные чем на вольво
Подвеска, да дороже, но ходит довольно долго. (и то если не брать с "дд Динамик Драйв", там все не так уж и дорого)
У меня рядом на паркинге как раз и стоит образец надежности коробки, которая уже капиталилась, и мотора, который после одной капиталки отправился в помойку, а его место займёт контрактный.
Подвеска ДД у бэха по надежности как и форси у Вольво.
Повторюсь — ОДНА машина не показатель.
На драйве каждый второй уже перебрал айсиновскую коробку по несколько раз.в бмв такого нет, ибо zf'кие коробки на голову выше/лучше айсиновских и Ваш сосед не показатель .
Не нужна сравнивать фор си с дд, вещи разные и в обслуге тоже разных денег стоят. (Например активный стабилизатор поперечной устойчивости с изменяемой жесткостью, (на вольво этой детали нет вообще)
MaxGu
Бэха бэхе рознь (как и любой другой автомобиль), многое зависит от того как за ней ухаживал предыдущий владелец .
Мотор же N62 не лучший в линейке, НО весьма неплох (некоторые 745 е65 набегали уже за пол миллиона км на нем и ничего еще)
А про 0-200 я написал чтобы Вы поняли, что динамика там Очень сильно отличается (а ваш товарищ уехал чуть-чуть ) это как раз и говорит о состоянии его авто …
Характеристики N62B44 существенно выше:
момент на 2000 — 390 Нм, на 4000 — 450Нм, мощность на 6000 — 325 л.с.
И коробка… у гидротрансформатора многодисковая муфта (чуть ли не полноценное сцепление). Просто габаритные размеры коробки раза в 1,5…2 больше айсиновской:-)
печаль только есть одна, время, все рассыхается истирается и начинается кака
ЭХ. полернуть бы его! вот это дело было бы.
Не надо его полировать:-) поверхность должна быть "слегка" шероховатой, иначе будет срыв потока, образование завихрений, турбулентности.
На самом деле все просто описано, спасибо, обобщил в одной записи. Штатный впуск очень эластичный, и наверно самой оптимальной геометрии для городского автомобиля. А вот многодросселевый на ПОЛЕСТАРЕ, с увеличенными ранерами, и мне кажется с двумя форсами на цилиндр ---- Вот это уже очень сложная хрень, которая не даст одинаковый результат на всем диапазоне оборотов…
Спасибо. Насчет рациональности штатного впуска и городской эксплуатации полностью согласен. Насчет мотора для Australian V8 Supercars — это просто совсем другой мотор. От гражданского мотора там использовали только блок и головки, причем изменения у них очень серьёзные. Вольво только болтают о приемственности этих моторов.
Подробно и познавательно! ЗАЧЕТ! подскажите, а прокладки меняли? из-за чего полезли во впуск?
Нужно было снять датчик положения впускного распредвала с правой головки, не сняв коллектор не подлезешь. Прокладки менял где-то год назад, когда менял шланги и клапан вентиляции картера.
Дочитал!)
Спасибо:-)