Тормоза CL7 Euro R (Nissin 17CL16VN / 300x28mm)

Наткнулся на интересный вариант усиления тормозной системы — комплект передних тормозов от Accord CL7 Euro R с суппортами Nissin 17CL16VN на толстом диске 300х28мм. Из всех тормозных систем с одним поршнем компании Honda, эта система — самая производительная. Тормоза от полуторатонного 200-сильного спорт-седана на 140-сильном овоще весом 1,3 тонны почти наверняка позволят не переживать о перегреве, чего не скажешь про стандартный овощной сетап с суппортом 16CL15VN на 282х23мм диске, который обладает невысоким термическим запасом ввиду небольшого размера и массы самого тормозного диска. К слову, колодки используемые на суппорте Euro R идентичны оным на штатном овощном суппорте (для Civic 4d, на 5d — все другое!), а по площади фрикциона они превосходят колодки используемые на FN2 Type R, S2000 и Баянах с 300х25 диском. К тому же, в отличие от перечисленных, колодки Euro R являются весьма популярными и на рынке представлено большое разнообразие различных типов (составов) от разных производителей.
Обычные гражданские колодки работают вплоть до 400-450°С и при установке в сетап на толстом диске будут перегреваться первыми, т.е. являться слабым звеном системы — вы попросту не сможете использовать весь потенциал большого диска и суппорта по термическому запасу. Для себя выбрал EBC Green: гражданскую производительную колодку с повышенным коэффициентом трения и термическим запасом в 600°С. Эта колодка из органических материалов обеспечивает хорошее схватывание даже при невысоких температурах, что делает ее полностью приемлемой для городского применения. Сзади пока что воткнуты обычные колодки ATE.

Заказывал комплект у Антона EatYellow в составе:
1. Контрактные суппорта 17CL16VN
2. Ремкомплект суппортов Seinsa D41228
3. Диски Brembo OEM 300х28mm
4. Колодки EBC Green Suff
5. Жижа TRW DOT 5.1 1л
6. Краска для суппортов FOLIATEC Gold-Metallic, под кисть (арт. 2165)

пару раз надорвался вслух пока поднял и донес коробку с этим добром от выдачи ТК до багажника машины)

Кому p/n — смотрите фото:

Суппорта пришли в отличном состоянии! Цилиндры и направляющие блестели.

Провел контрольное взвешивание:

Для справки:
Штатный суппорт 16CL15VN =~ 5.4 кг
Штатный диск 282х23мм =~ 6,4 кг

Итого, увеличение неподрессоренной массы на одну сторону: около 2,5 кг! Не кисло, скажу я вам) Если вы не "горе-гонщег" и хотите максимального комфорта — тормоза не трогайте, просто воткните хорошие колодки.
Но если вы гоняете по треку или просто практикуете динамичный стиль езды с частыми поздними интенсивным торможениями, то такие тормоза — это то что вам нужно! Производительность тормозов, в частности, определяется их весом, точнее, общей теплоемкостью диска и суппорта, если не говорить об их способности к самоохлаждению, конструкции, и прочих вторичных факторах. Чем больше размер/вес — тем больше теплоемкость и тем проще/эффективнее происходит и рассеивание тепла (охлаждение). Тем с большей скорости вы сможете уверенно тормозить и/или совершать большее количество последовательных интенсивных торможений до достижения момента перегрева и отказа тормозов.

Приехавшие контрактные суппорта после осмотра слегка прошелся корщеткой и обработал растворителем ржавчины. Далее решил разобраться с ужасно ржавыми задними суппортами. Прочитал про гидролиз, решил пробовать.

Очистка суппортов методом гидролиза

Делал так:
1. Отжал у пацанов на работе инверторный сварочный аппарат. Пацаны усомнились в моей адекватности когда узнали для чего он мне)
2. Размешал пачку кальцинированной соды в ступе с водопроводной водой
3. Взял лист из нержавейки под электрод, опустил в раствор, к нему подключил "+" сварочника
4. Связал суппорта и скобы медным проводом с нормальным сечением под расчетную силу тока и опустил в раствор (главное чтобы не касались электрода!) подвесив на палке и подключил к проводу "-" сварочника.
5. Три раза прочел в слух "отче наш" и врубил сварочник
6. Варил током 40А, потом постепенно увеличил до 85А. Держал в сумме около 2-х часов.

По результату верхние слои ржавчины сошли, а нижние только размякли, но не сошли. Так как сварочник пацаны затребовали назад, их было много и мне их было не победить, я его им вернул и дальше уже обстукивал рыхлую ржавчину и снимал нижние слои корщеткой. Пришлось попотеть, но в целом все отлично получилось! К сожалению толковых фото до/после не делал, просто поверьте на слово: из говна получилось золото!) Стали видны надписи которых изначально не было видно. Пацаны однако тоже удивились увидев результат! Затем побежал красить…

Покраска

Так как диски по наивности заказал без антикора, решил покрасить их термостойкой серебристой краской (Kudo, 650°С):

И наконец воткнул все это безобразие на овоща с полной заменой жижи на 5.1:

Прикатка.

Делал по инструкции от EBC: ebcbrakes.com/articles/ho…or-streeturban-driving-2/
1. Первые 200 км использовал минимальное давление и непродолжительные (прерывистые) нажатия на педаль. Цель — избежать резкого изменения температур, максимально эффективно приработать поверхности колодок и диска друг к другу, т.е. добится максимального и равномерного контакта. Колодки Green Stuff сверху имеют специальный притирочный слой с повышенным коэффициентом трения, упрощающий процесс прикатки.
2. Следующие 600 км использовал от слабого до повышенного давления на педаль, но как и прежде не использовал торможение в пол. На этом этапе мы проводим контролируемый процесс переноса материала колодок на диски — ключевой момент для эффективной работы тормозов! Проводим наблюдения за поверхностью дисков — со временем она должна стать серовато/синевато -матовой по всей ширине где идет прижим колодки, что как раз и будет свидетельствовать о переносе материала колодок на диск. Как только по рабочей ширине диска получен равномерный слой фрикционного материала колодок — можно переходить к финальному этапу.
3. Через 800 км общей прикатки совершаем 10 последовательных торможений со 100 до 20км/ч для намеренного разогрева/перегрева тормозов, вывода колодок на максимальный температурный предел с целью выжигания остатков верхнего притирочного слоя и окончательного переноса материала колодок на диски. Используем около 70-80% от полной силы нажатия на педаль, АБС не должна срабатывать! Ближе к концу процедуры вы должны ощутить как тормоза поплыли — это свидетельствует о том что температурный предел колодок достигнут и можно заканчивать прикатку через 1-2 торможения. После последнего торможения продолжаем кататься чтобы дать тормозам как следует остыть (желательно до 80°С или менее). Ни в коем случае не нажимаем на тормоз на стоящей на месте машине с раскаленными тормозами! При необходимости остановиться можно замедлиться до минимальной скорости педалью и далее притормаживать ручником. Учтите что эффективность тормозов после перегрева будет очень низкой до тех пор пока вы их не остудите, так что выбирайте правильное время и место для осуществления прикатки.

На финальном этапе я намеренно сделал около 13 торможений, было прохладно (+5) и это было необходимо чтобы перегреть колодку с повышенным температурным диапазоном. Тормоза начали плыть только к 10-му торможению. В конце процедуры вполне ожидаемо у меня их почти не стало, педаль стала каменной, пока как следует не остудил.

К слову, если вы мало пользуетесь тормозами, часто совершаете короткие поездки, то слой материала колодок постепенно начинает стираться с дисков. Это происходит когда колодки продолжительное время не выходят на около-рабочую температуру: перенесенный материал стирается, а нового переноса не происходит. В таком случае, для восстановления максимальной эффективности тормозов можно повторить проведение 3-го этапа прикатки (например, если собрались выезжать на трек).

Для англоговорящих привожу отличный ресурс где подробно описано и показано все про процесс прикатки, в.т.ч. представлены ролики с теорией и демонстрацией от гуру-специалистов по тормозам AP-racing, повествующих, например, о том, что для своих клиентов из мира профессионального автоспорта, где как известно важна каждая секунда, диски и колодки перед передачей проходят выверенную контролируемую прикатку на специальном притирочном стенде, так что гоночные команды получают уже идеально прикатанные тормоза!
www.essexparts.com/learni…/brake-rotors/post/Bed-in

В результате нормальной прикатаки получил нормально работающие тормоза! Никаких скрипов, никаких вибраций. Ровное, равномерное замедление. Пылят EBC Green умеренно, при гражданских режимах — минимально. На стоке как-то странно ощущалась педаль и граница срабатывания тормозов была очень невнятной. Теперь же схватывание более сильное, внятное, и дозировать усилие весьма удобно. Но ход педали изменился: берут ниже из-за штатного ГТЦ, которого под увеличенный суппорт/цилиндр немного не хватает (опять таки, к этому быстро привыкаешь). При несильном последовательном нажатии, второе нажатие дает более упругую педаль — такой эффект есть и в стоке, просто менее заметен. В автоспорте опытные гонщики при езде на серийных машинах частенько непосредственно перед торможением в конце длинной прямой левой ногой несколько раз постукивают по тормозу как раз для того чтобы прокачать ГТЦ, подвести колодки к дискам и получить максимум тормозного усилия при последующем нажатии на педаль (вот тут пример). В идеале конечно ГТЦ стоит заменить.

По поводу задней оси: смысла трогать/улучшать задние механизмы и диски на переднем приводе со статической развесовкой 60:40 смысла не сильно много, ибо при интенсивном торможении туда приходится всего 15-20% от общей нагрузки. Баланс тормозных усилий на гражданские автомобили с завода обычно установлен с некоторым смещением вперед от оптимального значения по причине приоритета безопасности (дабы полностью исключить тенденцию к блокировке задней оси при торможении). Системы ABS/EBD способны двигать баланс лишь в незначительной степени. Установка вперед тормозов с увеличенным диаметром роторов и цилиндров неизбежно приведет к еще большему смещению баланса вперед, и тут уже по сравнению со штатным сетапом тормозной путь может даже немного возрасти! В идеале, конечно, увеличить размер задних роторов где-то до 282мм для компенсации и обязательно поставить те же колодки что и спереди (что я в дальнейшем и сделаю). Второй вариант (и я считаю — обязательный под тормоза Euro R) — установка широкой и/или производительной резины — при ее использовании нагрузка при интенсивном торможении неизбежно еще больше уйдет вперед и вот тут уже трогать задние тормоза смысла будет еще меньше.
В конечном счете, самое узкое место всей системы всегда — это резина и ее сцепные свойства. UHP шины шириной 205мм на прохладном асфальте не предоставляют достаточно сцепления чтобы как следует загрузить подобный сетап, даже с высоких скоростей.

в итоге…

Плюсы:
1. Болт-он
2. Существенно повышенный термический запас тормозной системы
3. Большая и "популярная" колодка, идентичная штатной на Civic 4d
4. Комплект на контрактных суппортах и новых дисках выходит весьма бюджетно, да еще и колодки можно штатные оставить!

Минусы:
1. Незначительное увеличение момента инерции колеса от большего тормозного диска (ухудшений динамики разгона не замечено)
2. Увеличение неподрессоренной массы на передней оси (едва заметное ухудшение комфорта при проезде неровностей)
3. Изменение хода педали: схватывает чуть дальше из-за штатного ГТЦ в сочетании с увеличенными цилиндрами/суппортами
4. Смещение тормозного баланса на переднюю ось из-за увеличения тормозного момента спереди (увеличение диаметра ротора и диаметра поршня). Можно компенсировать установив более широкую/цепкую резину — тогда нагрузка (перераспределение веса) при торможении еще сильнее уйдет вперед.
5. Литье и штамповки R15 на большой суппорт не налезают! R16 — это минимум с которым можно использовать такие суппорта.
6. Для реализации полного потенциала толстого диска с большим суппортом по термическому запасу требуются высокотемпературные колодки, которые стоят минимум в 2 раза дороже колодок гражданских

PS: большинство из проделанного сделано в конце лета, пока ставил, пока красил, пока обкатывал, настали холода, до трека так и не доехал. В следующем году обязательно испытаем как следует!