Мифы о клапанах
Наверное каждый человек, рассматривающий так или иначе вопрос о переводе своего автомобиля на газовое топливо, слышал от друзей, знакомых или просто читал в интернете множество мифов о вреде голубого топлива для двигателя, клапанов, лямбда-зонда, катализатора и т.д.
Действительно, среди людей ходят слухи о том, что газ “сушит” двигатель, клапана на газу “прогарают”, датчики кислорода и катализатор быстро выходят из строя, в машине постоянно пахнет газом и т.п.
Откуда пошли эти слухи? Во-первых из за неграмотности людей говорящих об этом, из за незнания ими принципов работы двигателя внутреннего сгорания, процесса сгорания топливно-воздушной смеси. Соглашусь, обычному человеку, никак не связанному с автомобилями это знать не положено и такие вопросы можно ему простить. Но становится действительно смешно и одновременно с этим грустно, когда о “сушке” двигателя говорит мастер по ремонту автомобилей в дилерском авто-центре. Во-вторых, конечно, в этом виноваты неграмотные установщики газобаллонного оборудования, которые ставят на автомобили некачественное или не подходящее для конкретного автомобиля газобаллонное оборудование. Либо просто не доводят до ума и не настраивают должным образом. Приходилось ли вам встречаться с тем, что установщики делают автокалибровку и отпускают клиента со словами: ”Мы же установили вам Итальянскую газовую систему, автокалибровки для нее достаточно, все и так будет отлично работать”. Классический пример такого случая. Вот из за таких установщиков люди в последствии сталкиваются с проблемами. Но виновато-то в этих проблемах не газовое оборудование, а всего лишь его неправильная установка.
В этой статье я постараюсь рассмотреть основные мифы о вреде газа для двигателя, рассказать о том, откуда пошел тот или иной миф и о том, как избежать проблем при использовании газового топлива.
Начнем с клапанов. Клапана в двигателе бывают впускные и выпускные. Задача впускных клапанов наполнить в нужный момент топливовоздушной смесью цилиндры двигателя, задача выпускных – освободить в нужный момент камеру сгорания от отработавших газов после сгорания топлива.
В идеале, клапан в закрытом положении должен очень плотно сидеть в “седле клапана”. Для этого необходимо, чтобы на шток клапана не было вообще никакого давления. Толкатель должен лишь касаться кончика штока. Но в реальности реализовать это невозможно, и поэтому между штоком клапана и клапанным рычагом (толкателем) остается небольшое пространство, которое называется клапанным зазором. На некоторых двигателях клапанный зазор регулируется вручную, механически, но большинство современных двигателей оснащены гидрокомпенсаторами или гидротолкателями.
Чем меньше клапанный зазор, тем лучше. Большой клапанный зазор опасен неустойчивой, шумной работой двигателя (особенно при больших нагрузках), вибрацией. При этом можно услышать звуки, похожие на стрекот под капотом. Кроме того, если зазор клапана настолько велик, что клапан не может полностью закрыться, то отработанные газы проходят через подпускающий клапан и в конечном итоге «прожигают» седло или клапан. После этого владелец автомобиля “попадает” на ремонт головки блока цилиндров, который стоит от 10 до 30 тысяч рублей в зависимости от марки автомобиля.
Особенно подвержены риску прогорания выпускные клапаны, так как именно они испытывают наиболее высокие температурные нагрузки.
Отвлечемся ненадолго от клапанов и поговорим про состав топливной смеси. Без понимания этой теории дальнейший разговор о прогарах клапанов будет бессмысленным.
Топливная смесь, которой наполняется камера сгорания состоит из воздуха и топлива. Идеальным считается смесь, в которой на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха (λ=1). Это значит, что для полного сгорания 1 кг топлива нужно 14,7 кг воздуха. Смесь может быть “богатой”. Это значит, что топлива поступает больше чем нужно (λ1). При работе двигателя на обедненных смесях достигается наибольший КПД и наименьший расход топлива, однако нормы контроля состава выхлопных газов ЕВРО-4, ЕВРО-5 требуют от автомобиля оснащенного каталитическим нейтрализатором работы двигателя именно на гомогенной (λ=1) смеси. Дело в том, что работа на бедной смеси приводит к повышенному образованию оксидов азота, содержание которых в ОГ строго регламентируется.
Вернемся к клапанам. Именно работа на бедной смеси опасна для выпускных клапанов. При богатой смеси часть термической нагрузки “снимает” несгоревшее топливо, благодаря чему температура ОГ остается относительно низкой и безвредной для клапанов. При бедной же смеси существует довольно большой риск проседания седел клапанов. Это связано с очень высокой температурой сгорания. Заметьте, речь пока идет только об использовании в качестве топлива бензина. Как видите, риск прогара клапанов есть и на бензине при неисправности топливной системы.
Теперь посмотрим, что происходит при использовании газового топлива. При работе на бензине седла клапанов работают при температуре 300-350 °С, “тарелки” клапанов – при 800-900 °С. При использовании газа температура сгорания повышается на 50-70 °С, что незначительно, и не оказывает влияния на срок службы клапанов. Однако, если при работе на газе смесь будет бедной, то температура сгорания повышается сразу на 200-250 °С, что уже значительно и приведет к прогоранию клапанов. К тому же при сгорании газа не образуются углеродистые остатки, защищающие тонкой пленкой клапан и седло. Металлические поверхности работают в прямом контакте при повышенной температуре. В точках микроконтакта происходит плавление металла с последующим вырывом микрочастиц поверхности. Происходит постепенное изменение геометрии, изменяется теплообмен, клапан прилегает все хуже и хуже. Особенно это опасно, если двигатель долгое время работает при повышенной нагрузке.
Как видите, само по себе газовое топливо не несет никакой опасности для двигателя. Опасна лишь работа двигателя на бедных смесях (как на бензине, так и на газе). Просто если на бензине в большинстве случаев состав смеси может выровнять датчик кислорода (лямбда-зонд), то на газе не все зависит от него. Разберемся в причинах такого обеднения газовой смеси.
Неточная настройка оборудования или вообще отсутствие настройки. Миф о том, что для настройки достаточно провести автокалибровку – наглая ложь ленивых установщиков. Автокалибровка позволяет лишь привести в порядок смесь на холостом ходу. А кто проверит ее состав на нагрузке? Чтобы избежать проблем, всегда требуйте от устанощика настройки авто в движении.
Использование неточных газовых форсунок. Как правило, предлагая установку ГБО за 18-20 тысяч рублей, установщики используют форсунки с низкой точностью дозировки газа. К тому же в этих форсунках присутствует разброс в дозировке газа между цилиндрами. Из за этого двигатель работает неровно, а системы контроля не могут “понять”, что происходит, так как контролируют только общий состав выхлопа. Ведь в бензиновый “мозг” заложено, что инжектора имеют очень высокую точность и скорость работы. Использование таких дешевых газовых инжекторов возможно на двигателях ЕВРО-3, но ЕВРО-4 или ЕВРО-5 они уже не “вытягивают”. Через некоторое время начинаются проблемы: периодически начинает загораться лампочка «check engine», повышенный перерасход газа, провалы на малых оборотах, нестабильный холостой ход. Для современных двигателей сущестует ряд более точных и качественных газовых инжекторов, которые обеспечивают стабильную подачу газа во всем диапазоне своей работы и во все цилиндры, тем самым обеспечивая долговечную, стабильную, надежную работу двигателя с хорошими показателями экономичности. Естественно, цена этих инжекторов в 1,5-3 раза выше, но оно того стоит. Наибольшей точностью могут похвастаться инжектора в 5 поколении газового оборудования. Работая с жидкой фазой газа, они имеют показатели бензиновых инжекторов. Системы “low cost (низкая стоимость)” довольно дешевы и тем самым привлекательны, а фраза установщика о том, что это система четвертого поколения уже достаточна для того, чтобы неподготовленный заказчик принял позитивное решение в сторону монтажа. Он ведь не понимает, что эта “дополнительная экономия” не стоит тех проблем, которых он может избежать установив комплект подороже.
Использование некачественных редукторов в системах 4 поколения. Эта проблема опять же идет от использования дешевых комплектов, которые комплектуются дешевыми редукторами. Как же на смесь может повлиять редуктор, спросите вы. А вот как. При нагрузках, некачественный редуктор не может выдавать стабильного давления, необходимого для того, чтобы нужное количество газа прошло через форсунку в определенное время.
Неисправности в бензиновой системе. Например, если в автомобиле не работает датчик кислорода, точная настройка ГБО становится невозможной. Как следствие – бедная смесь. А к чему приводит бедная смесь, вы уже знаете. Поэтому перед установкой ГБО я бы рекомендовал делать комплексную диагностику двигателя с проверкой показаний всех датчиков.
Помимо проблем с клапанами, бедная смесь несет за собой такие проблемы, как пропуски воспламенения, вспышки во впускной и выпускной системе.
Как видите, сам по себе газ для двигателя не представляет никакой опасности. Опасность представляет некачественная установка, настройка, неправильный подбор комплектующих, неисправность топливной системы.
По всей видимости, слух о прогарах клапанов идет еще со времен массового распространения газовых систем 1, 2 поколений, где точно отрегулировать подачу газа было невозможно. Сейчас же распространены газовые системы 4 и 5 поколений, где при использовании качественных комплектующих можно добиться точности дозировки газа подобной бензиновым показателям.
Для предотвращения проблем с клапанами (как при использовании газа так и при использовании бензина в качестве топлива) мы бы рекомендовали:
Своевременно (как это предписывает производитель автомобиля) проверять зазоры клапанов и при необходимости регулировать.
Не злоупотреблять долгой ездой на повышенных скоростях на трассе(обгоны и динамичные разгоны не в счет. Речь идет о часах езды на скоростях 150 и выше).
Соблюдайте эти простые рекомендации, и ваш автомобиль прослужит вам долго без лишних ремонтов. А переведя автомобиль на газ вы сможете тратить в 2 раза меньше средств на содержание своего железного коня.
Скажу от себя! у Самого горели клапана выпускные, но проанализировав все, скажу одно в этом я сам виноват! Иногда в погоне за экономией старался все до капли выжать из газового балона, все до грамма выбрать, итог получал что ехал на парах газа, и причины прогорания была в том что у меня под нагрузкой была беднейшая семь! А ведь автомат мне говорил что газ кончился, а он предупреждает когда в системе падает давление Газа! Для себя сделал вывод, что если буду ездить на газу, а я буду! То если автомат перевел на бензин, значит пора заправляться и не выжимать все до капли!
Комментарии 85
Недавно скидывал голову на Ниве, пробег 140 тык, из них на пропане — последние 50 тык. Клапана правда пришлось менять, только почему то впускные, а не выпускные по причине "пенсионерского износа" от отсутствия вращения и набитой кромке, как сказали мотористы — из за любви ездить на оборотах 1800-2500. Как ни странно, несмотря на 50 тык на газе, никаких специфически следов в виде подгорания седел или эрозии кромок не обнаружено. Т.е. газ сам по себе на клапана за 50 тык на повлиял никак. Геометрия горшков для такого пробега — тоже прекрасная. Ранее снимал голову из за выдутоц прокладки на УМЗ-4218, так же на ГБО. при пробеге на пропане — клапана и седла в совершенно нормальном состоянии . Потому слухи про тлетворное влияние газа полагаю сильно преувеличиными. Если не беднить смесь, не зажимать клопы, правильно ставить зажигание, не тошнить в горку на 5 передаче с тапкой в пол на 2000 об и прицепом в 3 тонны, клопам и седлам от газа не будет ничего.
По ходу тут собрались одни любители газа)). А я вот четвертый раз вижу прогар клапанов, только там где стояло газобаллонное оборудование… которые ездят на бензине, ни разу к нам не привозили на ремонт…вот и думайте, и решайте стоит ли ставить ггггаз🤷
Каждый решает cам. Прогар из-за бедной смеси и из-за того что люди пытаются все до грамма выбрать с бака. И получается бедная смесь, принудительно включая газ, хотя автомат переключил на бензин.
Лютейшей галимотьи не читал никогда ещё, бедная ТВС всегда вела к детону а богатая к замедленному горению у автора наоборот, большие зазоры клапанов … Бред … Перевел на газ в 2 раза обслуживание меньше .поржал …и т.д …
Двигатель сконструированый под газовое топливо имеет иную степень сжатия, отличающийся от бензиновых версий, и как не крути углы зажигания и топливную смесь на газу все равно ГБЦ расходник, менее страдают этим заряженные авто — где бензины 95,98-100, они более приближены к условиям эксплуатации на газу …
Лайк за правдивый отзыв. Интересно, что по деньгам. Решение принимать самому.
У меня фф2, на 110 сгорел выпускной клапан, хотя стоит вариатор уоз, смесь чуть обогащена, настройки все время держал в идеале газа. На 100 тыс проверял зазоры, даже не ушли, а на110 тыс сгорел выпускной клапан. Х.з снимать гбо или нет
Катать дальше !
катаю. )
Kain161rus
У меня фф2, на 110 сгорел выпускной клапан, хотя стоит вариатор уоз, смесь чуть обогащена, настройки все время держал в идеале газа. На 100 тыс проверял зазоры, даже не ушли, а на110 тыс сгорел выпускной клапан. Х.з снимать гбо или нет
Пока вы катаете на газу у моториста в серваке, работы только прибавляется)
Каждому свое…
Дело в том, что есть двигатели которые менее подвержены прогару клапана при правильной эксплуатации, а есть более:
1) Вы наверняка замечали-в некоторых моторах впускные и выпускные коллекторы расположены с разных сторон: опель, дюратек, москвич, 16-кл ВАЗы и др. У этих моторов охлаждение лучше чем: восьмиклапаных Самарах, Грантах, Калинах, Волгах (402), классике.
2) В некоторых двигателях клапана не стоят в ряд, а расположены параллельно: все 16-ти клапанные двигатели, Москвич-в таких моторах продувка, а значит и охлаждение лучше.
3) Форма камеры сгорания влияет на смесеобразование, распространие горения, искрообразования, детонацию.
В купольной камере сгорания 8кл -х автомобилей ВАЗ условия работы клапанов наихудшие: плохое смесеобразование, искрообразование и как следствие детонация-а она главный враг клапанов.
Напротив в сферической камере сгорания к примеру Москвича или полисфере Форда Мустанга все эти параметры благоприятнее.
4) Качество деталей. Клапан ходит в направляющей, в современных моторах без смазки. То есть сухое граничное трение. Представьте, что при работе клапан немного проворачивается вокруг своей оси. Из за его несвоевременной регулировки его поджарило. Нагар не дает клапану вращаться, то есть проиходит одностороний износ направляющей. И клапан прогорает и направляющая разбита. А если она с завода из г**на изготовлена, клапан будет болтаться и это будет причиной прогара.
Так что на одни машины газ можно ставить, а на другие не желательно. Особенно не желательно на 11183 головку переднеприводных вазов: тут полный набор и направляющие плохие и камера сгорания и каналы с одной стороны (конструктора постарались) и отвратительная обработка седла клапана. Такие гбц или нужно готовить под газ или регулировать каждые 8-10000км.
Газ -это высокооктановое топливо, оно горит медленее, следовательно если клапан не полностью закрыт, то вся эта горящая смесь прожигает клапан. То есть газ требует плотного прилегания клапанов к седлам. Хотите газ ставить-мерьте компрессию, потом думайте.
"Чем меньше клапанный зазор, тем лучше. Большой клапанный зазор опасен неустойчивой, шумной работой двигателя (особенно при больших нагрузках), вибрацией. При этом можно услышать звуки, похожие на стрекот под капотом. Кроме того, если зазор клапана настолько велик, что клапан не может полностью закрыться, то отработанные газы проходят через подпускающий клапан и в конечном итоге «прожигают» седло или клапан."
Большего бреда я сегодня не читал…
видимо он имел в виду что при малом зазоре, во время теплового расширения возможна неплотная посадка по седлу, соответственно прорыв газов во время рабочего цикла, а там как раз самая жара
т.е. да — чем меньше клапанный зазор. тем лучше… для бизнеса, больше ремонта = больше бабла :))
большой зазор — конечно же плохо, ежели к примеру из гбц ЗМЗ406 вытащить гидро компенсаторы, собрать без них, тады там все раздолбит, да и треск будет — ужос :)))
Если честно то даже не интересно кто что имел в виду. Афтор просто скопипастил чей-то бред. Благодаря таким людям открываешь поиск а там +100500 страниц скопированного шлака. А что-то действительно важное теряется в этом объёме информационного мусора.
makrus78
"Чем меньше клапанный зазор, тем лучше. Большой клапанный зазор опасен неустойчивой, шумной работой двигателя (особенно при больших нагрузках), вибрацией. При этом можно услышать звуки, похожие на стрекот под капотом. Кроме того, если зазор клапана настолько велик, что клапан не может полностью закрыться, то отработанные газы проходят через подпускающий клапан и в конечном итоге «прожигают» седло или клапан."
Большего бреда я сегодня не читал…
Я тоже при чтении выделил это предложение!
Или "зазор (тепловой?) клапана настолько велик (мал ! — и поэтому при работе исчез совсем), что клапан не может полностью закрыться…".
Или автор имел ввиду образовавшийся зазор между тарелкой клапана и седлом, т.е. неполное закрытие клапана — вследствие малого теплового зазора, который был полностью выбран при нагреве стержня клапана и упора его в тыльную сторону кулачка распредвала (коромысла, рычага, рокера).
Опечатка, описка?
А в целом — всё правильно.
В принципе, с седлами и выпускными всё более менее понятно, а вот за впускные все как то забывают, они то бензином не омываются и зарастают от масляного тумана из вентиляции картера, эффект как на моторах с непосредственным впрыском, нарастает целая шуба, так же от масляного тумана загрязняются и бензиновые форсунки. Люди льют всякие экто и пульсары что бы клапана почистить, присадки всякие, а газ ничего не чистит. Так что вот ещё один минус.
Привет, шуба не от вентиляции картера, это пыль прокущенная фильтром, с масленым воздушным фильтром нету наростов
Ну так пыль то чем то склеивается в шубу и наросты, как раз масляным туманом, так ьы чего она там где неслабо воздух сифонит скапливалась, что её удерживает на клапане, масло.
Масло там есть всегда, а вот пыли нет если разветленный впускной = он пыль на себя собирает
А как вы себе это представляете? Там тяга воздуха просто ипануться, и пыль такая, дай ка я заблужусь в этих впускных лабиринтах 😂 когда во впускном ресивере откладываются отложения, это опять же только с присутствием масляной взвеси. А так ресивер на свежих машинах чистый.
В масленых воздушных тоже тяга, а чистят .
В одном авто впускной в масле от вентиляции и клапана впускные чистейшие, а в другом нету впускного, там разветление после карба — впускные как в земле, и все во круг их .
" в масляных воздушных" -это вообще что такое? Что вы там изобрели по ходу пьесы 🤔 И при чём тут карбюратор? Мы тут музейные машины обсуждаем? И уж если брать карбюратор, то там во впускном ресивере уже сразу бензовоздушная смесь. В инжекторном двигателе в ресивере воздух исключительно, ну и газы из вентиляции картера.
Так а зачем мне музейные экспонаты, сейчас такой системы нет
Это нулевик с авто обмывом и автопропиткой
Ишь ты, за авто пропитку не знал что сейчас есть, на схеме то старьё от запорожца.
От зпз самый крутой, на ГАЗ просто мочалка, жаль что зАз на 100л.с.
И что, это кто-то на современное авто прилаживет? Так и до масляных центрифуг докатится можно.
Не применяют массово потому то маркетинг силен и не нужен он если есть разветленый впускной смоченый маслом
MaksimLuka
" в масляных воздушных" -это вообще что такое? Что вы там изобрели по ходу пьесы 🤔 И при чём тут карбюратор? Мы тут музейные машины обсуждаем? И уж если брать карбюратор, то там во впускном ресивере уже сразу бензовоздушная смесь. В инжекторном двигателе в ресивере воздух исключительно, ну и газы из вентиляции картера.
Вот ваша смесь масло+пыль, а бензин нема потому что гбо . Если бы бензин был то было бы чище но не значит что этот объем пыли бы не проходил. На втором авто гбо тоже и клапана чистые
Так а я вам что и говорю? Масло и пыль, если масло не тянет в вентиляцию то и шубы не будет, а гбото греется на бензине и на высоких оборотах делает довпрыск
Масло для клапанов не зло, а вот пыль зло всему. Бороться надо нп с 50гр масло с вентиляции а с пылью
Да я согласен, масло через колпачок поступает сколько нужно, ну пока он исправен, а вот если через впуск херачит, вот тогда шло и ещё какое.ьа пыль как и любой абразив для колец сильно вреден.
MaksimLuka
" в масляных воздушных" -это вообще что такое? Что вы там изобрели по ходу пьесы 🤔 И при чём тут карбюратор? Мы тут музейные машины обсуждаем? И уж если брать карбюратор, то там во впускном ресивере уже сразу бензовоздушная смесь. В инжекторном двигателе в ресивере воздух исключительно, ну и газы из вентиляции картера.
А с чего вы решили что тот клапан впускной?
Вот выпуск
Да, согласен 👍
1. λ=1 — это стехиометрическая, а не гомогенная смесь.
2. "Кроме того, если зазор клапана настолько велик, что клапан не может полностью закрыться" из-за этого он не может полностью открыться, а не закрыться.
3. О температурах. Температуры ОГ на ГБО с подачей газа в газобразном виде при стехиометрии ниже, чем на бензине, так наполнение цилиндров на газу немного меньше. Бедная смесь имеет меньшую температуру сгорания, чем стехиометрическая, так как в каждом килограмме смеси содержится меньше энергии. Проблема бедной смеси в более низкой скорости сгорания и, как указано, возможных пропусках воспламенения, если не корректировать УОЗ, температура ОГ может расти, может также наблюдаться догорание на выпуске.
Хочу еще добавить при бедной смеси сгорят не клапана, а поршни! Так как всю тепловую нагрузку примут именно они! Так же не мало важную роль играет и плотность топлива, у бензина она больше чем у газа на 20-30%, соответственно и мощность на газу падает! Конечно можно газа наболтать смесь будь здоров, но тогда весь экономический эффект не будет иметь смысла! И автор этой бредовой статьи знай, клапана горят из-за отсутствия клапанного зазора, так же от масложорства мотора, в результате чего откладывается нагар на стержне клапана и не дает закрыться клапану и от износа стержней клапанов и направляющих, так же не могут плотно закрыться в результате нет должного теплообмена вот и горят клапана!
Газа по литрам расходуется на те самые 30% больше а экономия за счёт цены в 50% составляла 20%, раньше а сейчас не скажу
у меня авто заз шанс 1.5 перепрошит под евро 2(бензин мозг) и выбит катализатор.Со слов мастера отключина 2-я лямда.
Авто на газу проехала 250 тыс.
смесь на кривой была всегда бедной.
У меня вопрос: могла перепрошивка повлиять на бедную смесь?
Если да, то
могу ли я откатиться на евро 3, чтобы смесь изменила свой состав, с помощью обманки под лямду ?
ВЫВОД:Фрезеруем ГБЦ до степени сжатия 12-14 и катаемся не боясь прогара клапанов ?
Я головку заменил на пробеге 180 тыс
Скажите как избежать прогара клапанов и проседания седел с гбо ?
Никогда не допускайте бедной смеси. Т е. Если автомат перешёл на бензин, то не надо дожимать остатки газа.
arkan52
ВЫВОД:Фрезеруем ГБЦ до степени сжатия 12-14 и катаемся не боясь прогара клапанов ?
Вывод не доводить до этого состояния, не ездить на бедной смеси
arkan52
ВЫВОД:Фрезеруем ГБЦ до степени сжатия 12-14 и катаемся не боясь прогара клапанов ?
не так все просто
хотя в общем конечно да, короче путь — быстрей придешь, бензо рекорд не факт — побьёшь, но где то рядом приплывешь
А вот еще статья но уже от спецов шевроле. И опять речь о закаленных клапанах elitegas.ru/bi-fuel-chevr…lverado-2015-now-on-sale/ там ближе к концу есть упоминание. А дкмаю и не только клапана переделаны а еще доработан распредвал.
Какая замечательная статья. Но вот инженеры форд выпуская свою ф150 почему-то под газ ставят иную поршневую, иные клапана и еще чег-то иное. autoplus.su/news/new-cars…d-f-150-stal-gazovym.html Наверное дураки, ведь обычный двс на бензине вполне пригоден для работы на газе, а эти лохи еще и цену в 7500 долл за доработку двигателя на газе вкрячили в итоговую стоимость авто. Наверное будут ставить гбо 1 или 2 поколения. Для современных ведь переделка не нужна. Вот скажи мне как газовщик газовщику: инженеры фирмы форд, они действительно такие лохи?
Там речь о метановом ГБО.
На сайтах компаний Форд и Шевроле доступны автомобили с двигателями под заказ для работы на газе LPG. Там указана четкая аббревиатура LPG — а это какой газ? Метан? Ну пусть будет так — сути это не меняет, а суть такая — двигатель, рассчитанный на работу на газе, хоть чуть-чуть но другой. (Да, в статье речь действительно о метане). Там, на сайте, если нажать на вопросительный знак, указано, что ставят клапана и седла из другого сплава, поршни, измененный немного по моменту закрытия-открытия клапанов вал ГРМ. И никаких споров, вопросов и жарких дискуссий такой двигатель среди пользователей не вызывает. А все наши выдумки, доработки и жалкие потуги сделать универсальное — от нищеты и безграмотности. Я так думаю.
LPG-СНГ — пропан-бутан. Разница в сгорании СНГ и бензина минимальна. Доработка конечна нужна, но чтобы выжать все из модернизации, а не потому что без нее двигатель быстро прийдет в негодность.
У меня проблема с настройкой ГБО. Весной 2016 поставил на Калину ГБО 4-поколения Европа-Газ. Сразу после установки стала вылазить ошибка по бедной смеси на холостом ходу. 3 раза ездил на донастройку, но проблему это не решило, только расход газа был 9,5 а стал 12,5 литров на 100 км. Ехать к ним опять не хочу нарегулируют что будет жрать 15 литров как Волга.
Клапана регулирую раз в 10 т.км, впускные в норме, а выпускные стабильно зажимает на 15-20 соток. На одном клапане шайба уже 3,07 не за горами ремонт ГБЦ. Пробег с ГБО 42 т.км, общий пробег 125 т.км. Как настроить это ГБО я пока без понятия.
Но даже с учетом ремонта я в хорошем плюсе, за время езды на газе я оправдал саму установку и 90 т.р. плюсом)
И также как и вы я старался выжать с баллона всё, даже иногда жалел что на ГБО 4 поколения нету тумблера как на 2-м чтобы поставить режим "принудительно газ" и доехать до заправки на парах а не тратить бензин которого в баке литра 2-3))
Дело скорее всего в настройках, может ещё и форсунки с малой пропускной способностью.
Вчера нежданно негаданно решил проблему! А она была именно в пропускной способности форсунок. Регулировал клапана, снимал для этого форсунки и заметил что они немного поворачиваются на рейке. Подумав что они ослабли решил подтянуть их. Взял и подтянул винты под внутренний шестигранник. Собрал всё и поехал. Выехал на трассу давлю газ а машина не едет. Кое-как набрал 60 км/ч, машину всю затрясло и разгоняться быстрее она решительно отказалась. Перешёл на бензин и машина поехала как ни чем не бывало. Значит проблема в гбо. Тут то я и вспомнил про болтики с внутренним шестигранником на форсунках. Торможу, забиваю запрос в инет, так и есть это регулировочные болты. Вышел отвернул их на глазок чуть побольше чем было. Скинул все ошибки и тронулся. Сразу заметил что машина стала порезче в разгоне)) Проехал около 120 км, ошибки по смеси так и не выскочили)) Значит победа! Сейчас заправлюсь засеку расход. Но судя по показаниям бк расход упал литра на 2! Вот как)
Молодец! Поздравляю
Так какие комплекты гбо искать?
Ставить современные, просто не допускать бедной смеси
Очень информативная и полезная статья! Спасибо большое! Лайк и репост)
Со мной получилось такая беда…
ГБО у меня не работал, купил проц и косу для гбо. Ездил на бензине ( все было отлично, работало как часы)
Приехал на установку, точнее на замену процессора и косы ( старый тупа не стал включаться)
Оставил машину, через день прихожу ДВС работает неисправно ( вибрация и плавающие обороты) начали грешить на дмрв, после 3-4 часов проверки выяснили что отсутствует компрессия на 2-3 цилиндрах. А на 1-4 цилиндрах 11-12 компрессию показало. Мастер говорит что клапана сгорели, в худшим случаи поршня.
Что мне делать?
Чья тут вина?
А мне падляну установщики делали, специально зажимали одну-две форсунки, чтоб горели клапана и они горели.Видите-ли не понравился я им-слишком экономный-фильтры газовые сам меняю, а к ним только на настройку езжу.Потом я научился определять как они это делают-закручивают регулировочный шток на форсунке, обедняя смесь в одном или двух цилиндрах.Такой еплутой занимаются в Челябинске на Шадринской 100(Искра), Конкретно этим грешит настройщик татарин молодой и гном Евгений.Будьте осторожны кто там настраивается!
Опа. Как раз недавно ставил ГБО. Думал поехать к ним…ладно не решился.
"Чем меньше клапанный зазор, тем лучше. Большой клапанный зазор опасен неустойчивой, шумной работой двигателя (особенно при больших нагрузках), вибрацией. При этом можно услышать звуки, похожие на стрекот под капотом. Кроме того, если зазор клапана настолько велик, что клапан не может полностью закрыться, то отработанные газы проходят через подпускающий клапан и в конечном итоге «прожигают» седло или клапан."
-При большом зазоре ничего страшного не произойдет, уменьшиться пропускная способность клапана, появиться шум. Опасен как раз маленький зазор, клапан будет "поджат" и может прогареть.
Подписываюсь по каждым сльвом. 20 лет езжу на газу. За это время столько страшных баек от разных спецов-механиков наслушался про газ . А в конце беседы спрашиваешь их "А ты сам то на газу ездил хоть раз?" . А в ответ "Нет". Так #ули ты #издишь! Вот и делайте выводы.
Поддерживаю, молодец!Идиотов хватает, которые мелют лишнее)
Полностью согласен! 5 лет на крайслере пацифика v6 3.5 л двигатель. С ГБО прошел 270 тыс. Проблем нет.
aicman
Подписываюсь по каждым сльвом. 20 лет езжу на газу. За это время столько страшных баек от разных спецов-механиков наслушался про газ . А в конце беседы спрашиваешь их "А ты сам то на газу ездил хоть раз?" . А в ответ "Нет". Так #ули ты #издишь! Вот и делайте выводы.
Согласен на все 100. Сам отъездил, правда, на ВАЗ-21102 в 2000-ых годах 80тыс.км. Затем машину забрал отец — он откатал тысяч тридцать. Никаких проблем — даже наоборот — двигатель работает ровнее, масло не темнеет…
При обедненной (бедной) смеси скорость горения топлива значительно снижается, это во-первых. Во-вторых, топливо газ имеет высокое октановое число (105-110), при этом серийный двигатель рассчитан под использование топлива с ОЧ 92-98. В таких условиях газ, как топливо начинает гореть медленно. На что влияет скорость горения, в первую очередь на момент максимального давления газов при горении топлива при такте Рх, и это значение 15-20 град после ВМТ. Но топливо горит медленно и фронт пламени к этому моменту еще не распространился по всему объему. Поршень идет вниз и топливо в нем горит уже как бы в догонку, работая во многом на нагрев цилиндра, камеры сгорания и клапанов, в первую очередь выпускных. Далее, и так перегретые выпускные клапаны, при такте выпуск обдуваются горячими газами, что приводит к их сгоранию.
Подобная ситуация возникала на автомобилях, двигатели которые были рассчитаны под использование бензина с ОЧ 80, при заправке их 92 бензином.
Бедная смесь приводит к медленному горению топлива, плюс к этому сам газ горит медленно, все это приводит к неправильному термодинамическому процессу, но не повышает температуру.
Часто, решение проблемы заключается в увеличении степени сжатия. ОЧ газа позволяет повысить степень сжатия с 10, до 12 единиц, что увеличивает эффективность работы двигателя на газе, приводя все процессы в норму, но ограничивает его использование на бензине.
Вот это правильно расписал, а автор отхватил кусочки из разных тем и получилась каша, при низкой степени газ продолжает гореть в выпускной системе. КПД падает конкретно. Не зря наверно на заводе ПАЗ делают спец двигатель под газ с повышенной степенью сжатия и ранним зажиганием. Почему то люди боятся лить 98 бензин а газ с 108 октановым числом считают нормой. Любое даже идеально настроенное оборудование проиграет по мощности и крутящему моменту такому же мотору но на бензине.
Да, в точку. Конечно не зря, у нас многие газики переводили на газ, серьезно "поджимали" ГБЦ.
BlackHawk357
Вот это правильно расписал, а автор отхватил кусочки из разных тем и получилась каша, при низкой степени газ продолжает гореть в выпускной системе. КПД падает конкретно. Не зря наверно на заводе ПАЗ делают спец двигатель под газ с повышенной степенью сжатия и ранним зажиганием. Почему то люди боятся лить 98 бензин а газ с 108 октановым числом считают нормой. Любое даже идеально настроенное оборудование проиграет по мощности и крутящему моменту такому же мотору но на бензине.
ПАЗики оборудуют в основном метановым ГБО, метан горит медленней чем бензин, а пропан на стехиометрии почти так же.
PAlexirS
При обедненной (бедной) смеси скорость горения топлива значительно снижается, это во-первых. Во-вторых, топливо газ имеет высокое октановое число (105-110), при этом серийный двигатель рассчитан под использование топлива с ОЧ 92-98. В таких условиях газ, как топливо начинает гореть медленно. На что влияет скорость горения, в первую очередь на момент максимального давления газов при горении топлива при такте Рх, и это значение 15-20 град после ВМТ. Но топливо горит медленно и фронт пламени к этому моменту еще не распространился по всему объему. Поршень идет вниз и топливо в нем горит уже как бы в догонку, работая во многом на нагрев цилиндра, камеры сгорания и клапанов, в первую очередь выпускных. Далее, и так перегретые выпускные клапаны, при такте выпуск обдуваются горячими газами, что приводит к их сгоранию.
Подобная ситуация возникала на автомобилях, двигатели которые были рассчитаны под использование бензина с ОЧ 80, при заправке их 92 бензином.
Бедная смесь приводит к медленному горению топлива, плюс к этому сам газ горит медленно, все это приводит к неправильному термодинамическому процессу, но не повышает температуру.
Часто, решение проблемы заключается в увеличении степени сжатия. ОЧ газа позволяет повысить степень сжатия с 10, до 12 единиц, что увеличивает эффективность работы двигателя на газе, приводя все процессы в норму, но ограничивает его использование на бензине.
Откуда Вы взяли, что пропан-бутан горит медленнее бензина? Из интернетов? Поищите научные статьи на сей счет. На стехиометрии разница около 0,5%. Лично калибровал на стенде двухтопливные моторы с единым ЭБУ газ-бензин: оптимальный УОЗ одинаковый и для бензина, и для газа, значит скорость горения тоже примерно одинакова. Проблема двигателей под тогда еще 76-й а не 80-й бензин была с тем, что 93-й а не 92-й бензин был этилированным, и вот он то, как раз, горел медленнее 76 и нынешнего 92-го в том числе.
Бедная и богатая смесь же действительно горит медленнее. Высокое октановое число не несет в себе никакой опасности, просто потенциал топлива при низкой степени сжатия используется не на всю. Мои слова не авторитетны? — почитайте о работе с газовым двигателем на моторном стенде здесь: www.drive2.ru/b/465926299681030977/ на медленно горящем газе такой минимальной разницы добиться бы не удалось.
Да думай то хohешь, это твое дело. В ссьiлке твоей как раз про корректировку УОЗ написано, да и у мотора СЖ 11.7. И про этилированнй и неэтиллированнй ти hушь пишешь. пипеc. ОпьIт по газу у меня отнюдь не по инету.
поhему машина рассhитанная под 80 бензин на 92 едет хуже? Да, немного обогощенная смесь горит веселее стехиометрии. а избьIhтоное обогощение снижает температуру в консе ТСж
Что там думать, все о чем я написал, видел лично на моторном стенде во время калибровки четырех разных двигателей при подготовке двухтопливных автомобилей с заводской газовой установкой к сертификации. У Вас есть опыт работы с ГБО на моторном или хотя бы колесном стенде, с возможностью калибровки, мониторинга температур и изменения состава?
По ссылке речь шла об откатывании оптимальных углов на обоих видах топлива, а не о корректировке. Автор не указывал подробностей о разнице углов. Ссылка приведена для демонстрации на сколько близкими получаются параметры двигателя на двух видах топлива. Из моего опыта при степени сжатия 9.5 разница в мощности 1.5 литрового двигателя для бензина и газа 86 и 83 л.с. при одинаковой частоте вращения.
В чем чушь того, что этилированный бензин горит медленнее неэтилированного?
Не замечал чтобы уазики и москвичи под 76й ехали хуже на 92м, на других машинах с двигателями под низкооктановое топливо не ездил. После корректировки уоз едут лучше.
Ахаха. Едут лучше. Капец.
Чувак, я с тобой спорить не собираюсь, мне не интересно твое мнение. Думай что хочешь, повторюсь.
Я тебе доказывать ничего не собираюсь. Про газ, и про бензин, всем все давно известно.
Понятно
Vlaadik
Что там думать, все о чем я написал, видел лично на моторном стенде во время калибровки четырех разных двигателей при подготовке двухтопливных автомобилей с заводской газовой установкой к сертификации. У Вас есть опыт работы с ГБО на моторном или хотя бы колесном стенде, с возможностью калибровки, мониторинга температур и изменения состава?
По ссылке речь шла об откатывании оптимальных углов на обоих видах топлива, а не о корректировке. Автор не указывал подробностей о разнице углов. Ссылка приведена для демонстрации на сколько близкими получаются параметры двигателя на двух видах топлива. Из моего опыта при степени сжатия 9.5 разница в мощности 1.5 литрового двигателя для бензина и газа 86 и 83 л.с. при одинаковой частоте вращения.
В чем чушь того, что этилированный бензин горит медленнее неэтилированного?
Не замечал чтобы уазики и москвичи под 76й ехали хуже на 92м, на других машинах с двигателями под низкооктановое топливо не ездил. После корректировки уоз едут лучше.
Какой выставить зазор на метан, умз 4216 кручу до 2800 max,
Ничего луше заводского зазора в свечах лусше не будет. Или м ы не о свечах?
Отклапанах
если не играться с обеднением хоть бензин, хоть метан, хоть пропан — заводские зазоры. Когда ГБО настроено правильно, температура отработавших газов ниже, чем на бензине, если беднит под нагрузкой — и зазоры не помогут.
Позновательно. В закладки.
Полностью согласен с автором. Вскрывали головку шнивы — 300 тыс на газе — клапана просто притерли и все. Никаких прогаров не обнаружено.
А как ездили? Обороты двигателя ограничивали или "тапок в пол" при необходимости? На карбовой ниве 1.8 лет 5 был пропан, все ругали мол сними, ничего ездил и ни разу клапана не прогорели (три капиталу было по разным причинам) НО я по "умному" совету обороты веше 3500 не поднимал а вы? У вас инжектор?
Езжу 2 года на газу — ДОВОЛЕН. Жалею что сразу не поставил.
Уже ездим и наслаждаемся ;-)