Ремонт ДВС. ч.1. Разборка

Все началось неожиданно. Заехал на АЗС, залил топлива — появилась нестабильная работа моего двига. Ощущение — как будто пропуски зажигания, то есть периодическое подтраивание. По опыту обслуживания тойоты ББ (моего брата) решил что накрылась катушка. Проверка показала исправность всех катушек. Полез к форсункам — форсунки также исправно работали, хотя и были впоследствии заменены на другие — обнаружил поперечные трещины на корпусе всех форсунок — непонятно как они вообще могли появиться.

Ну, думаю, всё… клапан прогорел. Вскрыл голову — все в отличном состоянии, за исключением обильного, но ожидаемого, нагара на клапанах, поршнях, и естественно забитых коксом маслосъемных колец — причиной масложорства 1zz. Конечно же решил привести все в порядок. Но искомая причина проблемы так пока и не была обнаружена).
Итак приступим к разбору как оказалось девственно нетронутого еще ни кем до меня c 1999г двигателя 1zz.

проблем по снятию всего что окружало головку не возникло — все достаточно без напрягов откручивалось, нигде ничего не окислилось, резьбу и шлицы гаек и болтов не сорвало. Небольшие затруднения (отчасти по отсутствию опыта разбора 1zz) вызвал насос ГУР, открутив крепления которого, ну никак не хотел отсоединяться. Покурив братские форумы Toyota Wish, Vista и Opa, без проблем снял — нужно было ослабить болты крепления крышки ГРМ, после чего все без проблем отсоединилось. Так же крышка ГРМ не хотела выходить из направляющих длинных шпилек — при снятии упиралась в пластиковый хомут-держатель гофры жгута проводов, который проходил внизу стакана вдоль лонжерона.

Аккуратно вынул хомут из кузова — и все пошло как надо. Еще большое неудобство испытал при откручивании выпускного коллектора — головкой ну очень неудобно подлезть. Хотя ребята с братских форумов снимали голову вместе с коллектором, открутив его от приемной трубы — может быть так и правда удобнее, но я решил открутить все крепления выпускного коллектора.

Итак все, что окружает голову снято.
С виду все в хорошем состоянии.

Пользуясь мануалом (без него никуда), по схеме открутил крышки крепления распредвалов.

Крышки перепутать невозможно, так как они промаркированы еще с завода.

Состояние шеек — отличное как на крышках, так и в постели валов. Заблаговременно был прикуплен 12-гранный ключ — звездочка М12 в ближайшем автомагазине за 150 руб.

Чтобы не было затруднений рекомендую удлиненный ключ, хотя короткий я тоже купил — пригодится)). Снятие головки так же не доставило каких либо хлопот. Длинным воротком без проблем, пользуясь схемой последовательности откручивания болтов, ГБЦ была отсоединена. Сразу же осмотрел стенки цилиндров — отлично!

Хочется немного отступить от деталей дальнейшего ремонта и выразить свое мнение (можно пропустить =) ). Кто бы что плохое не говорил об этих моторах — 1zz все же современный и технологичный двигатель. Если говорить по фактам, то что мы имеем:
1. Алюминиевый блок с впаяными чугунными гильзами, ввиду чего их замена не предусмотрена заводом. Это описывается в большинстве отзывов как "одноразовость" двигателя. А давайте вспомним все наши машины и ответим на риторический вопрос — часто ли мы перегильзовываем наши блоки? Если возникнет проблема — ну скажем дикие задиры на стенках цилиндра, недетский эллипс или просто конкретный износ, то лично у меня мысли не возникнут о перегильзовке. Потому как скорее всего за таким двигателем не следили, нагрузки давали мама-не-горюй, соответственно там всему хана — КВ, постелям КВ, ГБЦ, клапанам… Скорее задумаюсь о покупке контрактного двига, что и в экономическом плане гораздо более целесообразно, и просто по личным ощущениям. Благо сейчас не советский союз (а может и не благо — это отдельная тема))), где ничего нигде не купишь — только ремонтировать придется, а сейчас всего вдоволь — предложений очень много. По поводу личных ощущений — мое мнение — всё, что сделано заводом ну как ни крути отличается от ремонта в условиях сервиса. Не купил бы машину, если бы мне сказали, что блок был перегильзован, все отлично, масло не жрет. Ресурс все же будет заметно меньше. Имхо.
Из вышесказанного вытекает нижеследующее)). Я бы все двигатели считал одноразовыми.
2. Однорядная цепь привода ГРМ. Реально длинная. Что это означает? Это означает, что она может растянуться. Я очень много читал разные мнения, отзывы фотоотчеты по ремонту. В большинстве фотоотчетов по ремонту постоянно мелькала фраза "зря цепь менял". В целом мнения разделяются: ремень менее шумный, но и менее надежный. Да и цепь слишком длинная — можно было бы сделать несколько цепей с промежуточной звездочкой. Правда в этом случае появляются дополнительные трущиеся детали, которые тоже подвержены износу. Лично меня шум двс не напрягает, зато надежность неоспоримая.
3. Хотел бы высказаться по поводу навесных агрегатов. Они приводятся в движение одним ремнем. То есть рвется ремень — не работает ни помпа, ни генератор, ни ГУР, ни кондиционер. В каком случае рвется ремень? В случае отсутствия должного качества, либо если не было его замены по регламенту. На качество повлиять мы не можем, но нужно смотреть что мы покупаем, не важно ремень это или нет. По регламенту и так понятно — нужно соблюдать.
4. Ну и самая распространенная проблема — масложорство. Я бы сказал — маслоОбжорство)))). Всему виной залегание маслосъемных колец. Хочется разобраться в причинах. Честно слабо верится, чтобы японские инженеры ошиблись в своих расчетах по поводу диаметра и количества маслоотводящих отверстий. Но верю — не верю, а факт есть факт, ошибки тоже бывают. Но, друзья мои, какое масло мы льем в наши движки, как часто меняем его, как часто меняем воздушный и топливный фильтры, и самый главный и независящий от нас вопрос — какое качество нашего галимого русского бензина? (ответ в вопросе =) ). По маслу — льет кто что. И здесь вопрос не о бренде, а о характеристиках. 10w40, 5w40, 5w30…вариаций много. Все же рекомендовано масло 5w30, по классификации API класс не ниже SJ (принят в 1996г). Лично я использую масло SN (принят c 2010г). В основном везде продается масло SL (2000г). Данный параметр характеризует нагарообразование масла.
Но, говоря откровенно, японцы могли бы и поэффективней сделать маслоотвод в поршнях, что они и сделали позже.

Лирическое отступление закончено)). Продолжаем. Нагара много. На днищах 2,3,4го поршней нагара гораздо больше чем на днище 1го.

Клапаны тоже в обильном нагаре, в очень обильном.

Однозначно — все грязное — мыть!