Переделка приемной трубы / FTO 6a12 downpipe

Инженеры Mitsubishi, создавая FTO, допускали идиотические ляпы с завидной регулярностью. Не обошли они своим вниманием и выхлопную систему.

В этой теме мы поговорим об еще одном чуде инженерной мысли — приемной трубе глушителя на 6a12.
Выглядит это чудовище вот так.

А работает эта конструкция следующим образом. Выхлоп из передней головы попадает в переднюю часть приемной трубы (на фото справа), и вроде-бы достаточно спокойно и уверенно сделав пару зигзагов летит по трубе дальше в сторону глушителя. Вроде-бы… Но тут в процесс вмешивается порция выхлопа, летящая из задней головы. Попадая с свою часть приемной трубы, выхлоп из задней головы сначала летит по трубе вперед, но вместо того, чтобы плавно завернуться в выхлоп, он врезается в стенку трубы из передней головы. Далее начинается вообще фееричное действие. Часть выхлопа из задней головы летит не в глушитель, а в переднюю голову, тем самым запирая летящий из нее выхлоп. А вторая часть в месте соединения труб, чтобы уйти наконец в сторону глушителя, должна резко развернуться на 180 градусов, что тоже мягко говоря не есть хорошо.
А что в итоге? В итоге выходит первоначально очень правильную для атмо мотора идею — сделать равнодлинный коллектор — изговняли убогой реализацией. На кой черт равная длина труб из передней и задней головы, если они смотрят друг в друга и затыкают сами себя?
Если в машине есть очевидная проблема — надо ее решить. Диаметр заводских труб более чем достаточный для этого мотора, значит все что нужно — лишь направить выхлоп с обоих голов в сторону глушителя, а не друг в друга. В идеале конечно было бы оставить приемную трубу равнодлинной, но ценник на готовые решения в 500-600$ меня не впечатлил, и я решил за 10% этой стоимости переварить свой — пусть будет не равнодлинный, зато хотя бы не затычный. Я вообще не нашел ни одного подтверждения тому, что длина этих труб была как-то просчитана. Судя по тому, как все сделано — их соединили там, где было удобнее, а не там где было правильнее, а значит — мы ничего не теряем, а только делаем лучше. Итак, от лирики — к болгаркосварке.

Первым делом вырезаем к чертям тройник и вставляем секцию, по которой будет спокойно проходить выхлоп из передней головы.

После распилки тройника обнаруживается очень любопытный факт. На каком-то из этапов проектировки инженеры видимо поняли, что сделали барахло, и решили вварить в тройних маленькую перегородочку, помогающую разделить потоки. Видимо совсем было совестно и плохо спалось накануне.
Вот она. Это вид со стороны трубы из задней головы. Перегородка помогает выхлопу повернуть в сторону глушителя.

А это вид со стороны трубы из передней головы.

Подобная перегородка скорее помогает избежать апокалипсиса внутри выхлопа, но никак не делает его эффективным.
Идем дальше. Маленькую гофру уже перенесли с патрубка задней головы на партубок передней. С какой стороны она стоит — разницы никакой, она нужна чтобы скомпенсировать тепловое расширение металла между передней и задней головой двигателя.
Зато теперь можно спокойно варить поворот из задней головы в глушитель. Единственно, основную, длинную гофру, тоже пришлось сместить максимально назад, вплотную к фланцу соединения с катализатором. Иначе плавный поворот все равно было бы негде делать.

Итак, маленькая и большая гофра раздвинуты, и можно спокойно заворачивать патрубок назад. Несколько примерок, подпиливаний, прихваток — и получаем на выходе вот такую конструкцию. Да, что это не аргон и швы не идеально гладкие. Но еще раз повторюсь, диаметр труб для этого мотора взят с таким запасом, что любые швы уже ни на что не влияют.

Вид спереди. Отлично видно, как выхлоп как передней, так и с задней головы спокойно уходит назад, а не сталкивается друг с другом. Также на переднем патрубке сделан небольшой тепловой экран, чтобы меньше греть находящийся рядом стартер.

Вид на машине после установки.

Ощущения. Разницу замечаешь сразу же, как только заведешь машину. Штатный выхлоп у FTO достаточно тихий. Даже выбитый катализатор картину существенно не менял. Но после данной переделки я услышал, как завелась машина на улице за забором, находясь в это время в боксе! Только за счет того, что выхлопные газы перестали сталкиваться друг с другом, а стали равномерно выходить в трубу машина стала характерно рычать на стандартном заводском глушителе!
На ходу могу сказать, что тяга выросла во всем диапазоне. И на низких оборотах прибавилось момента, и на верхах подхват стал еще ярче. Теперь после 5000 на первой передаче машина пытается сорвать колеса в букс, и это на длинной галантовской коробке. Раньше такого не было.
Окончательно разницу от переделки выхлопа пойму после заезда с уже упоминавшейся эталонной FTO товарища. По результатам еще раз обновлю эту тему.