Проверка и ремонт генератора автомобиля Nissan
Да уж! Неприятно остановиться на пол пути с неработающим генератором и полностью дохлым аккумулятором. Начинаешь себя укорять: ну как же я не обратил внимание! Оказывается можно и не заметить, что при включении зажигания не загорелась лампочка, особенно если рядом с ней красным загораются лампы ручника и дверей. Отсюда рекомендация: следите за лампочкой, она должна при включении зажигания загореться и погаснуть после пуска двигателя!
Для любителей теории. Почему лампа работает именно так. Рассмотрим принципиальную схему системы зарядки (здесь и далее рассматривается Ниссан Примера Р10 GA16DS, но опыт показывает, что и на других автомобилях, и в т.ч. на ТАЗах, схема примерно одинакова).
При включении зажигания ток от положительной клеммы АКБ проходит через замок зажигания Кз, реле зажигания K1, контрольную лампу и параллельно от замка зажигания через резистор R (сделано это для того, что бы перегорание лампочки не лишило Вас зарядки), далее на клемму D+ генератора и от нее на положительную клемму регулятора напряжения (вспомогательные диоды для этого тока закрыты). В регуляторе напряжения ток протекает через щеточный узем и обмотку возбуждения на отрицательную клемму питания, т.е. корпус генератора. Корпус генератора через двигатель соединет с "-" клеммой АКБ — цепь замкнута. Протекающий таким сложным путем ток зажигает контрольную лампочку. Если какой то элемент этой цепи неисправен — лампочка не загорится. Таким образом проверяется цепь питания обмотки возбуждения. При запуске двигателя на обмотках статора генератора появляется напряжение, которое выпрямляется вспомогательными диодами и поступает на питание регулятора напряжения и клемму D+. Теперь с обоих сторон контрольной лампочки положительные потенциалы: со стороны АКБ напряжение снимаемое с выхода генератора, со стороны клеммы D+ напряжение снимаемое со вспомогательных диодов. Если все элементы схемы зарядки исправны, то эти потенциалы равны и лампочка гаснет. В случае, если напряжение на выходе генератора меньше чем на выходе вспомогательных диодов, то на контрольной лампочке появится разность потенциалов, т.е. напряжение, которое заставит лампочку гореть пропорционально этой разности.
Как проверить исправность лампочки?
Снимите провод с клеммы D+ генератора и коснитесь им "массы" (например корпуса генератора) при включенном зажигании — исправная лампочка должна загореться. Если нет — проверяйте предохранители приборной панели, замок зажигания, реле зажигания (сигнализацию) или саму лампочку.
Что может показать лампочка:
1. Лампочка не загорается при включении зажигания. Это свидетельствует о неисправности цепи питания обмотки возбуждения: ненадежный контакт (или отсутствие контакта) корпуса генератора с "массой", износ щёток, обрыв в обмотке возбуждения, неисправность регулятора напряжения, пробой вспомогательных диодов (исключительно редкий случай);
2. Лампочка после пуска двигателя горит в неполную силу. Как правило горящая в полнакала лампочка свидетельствует о пробое одного из силовых диодов — т.к. на обмотках напряжение вырабатывается, но на выходе генератора напряжение меньше эталонного (с выхода вспомогательных диодов). Возможен так же плохой контакт в щёток с кольцами, неисправность регулятора напряжения. Теоретически возможно межвитковое замыкание обмоток статора или обмотки возбуждения ротора, но это редкие случаи.
3. Лампочка и до и после пуска двигателя горит в полный накал. Возможных неисправностей множество: отсутствие контакта генератора с АКБ по "+" шине (к примеру перегорание 75 амперной плавкой вставки расположеной в коробке на левом крыле Р10), пробой не одного диода, обрыв обмоток статора, неисправность регулятора напряжения. Все три перечисленных случая — 100%-ный повод снимать генератор с автомобиля, проверять и ремонтировать.
Для снятия генератора понадобятся ключи 10, 12, 14 мм. Это процедура несложная. А вот для разборки и ремонта генератора помимо обыденного набора ключей и отверток понадобятся торцевые головки на 8, 10 мм, весьма специфическая головка на 5,5 мм!, и наверняка паяльник. Наличие тестера или мультиметра также обязательно. Перед снятием генератора настоятельно рекомендую таки отсоединить аккумулятор, иначе будете менять ту самую плавкую вставку на 75А или ездить на "жучке" как я.
Отсоединяем от генератора провода "B" и "D+" ключиком на 10. Отпускаем верхний и нижний болты крепления и ослабив устройство натяжения снимаем ремень привода генератора. Выкручиваем верхний и нижний болты крепления, снимаем генератор и тащим на "операционный стол".
Но прежде, чем начинать "расправу" над генератором, необходимо убедиться в исправности бортовых цепей системы зарядки. Подключаем АКБ при этом необходимо следить, что б снятые с генератора клеммы не "закоротили" на "массу". Тестером или контрольной лампочкой проверяем наличие напряжения аккумулятора на плюсовой (силовой) клемме и клемме идущей на питание регулятора напряжения. Если на Вашем автомобиле вспомогательные разъёмы имеют несколько контактов, ищите принципиальную схему, я пока больше посоветовать не могу. На последок необходимо проверить надёжность контакта генератора с "массой". Если тут всё нормально — снова отсоединяем АКБ и проверяем генератор.
Проверка регулятора напряжения. Это — первое, что надо проверять, т.к. регулятор напряжения один из самых важных и пожалуй самый уязвимый узел генератора.
Для любителей теории. Напряжение в обмотках статора индуцируется магнитным полем обмотки возбуждения вращающегося ротора. Для питания этой обмотки и предназначен щеточный узел с интегральным регулятором напряжения. Напряжение, снимаемое с обмоток статора пропорционально скорости вращения ротора и силе магнитной индукции обмотки возбуждения. Т.к. частота оборотов генератора меняется вместе с частотой вращения двигателя, вместе с ними будет меняться и выходное напряжение генератора. Для стабилизации выходного напряжения к щеточному узлу добавлен регулятор напряжения, который при увеличении выходного напряжения пропорционально уменьшает напряжение на обмотке возбуждения (и следовательно силу магнитного поля) и наоборот. Питание регулятора напряжения при неработающем двигателе осуществляется через упомянутую лампочку контроля заряда и параллельный ей резистор. При запущенном двигателе питание регулятора осуществляют вспомогательные диоды. Вот почему этот узел так важен — нет питания обмотки возбуждения — нет магнитного поля — генератор не даст ток. В старых автомобилях, произведенных еще до рассвета полупроводниковой техники (в том числе пресловутых "копейках" и некоторых её производных ТАЗовского семейства) стабилизация выходного напряжения производилась примитивно просто: вне генератора стояло реле, включающее в цепь питания обмотки возбуждения дополнительный резистор, и откалиброванное на переключение при превышении напряжением генератора определенного порога. Отсюда и пошел пресловутый термин "реле-регулятор".
Простейший и самый достоверный способ проверки регулятора напряжения: снимаем щеточный узел с генератора (а для этого нам уже понадобится головка на 5,5 мм, хотя в полевых условиях можно попытаться поковыряться пассатижами, но тут как повезёт).
Находим клеммы питания, в моём случае это просто (см. рисунок). Сложнее, если к регулятору напряжения от бортовой проводки идёт жгут с 3-х или 4-х контактным разъёмом. Тут поможет только схема злектрики вашего автомобиля.
К щеткам подсоединяем вольтметр и подаем на регулятор 12 В от блока питания или зарядного устройства с регулировкой напряжения — вольтметр на щетках должен показать напряжение питания (12 В). Плавно увеличиваем напряжение — напряжение на щетках должно пропорционально уменьшаться. Для большей достоверности к щеткам лучше подключить лампочку 21 Вт (например от указателя поворота), она будет имитировать нагрузку регулятора — обмотку возбуждения и плавно гаснуть при увеличении напряжения на входе регулятора. Если все так, то к регулятору претензий нет.
Стоит однако пристальное внимание обратить на щетки. Минимальная длина выступающей части щёток указывается в любом описании по ремонту, проверяем её любой линейкой. Надавливаем пальцем на щетки — они должны двигаться легко, без заеданий. Щетки не должны иметь трещин сколов. Внимательно осмотрим поверхности щёток
прилегающие к кольцам — они должны быть равномерно отполированы (возможны неглубокие бороздки, если бороздки глубокие, то следует обратить пристальное внимание на контактные кольца).
Проверка ротора. Проверяем вращение ротора вращая его за шкив. Ротор должен крутиться легко, без заеданий. Покачивая за шкив проверяем наличие люфта. Полное отсутствие люфта — конечно идеальный случай, однако сколько я не смотрел б/у генераторов, у всех небольшой люфт всё же был. (Потом после разборки генератора обязательно нужно осмотреть ротор со статором на наличие следов касания ротором статора при вращении). Естественно выраженного люфта ещё и со стуками быть не должно. Через отверстие в месте установки регулятора напряжения осматриваем кольца. На каждом кольце должен неглубокий "поясок" протертый щётками. На поверхности "пояска" не должно быть трещин, следок окисления, потемнений от перегрева. Теперь самая важная проверка — тестером прозвонить сопротивление между кольцами, этим мы проверяем целостность обмотки возбуждения. Сопротивление обмотки должно составлять единицы или десятки Ом, но сейчас оно не важно, главное целостность обмотки. Если в роторе не обнаружено неисправности (чаще всего в роторе они не обнаруживаются), тогда "располовиниваем" генератор, следующий пункт:
Проверка статора и диодного моста.
Для любителей теории. Напряжение индуцируемое в обмотках статора переменным магнитным полем от вращающегося ротора соответственно тоже переменное (ЭДС в контуре создается только при изменении магнитного потока, поэтому магнитное поле должно быль переменным). АБК и бортовая сеть автомобиля — постоянного тока. Для преобразования переменного тока статора в постоянный предназначен диодный мост в котором 6 диодов (по 2 на каждую из 3-х обмоток). Диоды расположены на 2-х изолированных друг от друга алюминиевых пластинах для охлаждения диодов. Одна из пластин соединяется с корпусом генератора, другая с положительным выводом генератора. Кроме этого мост имеет 3 уже упоминавшихся вспомогательных диода для питания регулятора напряжения. На заре автомобилестроения, когда ещё не были созданы полупроводниковые прибор, на автомобилях применялись генераторы постоянного тока. В них, обмотка возбуждения располагалась в статоре, а силовые обмотки во вращающемся роторе. Выводы обмоток выводились на пластинчатый коллектор (такой вы можете увидеть в любой электрической дрели). Выпрямление тока производилось за счёт попеременного подключения пластин к щёткам при вращении коллектора. По сути любой электромотор постоянного тока (а в современном автомобиле их уже десятки) является обратной копией генератора постоянного тока. Генераторы постоянного тока вышли из применения из-за своей громоздкости — такой генератор в 2-3 раза крупнее своего собрата переменного тока с выпрямительными диодами при равной с ним мощности. Кроме того пластинчатые коллекторы уже не выдерживают таких мощностей, сгорая от искрения.
Итак на задней крышке генератора ключом на 10 мм откручиваем гайки клемм и шпильки под пластмассовым колпачком (рядом с прямоугольным конденсатором), затем все винты с головкой на 5,5 мм (они крепят диодный мост к задней крышке), и наконец откручиваем гайки на 8 мм 3-х шпилек стягивающих переднюю и задние крышки. Теперь самое сложное — отсоединить заднюю крышку от статора с диодным мостом и затем статор отделить от передней крышки как показано на рисунке, так, что б ничего не повредить (ротор остается с передней крышкой).
Греем паяльник, а пока осматриваем диодный мост. Вероятно уже на этом этапе обнаружатся видимые повреждения (перегоревшие проводники, дорожки копоти, трещины или сколы на диодах). Затем тщательно прогревая паяльником выпаиваем концы обмоток статора из клемм диодного моста. И вот теперь, когда диодный мост у нас в руках, можно заняться тщательной его проверкой путём "прозвонки" тестером диодов (их шесть). Если все диоды исправны, то каждый из них будет иметь проводимость в одном направлении, и не будет проводить в обратном. Эта проверка будет верна даже если не разбирать мост (не разъединять пластины). Если же хоть на одном из диодов будет двусторонняя проводимость — диодный мост подлежит замене или ремонту.
Если диодный мост исправен, остаётся проверить вспомогательные диоды и статор. Вспомогательные диоды проверяются тестером так же, как и силовые. Общий вывод моста вспомогательных диодов тот, который соединяется с выводом "D+" генератора, проверяется проводимость между ним и остальными тремя выводами поочередно.
Обмотки статора проверяются так же тестером. Их сопротивление очень мало — единицы Ом. Обмотки могут соединяться "треугольником" или "звездой" (в рассматриваемом генераторе соединение треугольником). К сожалению я не знаю способа проверить обмотки статора на наличие межвиткового замыкания, кроме как осмотра на наличие повреждений (сколов или обугливания) лака, но расцениваю вероятность неисправности статора как ничтожно малую.
Итак! Если в результате всех перечисленных проверок Вы так и не нашли неисправность, увы — мне остается только посоветовать искать другой генератор.
Если неисправен регулятор напряжения — его проще заменить на новый или исправный б/у. Есть способ временного восстановления работоспособности генератора при неисправности регулятора напряжения при помощи обычной лампочки (но об этом в другой раз).
Если обнаружены неисправности статора или ротора — опять же проще менять генератор или искать аналогичный второй с исправными статором, ротором и собирать из двух один.
А вот если обнаружен пробой диодов, не стоит отчаиваться — диодный мост можно починить.
Ремонт диодного моста.
Откручиваем все винты и гайки, затем поочередно прогревая паяльником, пинцетом или маленькими узкими пассатижами отгибаем лепестки соединительных пластинок от центральных выводов силовых диодов и лепестки моста вспомогательных диодов (чёрный пластмассовый "паук" в центре верхней пластины). Теперь разъединяем пластины. Всё! Больше разбирать нечего. Прозваниваем каждый диод отдельно и определяем неисправный, чаще всего их несколько, т.к. пробой одного диода вызывает перегрузку других, они перегорают, а затем взрываются.
Неисправные диоды необходимо выбить выколоткой подложив под пластину например головку от набора подходящего размера. Идеальным было бы делать это на тисках, но тут у кого, что есть.
В ближайшем автомагазине покупаем диодный мост от любого ТАЗа или другого легкового автомобиля. Главное, что б в нём были диоды диаметром не более 12 мм. В генераторе Ниссана диаметр диодов 10 мм, но среди отечественных запчастей я таких не встречал. Если на ремонтируемом генераторе оказалить пробиты и вспомогательные диоды (что маловероятно), то в продаже надо искать мосты от переднеприводных ВАЗов, на них тоже есть вспомогательные диоды.
Мост-донор разбираем любым способом, только что б не пострадали диоды. Далее необходимо аккуратно выбить "донорские" диоды из пластин при помощи подходящей трубки. Трубка должна упираться в алюминиевый корпус диода, не задевая при этом пластмассовый изолятор. Одного удара молотком как правило достаточно, что б диод выскочил из своего "гнезда".
Теперь в ремонтируемых пластинах подготавливаем посадочные отверстия для донорских диодов. Для этого понадобятся сверло на 11,5 (в крайнем случае 11)мм и тонкий круглый напильник. На медленных оборотах аккуратно рассверливаем отверстия, затем примеряя диод-донор к отверстию, напильником доводим отверстие так, что б диод входил в него от нажатия пальцем примерно на половину корпуса. Когда все отверстия будут готовы, необходимо распределить по пластинам. Обращаю внимание, что диоды разнополярные. Полярность новых диодов обозначена полосками красного и белого (желтого) цветов. Тестером определите полярность уцелевших диодов и следите, что б на одной пластине были диоды одной полярности. По умолчанию на "отрицательной" пластине диоды с белой или желтой полосой, на "положительной" — с красной полосой. Распределив диоды, их необходимо запрессовать в отверстия. Под пластиной должно быть устойчивое основание, желательно трубка с внутренним диаметром чуть более диаметра диода (что б не повредить последний) зажатая в тиски. Забивать надо стержнем диаметром не меньше диаметра донышка диода с абсолютно плоским торцом (можно применить ботл с плоской шляпкой). Бить несильно, что б не погнулась пластина.
При сборке моста возникнет ещё небольшая проблемка: центральные выводы новых диодов короче чем у родных. Поэтому перед сборкой необходимо нарастить выводы медным проводом сечением не меньше, чем у диодов. Советую взять кусочек провода, сделать на его конце маленькую петельку, надеть петельку на вывод диода и зажать не ближе 2-3 мм от изолятора диода. Затем пропаять это соединение, выгнуть проволочку параллельно выводу, потом отогнуть кончик вывода на 90 град., обвить его вокруг провода и тоже пропаять это место, излишки откусить. Подготовленные пластины скрепить винтами. Припаять соединительные пластинки и лепестки вспомогательных диодов. После этого надо осмотреть всю конструкцию на отсутствие "несанционированных" контактов, например что б скрутки нижних диодок не касались верхней пластины. Можно ещё раз прозвонить все диоды, порадоваться успешной "операции". Затем припаять обмотки статора так, как они были до разборки.
Вот собственно и все! Остается собрать генератор. При стягивании крышек генератора шпильками, необходимо шпильки затягивать понемногу, равномерно периодически раскручивая вал ротора, следить что б не было перекосов и вал вращался от руки легко.
Отремонтированный мной генератор благополучно работает уже чуть более года. Ещё раньше подобным способом мной был отремонтирован генератор на Опеле, после чего генератор проработал 7 лет вплоть до героической гибели машины.
Комментарии 81
про лампочку, к сожалению, информация сильно устарела. На современных автомобилях эта лампочка работает "от мозгов", и никакой полезной информации не показывает. Чтобы знать, что генератор исправен, нужно поставить вольтметр, и смотреть на напряжение бортсети — при исправном генераторе оно никогда не бывает меньше 13.5 вольт при заведённом двигателе. Мой совет — зарядка для телефона в прикуриватель, они нынче есть со встроенным цифровым вольтметром, стоят не сильно дороже обычных.
У меня на крайслере (вояджер 2001го года) было дело, подклинивали подшипники генератора, а потому генератор то нормально работал, то клинил, ремень тупо проскальзывал, а машина ехала на аккумуляторе )
Короч, хохма в чём. Ремню надоело проскальзывать, и он порвался нафиг. Завожу мотор БЕЗ РЕМНЯ ГЕНЕРАТОРА (это я потом узнал — залез под капот, нашёл там оборванный ремень, пощупал шкив на генераторе — а он абсолютно холодный, т.е. ремень оборвался не в этой поездке, а ранее), а лампочка, ска, ГАСНЕТ — и только минут через 5-7 (вполне достаточно, чтобы спокойно уехать от дома достаточно далеко, считая автомобиль исправным) приборка говорит "блымм!" и зажигает лампочку генератора! Несколько раз проверил потом, это не случайный глюк, лампочка гаснет после запуска двигателя независимо от того, идёт ли заряд. Даже если плюсовой провод с генератора снят, лампочка гаснет, когда мозги видят, что мотор завёлся. Мозги зажигают лампочку, только выждав какое-то (довольно долгое!) время и убедившись, что заряд совсем-совсем не идёт. Какой идиот это придумал и зачем — хз, но так есть.
ЗЫ. Через несколько лет точно такая же ситуация была на киа соул — один-в-один. генератор заклинило, ремень свистит по шкиву, а лампочка после пуска двигателя гаснет, будто всё нормально, и загорается только через несколько минут. Только на соуле ситуация хуже, там этот же ремень ешё и помпу крутит, так что без ремня, на аккумуляторе, домой не доедешь, мотор закипит (((
Если есть иммобилайзер и центральный замок 0 ма. не может быть.
может. когда центральный замок в положении "заперто", иммобилайзер спит и потребляет всего несколько МИКРОампер.
Не микро к сожалению, обычно эбу двигателя, иммо и магнитола в сумме потребляют в выключенном состоянии 20-30 миллиампер. С сигналкой или ППП потребление возрастает до 50-60 ма.
хз. лет десять назад проверял у товарища на новом солярисе — сначала что-то есть, но через двадцать минут потребление падает настолько, что китайский мультиметр на пределе 2000мА показывает ноль.
30мА — это дофига, на самом деле. За месяц 13.5 ампер-часов набежит
Так в инструкции к моему Кашкаю и написано что при стоянке более месяца отключать аккумулятор. Я еще забыл про так же потребляющий ток в выключенном состоянии центральный замок. И да, Вы видать ошиблись, 0,03А*24*30=21,6 А*ч
Краткость сестра таланта!
Если у меня сейчас на клеммах аккумулятора на заведённом двигателе 14,5 v
Это означает что с генератором всё в порядке, а то есть все в порядке с регулятором напряжения который расположен в генераторе?
Для кальциевого аккумулятора нормально.
У меня topla, 6 л отработал, 4г хорошо, а 2г плохо. На 4й год появилась трабла, заводил двигатель с небольшим трудом, начинает стартер крутить, в середине процесса ему стает как бы тяжело, а потом доворачивает и заводится мотор.
Такое со стороны слышал к примеру у Газель.
Я думал что стартеру хана.
Потом летом не завелась щёлк, шёлк, шёлк, щёлк.
Я ни разу не сталкивался с поломкой стартера. Я подумал что аккумулятор сел. Снял понёс его сдавать в счёт нового. Проверили сказали что все норм, разряжен до 40%, проверьте свой генератор, подзарядили и отдали. Принёс назад поставил. По щёлкал несколько раз стартером, завелась. И проездил я до следующего лета. С плохой прокруткой стартера. На следующее лето, 3 раза, стартер щёлкал и отказывался заводить. Но я то теперь опытный сидел щёлкал.🤣
А потом в середине лета, перестала щёлкать и напруга упало до 9 вольт.
Снял аккум и понёс туда же сдавать.
Купил новый белорусский zubr.
Произведён по американским технологиям exid.
И о чудо стартер крутит как ужаленный и никакой больше траблы нет. Оказывается причина плохой прокрутки, была не в стартере, а в акб.
Целый год аккумулятор исправно работал.
Стартер хоть я и купил год назад, но решил не ставить, думал что щелчки причина плохого акб. Но этим летом стартер вообще начал плохо работать. Причина пятаки подгорели. Поставил контрактный редукторный. В начале этого лета. И вот недавно стоял на включённой аварийке целый час. Машина с трудом завелась. 2 раза утром с трудом, а на 3й раз всё напряжение на аккумуляторе 9, 5 вольт.
В магазине где брал они не поверили, как так всего 1 год. Проверьте свой генератор!
Ну в итоге я сдал белоруса, и купил японский аккумулятор FB.
Во написал какое сообщение большое.
Просто задался вопросом как устроена система зарядки на машине NISSAN, никогда этим вопросом не задавался.
Система зарядки у Ниссан устроена абсолютно стандартно, как на большинстве остальных авто. Просто аккум с магазина это в значительной мере лоторея, к сожалению аккум на конвейер и в магазин это две большие разницы. У меня родной Фиамм проработал 10 лет и добил его предпусковой подогреватель, а так бы еще проработал. У последующей серебрянной Варты через три года осталось четверть емкости, нынешняя Топла уже 4 года и хоть езжу сейчас очень мало, а за аккумулятором слежу, уже не та. А вот на предыдущей машине обычная Варта проработала 10 лет и ушла с машиной без признаков угасания. Так что как повезет, не допускайте глубоких разрядов, кальциевые аккумуляторы глубокий разряд буквально убивает и аккум отработает свое.
Этот белорусский zubr который собирается на заводе exid, я ни разу не разряжал, и зима была относительно тёплая, в самом начале была неделя под — 40°
Работал он нормально, крутил как ужалённый, и внезапно сдох.
Потребление на заглушённой, бортовой компьютер мультитроникс и сигнализация в режиме valet 190 ma.
На заведённом двигателе нормальные 14,5 v
У меня 1й был аккумулятор и 2й японские FB, оба прослужили минимум 6 л, 3й был topla Словакия. 4 года нормальной работы, и 2 года он мне мозги парил. Думал стартеру хана, а оказалось аккумулятор виноват.
Сейчас купил за 15 т.р FB. Но и белорусский я покупал не так уж и дёшево.
190 ма это 4,56 А•ч в сутки, учитывайте это. У "чистой" машины без приблуд обычно около 20 ма.
Когда я установил бортовой компьютер мультитроникс, сигнализацию, и магнитолу на флешках JVC. Моей сестре на Mazda Demio DY. Потом было время когда у неё машина долго стояла и аккумулятор разрядился. Она давай визжать что раньше стояла ещё дольше и не разряжалось ничего.
В итоге я психанул и всё убрал.
Замерял так же перед тем как всё убрать сколько потребляет. Так же как и у меня где то в районе 200 ma, точно не помню но не больше, может где то 160 даже. Ну в итоге когда я всё убрал, поставил назад, штатную магнитолу. Выключил плафоны, потребление 0 ma. То есть ничего не потребляет теперь.
Но я на своей машине езжу каждый день. Не успеет разрядиться.
говёная у вас однако схема!
Дробные сборки
В компьютерных блоках питания, стоят диоды шотке, диоды очень хорошие, но корпус всегда +, это минус. Ток и напряжение прям в маркировки указано, я их использую для ремонта императорской техники.
Я вот так делаю сигнализацию работы генераторов. www.drive2.ru/b/525304050…sh8FcYb63I3Ga8nOAS47PeZl0
"…В старых автомобилях, произведенных еще до рассвета полупроводниковой техники (в том числе пресловутых "копейках" и некоторых её производных ТАЗовского семейства) стабилизация выходного напряжения производилась примитивно просто: вне генератора стояло реле, включающее в цепь питания обмотки возбуждения дополнительный резистор, и откалиброванное на переключение при превышении напряжением генератора определенного порога. Отсюда и пошел пресловутый термин "реле-регулятор"…".
Не отсюда. Реле-регулятором на автомобилях с генератором постоянного тока назывался блок, в который входило ТРИ реле. 1. Регулятор напряжения — работа его описана более или менее правильно. 2. Реле обратного тока — предотвращало протекание тока через генератор при незапущенном двигателе. В генераторах переменного тока указанную функцию выполняет (помимо основной) диодный мост. 3. Реле ограничитель тока. Предохраняет обмотки генератора от повреждения током больше расчетного.
"…но опыт показывает, что и на других автомобилях, и в т.ч. на ТАЗах, схема примерно одинакова…"
Не совсем точно. На ВАЗ-2101, 03, 06 для Лампочки предназначалось отдельная релюшка, запитанная от средней точки звезды статора. При исправном выпрямительном мосту после раскрутки генератора в средней точке звезды потенциал становился равным 0, реле срабатывало и Лампочка гасла.
А описанная схема включения Лампочки, ИМХО, появилась только на 2105, 07. Кстати, эта схема мне всегда нравилась своей простотой и заложенной возможностью диагностики.
ИМХО, самый лучший способ диагностики генератора — это проверка осциллограммы выходного напряжения. Позволяет определить проблемный генератор без его разборки. Но, увы, осциллограф доступен не всем.
я не хреновый электрик, но никогда не задумывался про эту лампочку, горит и ладно, щас почитал понятно все стало т.ч. статья плагиат или нет все равно полезную информацию несет
к сожалению, всё это верно только для "нормальных", старых машин без избыточных "мозгов". (((
А вот на моём крайслере (вояджер 2001г) эта лампочка работает "через мозги". Как результат — на машине с оборваным ремнём генератора, лампочка загорается только через минуту или около того после запуска двигателя, что делает её совершенно неинформативной (((
А на опелях современных эта лампа горит при идеальном генераторе и идеальном акб, при условии, что напряжение чуть выше 14,3-14,5. Эта дурная электроника считает, что выше 14В- это уже перезаряд и смерть АКБ)))))
Лампочка хорошо, но амперметр гораздо лучше
Если лампочка горит "в пол накала", то причины в не качественном возбуждении при исправном генераторе. Основная причина слабый контакт, в том числе и щетки изношены. Было такое на Митсубиши в феврале 1993. Кстати! Там щетки и РР находятся внутри генератора. Пока не разберешь, не достанешь. Такой же генератор тогда стоял на Тойоте Хайс.
на паджеро джуниоре лампочка вполнакала не светилась, а тем не менее зарядка шла 10,9v, для работы двигателя хватало, а вот с фарами и печкой сосало с аккума, как итог, стартером не заведешь, генератор похожий на ваш, все потроха внутри, заморачиваться с поиском конкретно неисправного элемента не стал, заменил гену в сборе.
Там ничего сложного. Чтобы собрать нужна спица. Поднять щетки, под них завести через заднюю крышку и в таком виде собрать. В конце вытащить спицу и услышать щелчок. Правда не всегда. Если тащить медленно то будет тихо.
разобрать или собрать не проблема, проблема в том, что живу в деревне, а разобрать( отпаять мост, вытащить регулятор, убедиться в их неисправности, или кончине обмоток), заказать нужное, ждать неск дней, без машины, мне не вариант. к тому же статор не найти новый, перемотка обойдется в приличную сумму, диодный мост стоит около 3т, ну и нафига козе баян? контрактный гена за 2-3 т, быстро и удобно.
Я к тому что можно самому заняться и иметь в запасе готовый. Контрактный тоже не новый. Я первый раз залез в гену на пробеге 180т км и больше ни разу. Продал при пробеге более 600. Там обычно в щетках дело. У меня получилось в дороге. Просто удлинил провода к щеткам и доехал домой почти 2 т км. А там уже менял. У Вас машина на ходу сейчас.
да, машина на ходу, на днях хочупромыть радиаторы, блок, печка плохо греть стала. а как же в дороге на этом генераторе удлинить провода к щеткам? там без хорошего паяльника РР не вытащишь?! а щетки в нем))
Щетки и РР на задней крышке. Снимается все вместе. А на снятой крышке можно работать. Там все крепится на резьбовое соединение. Если ничего не путаю. Прошло 25 лет. Паяльник был нужен только припаять поводки щеток. Сам паять не умею до сих пор. Могу только присрать. Паял начинающий автоэлектрик. Страшно только в первые 10 минут.
putnik-club.ru/index.php?…&task=view&id=38&Itemid=1 — тоже неплохая статья.
Много лет назад, мои (тогда молодые) друзья понабравшие японцев с пеной у рта доказывали о том, что машины у них навороченные не то что "тазики". Ремонтировать отдавали на СТО, ставили "контрактные" ЗЧ.
Меня даже слушать не хотели.
Когда же в одной из поездок, императорское качество подвело в очередной раз и мы остались куковать на трассе, то применив знания полученные на "тазиках", сделал им зарядку с генератора на которой смогли доехать до дома и потом машина ещё месяц ездила.
К чему это я… А к тому, что блин зачем вы перепечатываете всякую фигню на форумах с заголовками типа "я узнал секрет о котором нам не говорили"!
А возьмите простую книжку по автомобилям(москвич/ваз/уаз), издательства 80-х годов и полистайте… там всё доступно и понятно рассказано. И не будет для вас многое "секретом".
И гиде оцилограф?
таки в багажнике у Семы
статья хорошая, но мало поясняющих иллюстраций (негде электроны по схеме погонять)
"Статейка" действительно отличная! Только вот вы не подумали, что помещая её под таким названием типа " нашёл полезную…" толку будет мало. Поиск её не найдёт. Советую переделать название, ну типа "всё об устройстве и ремонте генраторов". Тогда и через 100 лет кому понадобится помощь её легко найдёт.
Очень правильно сказано! НАзвание, любое, должно отражать суть содержания, а не лишние мысли, или поиск ветра в кармане…
А самое интересное! Две подковы с выпрямительными диодами нашего завода Электромодуль! Который почти сдох, к великому нашему сожалению! От чего ушёл в 1974 к тому и пришёл, начал выпускать выпрямительные блоки, и сейчас этим же занимется. Только разница одна, в 1974-1989 было 5000 работающих, а сейчас 238 вместе с администрацией. И корпуса все распроданы торгашам, остался последний корпус сданный в 1985. Как бы Последний Приют…
Всё правильно написано, только нет такого понятия вспомогательные диоды! Есть диоды возбуждения и трёхфазный выпрямительный диодный мост! Всё! Это что касается выпрямительного блока.
Купите книгу — ремонт ваз 2101 . Там все подробно и с картинками.
Все ниссаны ни сраны стянули у жигулей идею.
И за стока лет не удосужились конструкцию поменять.
Не только лишь при исправном генераторе лампочка отрабатывает.
На плагиат текст проверьте. Кочует, зараза )))
За семь лет два генератора? Великий!
В описании есть ошибочка :
"В случае, если напряжение на выходе генератора меньше чем на выходе вспомогательных диодов, то на контрольной лампочке появится разность потенциалов, т.е. напряжение, которое заставит лампочку гореть пропорционально этой разности".
То есть если напряжение на В меньше чем D+ ! Лампочка гореть НЕ БУДЕТ !
Сдул чел статью где-то…
Ты скажи куда ткнуть чтоб заработало, букв много, сам то разобрался? В статье, или просто нам кинул? А если в пол накала горит. Извини не дочитал, если чё.
У меня горела в пол, четверть накала лампочка, когда был плохой контакт силового провода с генератора на АКБ. Через три дня езды АКБ разрядился. Подтянул, в то время с толкача запустили авто и всё.
У меня мицубан. Алгоритм диагностики совпадает с моим. Принципы устройства генераторов похожи. Полезная статья.
В ЗАКЛАДКИ.
Полезная запись! Спасибо, но вольтметр на панели приборов тоже не помешает.
Очень полезная информация!
Теперь бы так только про тойоту!
Если нужно про Тойоту, то ничего проще. Поменяйте Ниссан на Тойота и все!
однозначно в закладки!
В закладки
Норм! я использовал другой способ… www.drive2.ru/l/478035770993541131/ реально, боевой способ.
В моем случае лампочка даже не загорелась. Просто перестали работать приборы после просадки аккумулятора. Но машина ехала, и 10 км я еще проехал до стоянки. Генератор очень странно сломался, на холодную работал, при прогреве переставал давать ток. Перепроверил все элементы, решил что виновато межвитковое замыкание в статоре. Заменил генератор и все ок.
Просто респект!
Картинки посмотрел с удовольствием, но всё это читать даже на русском, просто охренеть!
Существует и другая схема управления зарядкой. Когда "плюс" подаётся на питание регулятора и на одну из щёток, а с другой щётки провод уходит обратно в регулятор и там регулируется по "минусу". например так устроено в УАЗ, ГАЗ и некоторых американцах, хотя встречал и пару японцев. Кстати и головное освещение на некоторых японцах сделано тоже …"из-за угла". Когда постоянный "плюс" подаётся на общий провод ламп, а выводы ближнего или дальнего света идут на переключатель, где замыкаются на массу.
првет у меня пробема лампочка еле горит, и нашел что напряжение на d+ 10вольт, генератор проверяли на стендее давая на на d+12волт он выдавала 14,5, так вот у меня вопрос куда в машине идет провод d+ и когда на нем появляется ток при включении зажиг или при заведен двигателе? и где предохоаниетль на d+
Вам ответили на ваш вопрос ?
У меня проблема с геной и я сам ищу инфу по этому вопросу. Если сто то знаете, большая просьба. Напишите. Буду очень признателен.
Простейший и самый достоверный способ проверки регулятора напряжения: снимаем щеточный узел с генератора (а для этого нам уже понадобится головка на 5,5 мм, хотя в полевых условиях можно попытаться поковыряться пассатижами, но тут как повезёт).
Находим клеммы питания, в моём случае это просто (см. рисунок). Сложнее, если к регулятору напряжения от бортовой проводки идёт жгут с 3-х или 4-х контактным разъёмом. Тут поможет только схема злектрики вашего автомобиля.
К щеткам подсоединяем вольтметр и подаем на регулятор 12 В от блока питания или зарядного устройства с регулировкой напряжения — вольтметр на щетках должен показать напряжение питания (12 В). Плавно увеличиваем напряжение — напряжение на щетках должно пропорционально уменьшаться. Для большей достоверности к щеткам лучше подключить лампочку 21 Вт (например от указателя поворота), она будет имитировать нагрузку регулятора — обмотку возбуждения и плавно гаснуть при увеличении напряжения на входе регулятора. Если все так, то к регулятору претензий нет.
Стоит однако пристальное внимание обратить на щетки. Минимальная длина выступающей части щёток указывается в любом описании по ремонту, проверяем её любой линейкой. Надавливаем пальцем на щетки — они должны двигаться легко, без заеданий. Щетки не должны иметь трещин сколов. Внимательно осмотрим поверхности щёток
прилегающие к кольцам — они должны быть равномерно отполированы (возможны неглубокие бороздки, если бороздки глубокие, то следует обратить пристальное внимание на контактные кольца).
Про проверку Реле-Регулятора неправильно! Все РР работают в ключевом режиме. Т.е. и современные электронные РР работают точно также как старые релейные. До определенного напряжения (13,8-14,4V) напряжение от аккума полностью подается на обмотку возбуждения, а при достижении этого напряжения полностью отключается. Всё это с частотой около 200 герц. У крутых РР частота меняется, для чего не помню.
Так что при проверке исправного РР лампочка будет или гореть в полный накал или полностью тухнуть.
У крутых РР частота меняется,
он так измеряет нагрузку .тобиш акум.
он проверяет уровень заряда и сколько нужно впихнуть, и впихивает .
Да нет, ничего кроме напряжения на аккумуляторе реле-регулятор не проверяет. Да и не должен, у него одна задача — поддерживать стабильное напряжение в сети автомобиля на уровне 13,8-14,4 вольта.
точно, именно для того в основе каждой схемы стабилитрон, который открывается в случае превышения заданного напряжения и включает в цепь обмотки возбуждения большое сопротивление.
Ну не включает сопротивление, а закрывает транзистор через который идёт ток возбуждения.
транзистор это всего лишь выключатель, управляемый электронно, а что дальше в цепи? хотя схемы бывают разные…
AGS53
Да нет, ничего кроме напряжения на аккумуляторе реле-регулятор не проверяет. Да и не должен, у него одна задача — поддерживать стабильное напряжение в сети автомобиля на уровне 13,8-14,4 вольта.
Есть ли у меня напряжение на клеммах аккумулятора на заведённой 14,5v регулятор рабочий зарядка идёт?
AGS53
Про проверку Реле-Регулятора неправильно! Все РР работают в ключевом режиме. Т.е. и современные электронные РР работают точно также как старые релейные. До определенного напряжения (13,8-14,4V) напряжение от аккума полностью подается на обмотку возбуждения, а при достижении этого напряжения полностью отключается. Всё это с частотой около 200 герц. У крутых РР частота меняется, для чего не помню.
Так что при проверке исправного РР лампочка будет или гореть в полный накал или полностью тухнуть.
не совсем так.у меня на ситроене на возбуждение подаётся от 2.5 до 5 вольт. аналогично и на ДЭУ экс пера.и Опеле.
Как измеряли напряжение на обмотке возбуждения? Или у всех снимали РР и проверяли на стенде?
voditeliauto.ru/poleznaya…lyator-napryazheniya.html
в прошлом году или раньше, мне пришлось менять щётки в гене.а они встроены в "не разборный блок".я привык "колхозить" вот и сменил щётки посмотри здесь:www.drive2.ru/l/7969150/ после ремонта появилась возможность мерить напряжение возбуждения в динамике.(под нагрузкой и без неё)
kupich
не совсем так.у меня на ситроене на возбуждение подаётся от 2.5 до 5 вольт. аналогично и на ДЭУ экс пера.и Опеле.
Это до пуска двигателя, чтобы снизить нагрузку, для начала процесса самовозбуждения вполне достаточно
на моём генераторе нет системы самовозбуждения, остаточный гестирезис ротора =0 .ЭТО НЕ ТРАКТОР прошлого века.такие гены и на жиги не ставили.
AGS53
Про проверку Реле-Регулятора неправильно! Все РР работают в ключевом режиме. Т.е. и современные электронные РР работают точно также как старые релейные. До определенного напряжения (13,8-14,4V) напряжение от аккума полностью подается на обмотку возбуждения, а при достижении этого напряжения полностью отключается. Всё это с частотой около 200 герц. У крутых РР частота меняется, для чего не помню.
Так что при проверке исправного РР лампочка будет или гореть в полный накал или полностью тухнуть.
Не частота, ширина импульса меняется.
Да в классических РР ширина меняется, но в некоторых электронных РР меняется и частота. Попадалось описание РР с изменением частоты, но для чего это было сделано я забыл.
Скорее всего, это побочный эффект. Способ получить ШИМ не процессорной обработкой, а изменением частоты на специфических фильтрах…
А как проверить регулятор напряжения?
вроде так. я сам не пробовал. у меня на акб дает зарядку 14.7/14.2 без нагрузки/с нагрузкой соответственно. а на проводе возбуждения всего 11.8. Из за этого горит в пол накала лампочка на щитке приборов. судя по всему вспомогательный диод крякнул. но я пока туда не добрался. главное что акб заряжается отлично.
Так а как проверить заряжается АКБ или нет QG18DE ?
Напряжение на клеммах аккумулятора на заведённой 14,6 v