Наткнулся тут на занимательную статью про историю развития полного привода на автомобилях Honda. Оригинал вот здесь, а я не удержался и делюсь инфой из статьи об конструктивных особенностях Dual Pump System (DPS):
CR-V и HR-V это многофункциональные автомобили «на каждый день», великолепно подходящие для ежедневной езды по городу, поездок за город и длительных путешествий «на краешек земли». Одна из интересных особенностей этих моделей — функция RealTime 4-wheel Drive, реализованная на основе двух «стандартных» масляных насосов и анализирующая условия движения без использования электроники. Назначение дифференциала Особенностью четырехколесного транспортного средства (да и не только четырехколесного) является тот факт, что при выполнении поворота, все колеса движутся по собственным, не совпадающим друг с другом, траекториям. Как показано на рисунке, все четыре колеса автомобиля (зеленое, желтое, красное и синее) оставляют собственные следы на сером полотне дорожного покрытия. Отличие в траекториях приводит к отличиям в длине пути, преодолеваемом каждым колесом, что, в свою очередь, возможно только при различных скоростях вращения последних. Так как невозможно на одной цельной оси жестко закрепить два колеса вращающихся с разными скоростями, ось делят на две части которые соединяют между собой дифференциалом. Дифференциал позволяет передавать вращение от двигателя к ведущим колесам, вращающимся с разными скоростями. Такой дифференциал называют межколесным. В автомобилях с полным приводом, межколесных дифференциалов два: передний (1) и задний (2).
Не вдаваясь в подробности описания устройства и функционирования дифференциала, хотим заметить: скорость вращения корпуса дифференциала, к которому собственно и передается вращение от двигателя в первую очередь (и только потом к полуосям и колесам), совпадает со скоростью вращения ведущих колес, если автомобиль движется по прямой, и составляет среднеарифметическое от скоростей вращения правого и левого колес, если автомобиль движется по дуге. Если вновь обратиться к рисунку, станет очевидно: скорость вращения корпуса дифференциала 1 отличается от скорости вращения корпуса дифференциала 2 (так как передние колеса движутся по траекториям с большими радиусами, чем задние). Для обеспечения непрерывной передачи мощности от двигателя к передним и задним колесам устанавливают еще один дифференциал, называемы межосевым (3). Из этого раздела необходимо запомнить следующее: полноприводной автомобиль должен иметь устройства, позволяющие передавать мощность от двигателя к осям или колесам автомобиля, вращающимся с разными скоростями. В противном случае, будут существовать ограничения по состоянию дорожного покрытия когда полный привод может быть включен. Функционирование масляного насоса Масляный насос роторного типа, как правило, состоит из трех основных частей: корпуса, внутреннего и внешнего колец. Внешнее кольцо располагается с некоторым эксцентриситетом относительно внутреннего (т. е. центры колец не совпадают). Вращение колец приводит к изменению объема каждой ячейки, образованной внутренней поверхностью наружного и внешней поверхностью внутреннего колец.
Как видно из рисунка, при вращении колец по часовой стрелке, происходит образование ячейки (точка 1), ее перемещение с увеличением объема (точки 2 и 3), достижение максимального объема (точка 4), уменьшение объема (точки 5 и 6). В точке 7 ячейка практически не существует. Если в точках 1, 2 и 3 корпуса насоса выполнить канал (назовем его каналом всасывания), соединяющийся с емкостью с маслом, прохождение ячейкой этих точек будет сопровождаться ее наполнением. Далее, если в точках 5, 6 и 7 в корпусе насоса выполнить еще один канал (назовем его каналом нагнетания), прохождение ячейкой этих точек будет сопровождаться выдавливанием масла в канал. Вот мы и получили насос.
Вращение колец приводит к непрерывному образованию ячеек, увеличению и уменьшению их объема, и исчезновению. Через канал всасывания будет происходить заполнение ячеек, увеличивающих свой объем, маслом. Через канал нагнетания будет происходить выход масла из ячеек, уменьшающих свой объем. Чем быстрее вращаются кольца насоса, тем интенсивнее происходит всасывание и нагнетание масла и тем выше производительность насоса. Функционирование многодискового сцепления Что такое сцепление? В соответствии с определением, которое можно найти в любом учебнике водителя, сцепление предназначено для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Другими словами, сцепление позволяет прекратить передачу вращения (передачу мощности и крутящего момента)от двигателя к колесам автомобиля. Устройство и функционирование сцепления легко понять представив себе два диска, прижатых друг к другу некой третьей силой и вращающихся как единое целое. Если «третья сила» перестанет действовать, диски получат возможность вращаться независимо друг от друга. Пусть один диск приводится во вращение двигателем, второй диск соединен с валом коробки передач. Прижатие одного диска к другому сделает возможным передачу вращения к валу коробки передач и, далее, к колесам. Многодисковое сцепление представляет собой несколько наборов описанных пар дисков.
На рисунке изображено многодисковое сцепление с гидравлическим приводом. Элементы, выделенные красным цветом это ведущий вал и ведущие диски сцепления (диски обведены черной линией). Элементы, выделенные синим цветом — ведомый вал и ведомые диски сцепления (ведомые диски так же обведены черной линией). Салатовым цветом выделен гидравлический привод. Розовым цветом в гидравлическом приводе обозначен объем, куда нагнетается масло при включении сцепления.
При отсутствии гидравлического давления отсутствует «третья сила» и ведущие и ведомые диски могут вращаться независимо друг от друга. При нагнетании масла в гидравлический привод, поршень привода перемещается в направлении дисков сцепления (направление перемещения поршня указано двумя горизонтальными стрелками) прижимая диски друг к другу. Сцепление включается и начинается передача вращения от ведущего вала к ведомому. DPS (Dual Pump System): Принцип действия
На этом рисунке изображены элементы, приводящие автомобиль в движение: двигатель, коробка передач, колеса, четыре полуоси, карданный вал, механизм привода задних колес (обозначенный буквами DPS) и полуоси. Так как предметом нашего разговора является DPS, теперь, мы точно знаем место его положения. Более того, ранее изученной теории нам достаточно для того, чтобы самостоятельно создать устройство, называемое Dual Pump System.
Возмем два маслянных насоса и соединим их последовательно (т. е. друг за другом).
При равной частоте вращения обоих масляных насосов имеет место «равномерная» циркуляция масла, т. е. отсутствуют области с повышенным и пониженным давлением. Измерители давления 1 и 2 показывают равное давление (поэтому весь гидравлический контур выделен одним цветом).
В случае, когда частота вращения первого насоса превышает частоту вращения второго насоса, масло, нагнетаемое первым насосом не расходуется полностью вторым насосом. Измеритель давления 2 показывает повышенное давление (трубка выделена красным цветом). На вход первого насоса должно поступать больше масла, чем нагнетается вторым насосом. Измеритель давления 1 показывает пониженное давление (трубка закрашена синим цветом).
Аналогичная ситуация возникнет, если частота вращения первого насоса будет меньше, чем частота вращения второго масляного насоса. Только теперь, измеритель давления 1 будет фиксировать повышенное давление, а измеритель давления 2 — пониженное.
Представьте, что насос номер 1 приводится во вращение передней осью автомобиля, а насос номер 2 — задней осью. При движении по прямой с постоянной скоростью по асфальтированной дороге, оба насоса вращаются с равными скоростями. В гидравлической схеме отсутствуют области пониженного или повышенного давления. Если передние колеса начинаю буксовать (например на льду), передняя ось начинает вращаться быстрее чем задняя и производительность 1-го насоса становится больше чем производительность 2-го насоса. Установив многодисковое сцепление, подобное изученному ранее, в механизме привода задних колес автомобиля и организовав подачу к нему масла из области с повышенным давлением, можно обеспечить передачу мощности (от двигателя или передней оси) к задним колесам, т. е. автомобиль станет полноприводным. Вот так функционирует система DPS устанавливаемая на CR-V и HR-V. DPS: конструкция Весь последующий материал для тех, кто хочет знать больше, чем только принцип действия DPS Определим элементы, входящих в состав механизма привода задних колес.
Тонами серого цвета выделены элементы, присущие любому заднеприводному автомобилю: главная передача, дифференциал и корпус, в котором это все находится. Красным цветом выделены полости в которых может находиться масло в процессе работы (масло не заполняет весь свободный объем). Остальные цвета (салатовый, синий и желтый) применены для выделения элементов DPS.
Вполне допускаем, что для человека не знакомого с механикой и чтением технических рисунков, приведенное изображение является больше непонятной комбинацией различных цветов нежели информативным дополнением описания. Основные знания, которые Вы должны получить после просмотра рисунка, следующие: существует некоторое устройство, называемое DPS, расположенное в корпусе механизма привода задних колес автомобиля.
На рисунке показан механизм привода задних колес, устанавливаемый на модели CR-V и HR-V. Сопоставив это изображение с рисунком «DPS-место положения» становятся понятными места крепления коленчатого вала и полуосей.
На этом рисунке изображена гидравлическая схема (все ее элементы залиты розовым цветом). Красным цветом выделены ведущий вал (приводимый во вращение от передней оси автомобиля) и элементы многодискового сцепления, вращающиеся вместе с ним. Синим цветом — ведомый вал (приводящий во вращение дифференциал и задние колеса автомобиля) и связанные с ним элементы сцепления.
Многодисковое сцепление, являющееся передаточным звеном между ведущим и ведомым валами, приводится в действие гидравлическим приводом (выделен салатовым цветом). В большинстве случаев (в каких именно случаях будет рассмотрено далее), когда скорости вращения переднего и заднего насосов отличаются более чем на 2.5 %, давление в гидравлической системе повышается до величины, достаточной для включения сцепления и крутящий момент от двигателя передается на задние колеса. DPS: функционирование Движение вперед с постоянной скоростью (2WD)
При движении автомобиля вперед с постоянной скоростью передние и задние оси автомобиля вращаются с равными скоростями. Производительности переднего и заднего насосов совпадают. Отсутствие областей повышенного и пониженного давлений приводит к циркуляции масла по замкнутому контуру. Часть масла поступает на смазывание дисков сцепления, подшипников и т. д.
Движение вперед с ускорением (4WD)
Во время начала движения, либо при разгоне, если скорость вращения передних колес превысит скорость вращения задних колес, передний насос будет вращаться с большей скоростью и иметь большую производительность по сравнению с задним насосом. В такой ситуации, масло, нагнетаемое передним насосом на вход заднего насоса, не откачивается задним насосом полностью. «Избыточное» количество масла, проходя несложную гидравлическую схему, поступает в цилиндр гидравлического привода многодискового сцепления (выделено более насыщенным тоном красного цвета). Сцепление включается, обеспечивая передачу крутящего момента от карданного вала к задней оси.
Движение вперед с замедлением (2WD)
При движении вперед и торможении двигателем возможны случаи, когда задние колеса вращаются быстрее чем передние и, соответственно, производительность заднего насоса больше чем переднего. В такой ситуации, масло, нагнетаемое задним насосом на вход переднего насоса, не откачивается передним насосом полностью. «Избыточное» количество масла, проходя гидравлическую схему, НЕ поступает в цилиндр гидравлического привода многодискового сцепления а возвращается в масляный поддон(выделено более насыщенным тоном красного цвета).
Движение назад с ускорением (4WD)
При движении задним ходом в режиме старт/разгон передние колеса могут вращаться с большей скоростью, нежели задние. В такой ситуации масло, нагнетаемое передним насосом на вход заднего насоса не откачивается задним насосом полностью. «Избыточное» количество масла, проходя гидравлическую схему, поступает в цилиндр гидравлического привода многодискового сцепления (выделено более насыщенным тоном красного цвета). Сцепление включается обеспечивая передачу крутящего момента от карданного вала к задней оси.
Движение назад с постоянной скоростью (2WD)
При движении автомобиля задним ходом с постоянной скоростью передние и задние колеса вращаются с равными скоростями. Производительность заднего насоса соответствует производительности переднего насоса. Масло циркулирует по замкнутому контуру.
Движение назад и торможение двигателем (4WD)
При движении автомобиля задним ходом и торможении двигателем скорость вращения передних колес может быть меньше, чем скорость вращения задних. В такой ситуации, масло, нагнетаемое задним насосом на вход переднего насоса, не откачивается передним насосом полностью. «Избыточное» количество масла, проходя гидравлическую схему, поступает в цилиндр гидравлического привода многодискового сцепления (выделено более насыщенным тоном красного цвета).
Защита от перегрева
Гидравлическая схема системы DPS обладает функцией защиты от выхода из строя в результате перегрева. При работе полного привода, температура масла, подаваемого в цилиндр гидравлического привода многодискового сцепления, контролируется термоклапаном. При увеличении температуры масла до определенного «критического» значения, термоклапан обеспечит сброс масла в поддон. Произойдет отключение сцепления и прекращение передачи крутящего момента на задние колеса автомобиля. Восстановление работы полного привода произойдет только после охлаждения масла до температуры, ниже «критической».
Защита от превышения рабочего давления
Гидравлическая схема системы DPS обладает функцией защиты от выхода из строя в результате превышения допустимого давления. При работе полного привода, давление масла, подаваемое в цилиндр гидравлического привода многодискового сцепления, контролируется редукционным клапаном. При увеличении давления масла до определенного «критического» значения, редукционный клапан обеспечит сброс масла в поддон. Произойдет кратковременное отключение сцепления и прекращение передачи крутящего момента на задние колеса автомобиля. Восстановление работы полного привода произойдет сразу после снижения давления масла до определенного значения.
Неоднократно сталкивался с проблемой "диагонального вывешивания" колес… и на помошь приходит только работа двумя педалями! Типа включения межколесного дифференциала. Для того, чтобы заставить работать "отдыхающее" колесо приходится блокировать свободновращающееся колесо тормозными колодками. Проще говоря: как начинается эффект "диагонального вывешивания" я немного начинаю работать тормозом, то есть блокирую (зажимаю тормозными колодками) свободновращающееся колесо, тем самым передавая часть крутящего момента на невращающееся колесо! И тут машина начинает выползать из препятствия… из снега, с ледяной площадки и т.д.
Под "диагональным вывешиванием"! я подразумевал свободное вращение противоположных колес при буксовании в снегу, на льду, в грязи… кстати, нехватка жесткости кузовп вопрос спорный!
Неоднократно сталкивался с проблемой "диагонального вывешивания" колес… и на помошь приходит только работа двумя педалями! Типа включения межколесного дифференциала. Для того, чтобы заставить работать "отдыхающее" колесо приходится блокировать свободновращающееся колесо тормозными колодками. Проще говоря: как начинается эффект "диагонального вывешивания" я немного начинаю работать тормозом, то есть блокирую (зажимаю тормозными колодками) свободновращающееся колесо, тем самым передавая часть крутящего момента на невращающееся колесо! И тут машина начинает выползать из препятствия… из снега, с ледяной площадки и т.д.
Интересно как можно повысить скорость подключения заднего привода. Где-то проскакивала информация, где фирма обещает доработать редуктор для быстрого включения заднего привода.
На следующих поколениях это реализовано преднатягом за счёт шаров. Не досконально читал, потому могу что то упустить. У црв, ашрв и иже с ними нет третьего дифференциала, который обеспечивает баланс между осями, есть угловой редуктор с валом отбора мощности и вязкомуфта, которая, проскальзыванием решает эту проблему. Ушёл от них, так как страдаю от пробуксовки. Решил иначе реализацию подключения вд. Тестирую. Думаю должна отхлебнуть, но пока в восторге.
Очень хорошо. Для уверенности осталось только снять редуктор, разобрать и рассмотреть фрикционы, если они живые, то схема 100% рабочая и подлежит рекомендации.
У нас дабл памп систем. Проверенная, надëжная на коротких дистанциях, созданная для грязи и наледи система полного привода, где при разности вращения кардана и заднего дифференциала пара насосов создают давление, которое давит на поршень, а он в свою очередь на пакет фрикционов в заднем редукторе чем соединяет момент с кардана с тем самым дифференциалом, что делает автомобиль полноприводным. Переделал банально, убрал шестерни насосов, заварил пару каналов, снаружи врезал свой штуцер и теперь подаю вместо масла в камеру поршня-толкателя воздух с компрессора. Тем самым так же схлапывая пакет фрикционных дисков. +.ы: парттайма и его же -.ы
Муфта шариковая, есть такая, но в моëм случае это усложняет конструкцию да и с таким способом подключения теряет в себе смысл. Система не плохая, но все минусы дабл пампа сохраняются. А именно: при нагреве масла до высоких температур, срабатывает аварийный термоклапан и спускает давление в цилиндре поршня, пакеты распускаются и машина едущая в гору становится моно приводом со-всеми вытекающими.
Но согласно описания за счет кулачков, какой то момент в случае пробуксовки там должен быть всегда.даже при перегреве масла.согласно логики))я себе присматриваю хонду с рв и я понял что мне вполне хватит системы с кулачками и насосами, при чем кулачки срабатывают уже при разнице поворота осей 9 градусов, то есть почти мгновенно)))это я так понимаю она должна быть 2005г.в. в рестайле)))
Вот по рестайлу не скажу, искал такой редуктор, чтобы понять какой он внутри, так не нашëл. До 4-го кузова смотрел. Даже не знаю сколько он стоит. Да, шарики делают преднатяг и срабатывают значительно быстрее. Но мне этот вариант не подходит, это лишь ускоритель срабатывания. У меня сейчас парттайма а не подключаемый при пробуксовке, кстати, как он называется? Уверен, если в затяжные скользкие подъëмы нет нужды часто или подолгу подниматься, то смело бери, система надëжная, ложных срабатываний нужно постараться достичь.
т.е до 4 го кузова?если я правильно понял информацию то он начал ставиться на с рв 2 го поколения с 2005 года, т.е. на рестайл(я надеюсь правильно понял, а т как куплю не то)…я думаю подъемы будут скользкие но максимкм метров по 300, а так да серьезного бездорожья не будет, максимум скользкие грязные участки, доехать до рыбалки и высокий клиренс)))
Тоже читал, что со второго начали появляться автомобили с таковыми редукторами, но когда я искал, то нашëл один всего лишь, и это был третий или 4 кузов степ вагона. Они крайне похожи, но всë же различимы, как минимум по длине. См 3 -5 лишних
Дастер табуретка. На повороте если есть стыки, зад подпрыгивает и смещается. То ли подвеска, то ли развесовка, а может всë вместе. Тесноват. В остальном машина огонь. Ну, меня спрашивать бессмысленно, что бы выбрал я… Честно, не знаю с какого конкретно поколения и года, например, пошли улучшения. Но и думаю дабл памп, любой, будет интересней, чем вд Дастера.
всем привет! Поехал на днях за город црв 2.4 2009г. уперся в сугроб когда сдавал назад.не мог выехать крутились только передние колёса на льду.задние стояли. что за хрень почувствовал себя передне приводным))))?
через сколько секунд пробуксовки подключается зад ? за какое время масло перегревается и ты становишся переднеприводным ? сколько времени надо на остужение масла ?
Подключение точно не знаю, но точно не секунд, а долисекунд 40 минут непрерывного букса, если не ошибаюсь по паспорту. Сколь нужно для остывания — понятия не имею. Ни разу не доводил до такого состояния и не собираюсь )
Nikita-PipiN и увидел, что у меня крутятся переднее левое и заднее правое ++++++ сам так из ограды выезжаю уже второй день, крутятся как раз колёса по диагонали, которые находятся на голом льду, да там еще и в горочку чуть чуть, блокировка сто процентов тут нужна.
Теперь так: Допустим авто заглушено, переднее колесо снято, коробка в положении нейтраль, но блин, а ступица то нифига не крутится, как будто на парковке стоит, можно ли это явление объяснить как раз именно системой полного привода? когда начинаешь крутить колесо которое весит в воздухе на найтрале, а оно не крутится из за того что связано с задними колёсами которые стоят на месте?
Полезная информация, прочитал все) вот только одно не понятно…схему там, где авто движется в режиме ускорения со старта можно переложить на ситуацию, когда автомобиль стоит на месте и буксует. ПОЧЕМУ инженеры сделали такую систему, что при буксе крутятся колеса, на которых меньше всего нагрузки? недавно подзастрял в пухлом снегу, упал в небольшую ямку, пытался выехать — не получилось, посадил девушку за руль, сам пошел толкать и увидел, что у меня крутятся переднее левое и заднее правое, но они висели практически, а вот как раз другими бы надо было бы грести( пришлось лопатой поработать немного:) я так понимаю для того, чтобы они крутились одинаково нужна блокировка дифференциала? вот мне стало очень интересно, почему бы сразу с завода не сделать блокировку с кнопки например?) думаю дело не в цене, ее можно было бы и как опцию дополнительную продавать, цена на нее думаю не дороже тыс.30 будет. Может вы ответите на этот вопрос?)
Принцип реализации полного привода везде разный и на CR-V он далек от идеала, это давно известно. Блокировку деффа не сделали, потому что на тот момент посчитали эту схему оптимальной. Почитай оригинал статьи, как на цивиках в 80х работал полный привод. Японцы много эксперементировали и в случае с нашими машинами не ставили задачу построить внедорожник )
Комментарии 41
Там получается подключаемый полный привод.
Ну да
Из Хондовского арсенала я обожаю
SH-AWD. Изумительная система полного привода. Такого кайфа я еще на иксе своей не получил зимой.
Не довелось испытать на себе пока
выбирай и пробуй)))
H.Legend, H.Crosstour, все полноприводные Acura ))
на H.Pilot VTM-4 тоже классно (есть имитация задней блокировки)
Статья очень кстати !
Спасибо !
Неоднократно сталкивался с проблемой "диагонального вывешивания" колес… и на помошь приходит только работа двумя педалями! Типа включения межколесного дифференциала. Для того, чтобы заставить работать "отдыхающее" колесо приходится блокировать свободновращающееся колесо тормозными колодками. Проще говоря: как начинается эффект "диагонального вывешивания" я немного начинаю работать тормозом, то есть блокирую (зажимаю тормозными колодками) свободновращающееся колесо, тем самым передавая часть крутящего момента на невращающееся колесо! И тут машина начинает выползать из препятствия… из снега, с ледяной площадки и т.д.
Для диагонального вывешивания машине еще жесткости кузова не хватает маленько :-)
Под "диагональным вывешиванием"! я подразумевал свободное вращение противоположных колес при буксовании в снегу, на льду, в грязи… кстати, нехватка жесткости кузовп вопрос спорный!
Kamidzu-2604
Неоднократно сталкивался с проблемой "диагонального вывешивания" колес… и на помошь приходит только работа двумя педалями! Типа включения межколесного дифференциала. Для того, чтобы заставить работать "отдыхающее" колесо приходится блокировать свободновращающееся колесо тормозными колодками. Проще говоря: как начинается эффект "диагонального вывешивания" я немного начинаю работать тормозом, то есть блокирую (зажимаю тормозными колодками) свободновращающееся колесо, тем самым передавая часть крутящего момента на невращающееся колесо! И тут машина начинает выползать из препятствия… из снега, с ледяной площадки и т.д.
полезно не знал — лайфхак такой типа ! спасибо !
Интересно как можно повысить скорость подключения заднего привода. Где-то проскакивала информация, где фирма обещает доработать редуктор для быстрого включения заднего привода.
А с какой целью?мне кажется он и так быстро включается
Иногда засаживал из-за этого машину, он включается поздно и уже не хватает вытянуть.
Ну если сделаешь быстрее, дай знать.любопытно
Самому любопытно, но пока не охота лезть в отлаженный механизм. И додуматься не могу как реализовать, в гараже второй редуктор лежит от прошлой црв.
Paul822
Ну если сделаешь быстрее, дай знать.любопытно
На следующих поколениях это реализовано преднатягом за счёт шаров.
Не досконально читал, потому могу что то упустить. У црв, ашрв и иже с ними нет третьего дифференциала, который обеспечивает баланс между осями, есть угловой редуктор с валом отбора мощности и вязкомуфта, которая, проскальзыванием решает эту проблему. Ушёл от них, так как страдаю от пробуксовки. Решил иначе реализацию подключения вд. Тестирую. Думаю должна отхлебнуть, но пока в восторге.
И как проходит тестирование?
Очень хорошо. Для уверенности осталось только снять редуктор, разобрать и рассмотреть фрикционы, если они живые, то схема 100% рабочая и подлежит рекомендации.
а что за схема?
У нас дабл памп систем. Проверенная, надëжная на коротких дистанциях, созданная для грязи и наледи система полного привода, где при разности вращения кардана и заднего дифференциала пара насосов создают давление, которое давит на поршень, а он в свою очередь на пакет фрикционов в заднем редукторе чем соединяет момент с кардана с тем самым дифференциалом, что делает автомобиль полноприводным. Переделал банально, убрал шестерни насосов, заварил пару каналов, снаружи врезал свой штуцер и теперь подаю вместо масла в камеру поршня-толкателя воздух с компрессора. Тем самым так же схлапывая пакет фрикционных дисков. +.ы: парттайма и его же -.ы
я читал что на с-рв 2 с 2005 года, появилась в пп еще и обгонная муфта, которая подключает полный привод почти мгновенно…
Муфта шариковая, есть такая, но в моëм случае это усложняет конструкцию да и с таким способом подключения теряет в себе смысл. Система не плохая, но все минусы дабл пампа сохраняются. А именно: при нагреве масла до высоких температур, срабатывает аварийный термоклапан и спускает давление в цилиндре поршня, пакеты распускаются и машина едущая в гору становится моно приводом со-всеми вытекающими.
Но согласно описания за счет кулачков, какой то момент в случае пробуксовки там должен быть всегда.даже при перегреве масла.согласно логики))я себе присматриваю хонду с рв и я понял что мне вполне хватит системы с кулачками и насосами, при чем кулачки срабатывают уже при разнице поворота осей 9 градусов, то есть почти мгновенно)))это я так понимаю она должна быть 2005г.в. в рестайле)))
Вот по рестайлу не скажу, искал такой редуктор, чтобы понять какой он внутри, так не нашëл. До 4-го кузова смотрел. Даже не знаю сколько он стоит. Да, шарики делают преднатяг и срабатывают значительно быстрее. Но мне этот вариант не подходит, это лишь ускоритель срабатывания. У меня сейчас парттайма а не подключаемый при пробуксовке, кстати, как он называется? Уверен, если в затяжные скользкие подъëмы нет нужды часто или подолгу подниматься, то смело бери, система надëжная, ложных срабатываний нужно постараться достичь.
т.е до 4 го кузова?если я правильно понял информацию то он начал ставиться на с рв 2 го поколения с 2005 года, т.е. на рестайл(я надеюсь правильно понял, а т как куплю не то)…я думаю подъемы будут скользкие но максимкм метров по 300, а так да серьезного бездорожья не будет, максимум скользкие грязные участки, доехать до рыбалки и высокий клиренс)))
Тоже читал, что со второго начали появляться автомобили с таковыми редукторами, но когда я искал, то нашëл один всего лишь, и это был третий или 4 кузов степ вагона. Они крайне похожи, но всë же различимы, как минимум по длине. См 3 -5 лишних
Ну вот как мне понять))и еще как вариант рассматриваю дастера)))
Дастер табуретка. На повороте если есть стыки, зад подпрыгивает и смещается. То ли подвеска, то ли развесовка, а может всë вместе. Тесноват. В остальном машина огонь. Ну, меня спрашивать бессмысленно, что бы выбрал я… Честно, не знаю с какого конкретно поколения и года, например, пошли улучшения. Но и думаю дабл памп, любой, будет интересней, чем вд Дастера.
всем привет! Поехал на днях за город црв 2.4 2009г.
уперся в сугроб когда сдавал назад.не мог выехать крутились только передние колёса на льду.задние стояли.
что за хрень почувствовал себя передне приводным))))?
Можно физически отключить задний редуктор?
Да. Снимаешь кардан и будет передний привод
Редуктор без электронного управления как н икстрейлах?
Без. Чисто повышением давления. В статье об этом есть…
А кто сможет объяснить как на тойотах работает подключаемый полный привод, к примеру на том же ипсуме?
Вот здесь обзорно, если интересно глубже копнуть, то лазь по сайту, там куча всего www.toyota-club.net/files/faq/04-02-20_faq_4wd.htm
через сколько секунд пробуксовки подключается зад ?
за какое время масло перегревается и ты становишся переднеприводным ?
сколько времени надо на остужение масла ?
Подключение точно не знаю, но точно не секунд, а долисекунд
40 минут непрерывного букса, если не ошибаюсь по паспорту. Сколь нужно для остывания — понятия не имею. Ни разу не доводил до такого состояния и не собираюсь )
Nikita-PipiN
и увидел, что у меня крутятся переднее левое и заднее правое
++++++
сам так из ограды выезжаю уже второй день, крутятся как раз колёса по диагонали, которые находятся на голом льду, да там еще и в горочку чуть чуть, блокировка сто процентов тут нужна.
Теперь так: Допустим авто заглушено, переднее колесо снято, коробка в положении нейтраль, но блин, а ступица то нифига не крутится, как будто на парковке стоит, можно ли это явление объяснить как раз именно системой полного привода? когда начинаешь крутить колесо которое весит в воздухе на найтрале, а оно не крутится из за того что связано с задними колёсами которые стоят на месте?
Недоработка на лицо )
Полезная информация, прочитал все)
вот только одно не понятно…схему там, где авто движется в режиме ускорения со старта можно переложить на ситуацию, когда автомобиль стоит на месте и буксует. ПОЧЕМУ инженеры сделали такую систему, что при буксе крутятся колеса, на которых меньше всего нагрузки? недавно подзастрял в пухлом снегу, упал в небольшую ямку, пытался выехать — не получилось, посадил девушку за руль, сам пошел толкать и увидел, что у меня крутятся переднее левое и заднее правое, но они висели практически, а вот как раз другими бы надо было бы грести( пришлось лопатой поработать немного:) я так понимаю для того, чтобы они крутились одинаково нужна блокировка дифференциала? вот мне стало очень интересно, почему бы сразу с завода не сделать блокировку с кнопки например?) думаю дело не в цене, ее можно было бы и как опцию дополнительную продавать, цена на нее думаю не дороже тыс.30 будет. Может вы ответите на этот вопрос?)
Принцип реализации полного привода везде разный и на CR-V он далек от идеала, это давно известно. Блокировку деффа не сделали, потому что на тот момент посчитали эту схему оптимальной. Почитай оригинал статьи, как на цивиках в 80х работал полный привод. Японцы много эксперементировали и в случае с нашими машинами не ставили задачу построить внедорожник )