Поиск пропусков зажигания Cadillac Escalade: ударим стендом по катушкам

О людях, которые нерационально используют ресурсы, говорят, что они либо забивают гвозди микроскопом, либо стреляют из пушек по воробьям. Ну, а что им делать, если у них есть лишние микроскопы и ненужные пушки? У нас нет ни того, ни другого, зато у нас есть просто офигительный диностенд за много тысяч рублей, который мы тоже иногда используем не для замеров мощности, а для диагностики. Да-да, для этого он тоже подходит. И иногда бывает даже полезен. Слушайте историю, полную чудес, праведного гнева и хэппи энда в конце.

Начнём с анамнеза пациента (анамнез — совокупность сведений, получаемых при медицинском обследовании путём расспроса самого обследуемого и/или знающих его лиц. Если интересно, то на греческом звучит как ἀνάμνησις — прим. LoS). Перед нами пиндосский лухури-автобус Cadillac Escalade с бензиновым V8 под капотом. Объём мотора — 6,2 л, дури — 409 л.с. Но это — когда всё работает.

Но тут работает не всё. И не всегда. На высоких скоростях (от 120 км/ч) под нагрузкой его мощное тело начинает трясти, на панели загорается лампочка Check Engine, машина начинает дёргаться и хуже ехать. О чём, дорогие друзья, это говорит? Нам, как профессионалам, сразу понятно, что лампочка Check Engine не перегоревшая. И что какая-то фигня там сломалась. Существенно облегчает поиск неисправности знание ошибки, увиденной в истории сканером: р0300, то есть множественные пропуски воспламенения.
Не работать может многое. В системе зажигания — катушки (они тут отдельные на каждую свечу), высоковольтные провода или свечи. В системе питания косые взгляды может вызвать разве что форсунка. Ну и, наконец, самое печальное — механические неисправности в моторе. Так как мы все люди технически грамотные, понимаем, что для хорошей вспышки топливно-воздушной смеси в камере сгорания нужны не только эти самые смесь и искра, но и компрессия, то всё, что снижает компрессию может стать причиной пропусков воспламенения. К таковым мы с прискорбием относим: износ или поломка поршневого кольца, прогар тарелки клапана, отказ гидрокомпенсатора, сильный износ кулачка распредвала или толкателя, поломку или износ клапанной пружинки. Итак, нам есть где разгуляться. Но сначала — дисклеймер.

Дисклеймер: мы не одобряем поиск неисправности в моторе с помощью пива, воблы, советников из соседних боксов, “курения” форумов, белой (а равно и чёрной) магии и поэтапной замены всего подряд. На “чирке”, скорее всего, есть смысл последовательной замены свечей, проводов, катушек и всего прочего, что там у неё есть. Потому что это дёшево. А вот одна только катушка на Эскалейде стоит семь тысяч, комплект проводов — десять, а свечи и вовсе стоят иридиевые. Так что менять всё подряд тут невыгодно. И жутко неудобно, особенно в седьмом и восьмом цилиндрах. И так как у нас есть стенд, мы и выбрали более лёгкий способ: сначала диагностика, потом — ремонт. Только так, и никак больше.

Итак, главный вопрос: зачем нам тут нужен будет стенд? Самые внимательные и догадливые уже поняли, зачем он нам понадобился. Да, именно потому, что неисправность проявляется только на высокой скорости и под нагрузкой. И попытки считать сканером ошибки на месте оказались не сильно эффективнее попытки оценить состояние Ленина в Мавзолее: с виду всё хорошо. Так что делать?
Можно, конечно, присоединить сканер и поехать за город (в нашем случае — на КАД) и дать там жару прямо под камерам видеофиксации нарушений. Но в снег и гололёд делать этого не хотелось. Да и штрафы платить тоже нам религия не позволяет. А так как у нас тут на полу стоит барабанный стенд с инерционной массой 1,7 тонны, который может работать даже в режиме торможения и с полноприводными автомобилями, то он нам и поможет создать имитацию движения по шоссе с высокой скоростью. Хитрый план, не так ли?
Поэтому переобуваем машину в летние шины (на шипах на стенд заезжать нельзя: жалко барабаны стенда, и немного шипы) и крепим машину на стенде стропами. То есть, делаем всё, как обычно. Поехали!

Итак, мы уже знаем, что у нас есть ошибка р0300. На стенде мы можем посмотреть лайвдату (то есть, данные в реальном времени) и выяснить, в каком именно цилиндре появляются пропуски. И, может, приблизительно понять их причину. Смотрим и видим: 346 пропусков в шестом цилиндре и до кучи — ещё парочка пропусков во втором. Но теперь нам ясно, что виновник всего происходящего — как раз шестой цилиндр. Теперь придётся взять в руки ключи и слегка поколдовать с катушками: переставить со второго и с шестого цилиндров на пятый и седьмой. Так мы сможем оценить состояние катушек. Наш мастер с длинными руками завершает работу, и мы опять катаемся по стенду, аж волосы назад.

Результат неутешительный: в шестом цилиндре становится 1172 пропуска, в пятом и седьмом цилиндрах появляются пропуски, которых не было. Утрём слёзы: две катушки менять придётся точно. Но ещё хуже, что в этом богом забытом шестом цилиндре есть и другая проблема. И тут появляется одно подозрение.

Дело в том, что одна из конструктивных особенностей этого 6,2-литрового мотора L92 — крайне дерьмовые пружины клапанов. Они слабенькие и довольно быстро перестают выполнять свою работу. Клапан на высоких оборотах коленвала (а это как раз наш случай) зависает, компрессия пропадает, вспышки нет, ошибка есть. Печально, но это пахнет разборкой ГБЦ и заменой пружины. Но в этом ещё надо убедиться, для чего замерим компрессию.
Сделать это можно по-разному. Можно пожевать бумажку, скатать её в шарик, плотно засунуть в отверстие под свечу и провернуть коленвал. Если бумажка вылетит — компрессия есть. Ладно-ладно, шутка, мы так не делаем. Да и точность измерения нас не устроит.
Второй способ — использовать компрессометр. Но и у него есть недостаток: этот прибор покажет среднее арифметическое от максимального давления. То есть, он хорош чтобы убедиться, что мотору настал полный… этот самый… финал, короче. Нам этот пессимистичный способ не нравится тем, что полной картины во всех тактах работы мотора он тоже не даёт. А мы эту картину очень хотим.
По этой же причине откинем лик-тест (это такой тест на утечки, может, как-нибудь потом расскажем).
Так что остаётся? Вытащить на свет божий мотортестер MotoDoc. Вот с его помощью можно увидеть давление в каждый момент работы мотора. Для этого на место свечи нужно вкрутить датчик давления и затем изучить график, который построит софт. Начнём с выкручивания свечи из интересующего нас шестого цилиндра. Для этого у нас в штате есть специалист с большим удлинителем на свечной ключ и четырьмя локтями. Он довольно быстро вытаскивает свечу и показывает её нам.

Повешение? Расстрел? Четвертование? Удушение? Отравление? Колесование? Инъекция? Электрический стул? Нет, всё это слишком мало и снисходительно для тех нехороших людей, которые продают такие свечи.

Судите сами: пробег этой иридиевой свечи Denso — не более 20 тысяч километров (мы её сами не так давно сюда ставили), а центрального электрода нет. Как, видимо, и самого иридия. Увеличение зазора привело к пробою изолятора, что хорошо видно на фотографии (чёрные риски на изоляторе).

Финита ля комедия, братья и сёстры! На этом работу можно считать законченной. Но уж коли начали, компрессию мы проверим. Точнее, давление в цилиндре без воспламенения.

Итак, MotoDoc подключен, запускаем мотор. Теперь смотрим, что у нас на графике. Небольшой разбег в максимальном давлении в конце сжатия — нормально (и клапан крутится, и немного неплотное прилегание допустимо). Главное, что оно легко укладывается в разрешённые 10% и достигает 5,7 атм. Разрежение в 0,7 атм — тоже хорошо. Утрите пот со скрипки, маэстро: перебирать мотор вашего автомобиля пока не придётся.

А вот новую свечу поставить надо. Совершенно случайно в закромах Родины такая оказалась, её мы и поставили. И опять залезли в машину со сканером и включили стенд и вентилятор перед ним. Вуаля, ремонт закончен! Какие сделаем выводы?

Во-первых, свечи бывают палёными. И это факт, и с осознанием этого факта как-то надо жить дальше. И купить сюда нормальные свечи.
Во-вторых, стенд может быть очень полезен в диагностике. Нам даже думать не хочется о том, чтобы лазить в V8 и наугад выкручивать всё подряд: это труднее, дольше и как-то не эстетично. Хотя, конечно, некоторые закидают нас какашками и скажут, что как раз со свечей и надо было начинать. Это вы от зависти, господа, у вас стенда нет. Мы убеждены, что качественный ремонт начинается с качественной диагностики. На том стоял, стоит и стоять будет наш подход к ремонту и чип-тюнингу. Потому что мысль первична, а действие вторично. Аминь.

UPD: у нас появился видеоролик по сюжету этой статьи. Если не знаете что посмотреть за обедом, милости просим — www.drive2.ru/o/b/493856094049796237