Бывшая — Mazda 6 LiLLоваya sирень

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не особо восхищали своей внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что эти перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

Мазда 6 второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начала производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить как минимум 450-480 тыс. рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах — они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги запчастей, выбор которых, к сожалению, пока еще невелик. Тем не менее, ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что особенно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, седана и универсала – 519 литров – это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего сиденья.

Недостатки? Качество пластика, использованного в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». Многие водители жаловались на скрип сиденья – в рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки.

Шасси.

Жесткая подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки подвески немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для ее переборки. Например, передний рычаг у дилеров стоит около 12 000 рублей. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника — она выносливая, несложная и недорогая в ремонте. «Расходники» — стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, традиционно приходится менять чаще.

Но полностью без проблем не обходится. Порой появляются вибрации, отдающие в руль. Они вызваны деформацией ступиц. Вместе с ней необходимо заменить втулку и подшипник. Стоимость затрат около 250 долларов. Иногда встречается подтекание масла из передних амортизаторов (60 долларов). При интенсивной эксплуатации сравнительно быстро изнашиваются сайлент-блоки продольных и поперечных рычагов задней подвески. К счастью, есть альтернативные заменители, снижающие расходы на ремонт – 150-200 долларов.

В первых экземплярах нередки проблемы с подшипниками рулевой рейки, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки потянет на 300 долларов. Кроме того может отказать модуль управления усилителем. Б\у модуль стоит около 50 долларов, плюс 30 долларов – его замена.

Небольшие неудобства доставляет так же опциональная система контроля давления в шинах (TPMS) – в случае ее неисправности из колес постепенно стравливается воздух. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика.

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Двигатели.

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на его образцовую надежность. Тем не менее, базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., в сравнении с производительностью, которую он обеспечивает, довольно прожорлив – более 12 л/100 км. Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили не требующий обслуживания цепной привод ГРМ.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к самому популярному дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD) – риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что в свою очередь позволило снизить риск возникновения проблем.

Известны так же случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. Единственное решение – замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Владельцы Мазда 6 с дизельными моторами так же жалуются на коробку передач. Зачастую возникают проблемы при переключении с первой на вторую при ускорении. В этом виноваты синхронизаторы. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в коробке, все механики в один голос рекомендуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо надежнее – классический «автомат». К сожалению не относится к числу самых быстрых, еще больше снижая динамику и без того нерезвого дизеля. Но отсутствие проблем и долговечность позволяют забыть об этом малосущественном недостатке.

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге скорей всего немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.