Это уже 113 пост, все предыдущие в основном посвящены усовершенствованию характеристик двигателя. Много постов со скучной теорией, меньше, но все же достаточно с реальными примерами, которые подтверждают истину тех скучных постов.
Проблема, а может и наоборот — преимущество, заключается в том, что все знания в этой области, я получил на английском языке и с учетом того, что уже очень много лет не живу в России, мой русский язык очень слабый в технических дисциплинах (даже с учетом того, что учился и в России в институте, правда очень давно). Английский язык намного проще в том плане, что нет особой разницы, когда ты разговариваешь с профессором Университета или с рядовым юзером. Поэтому когда пишу посты, результатом является перевод моих мыслей с английского в простой, без использования заумных слов и выражений, русский язык.
Очень часто меня просят сбросить ссылку на оригинал статьи в интернете или где можно получить информацию на интересующий вопрос. Если бы такие ссылки были в интернете, так конечно бы указал. Являясь обыкновенным инженером, правда, с достаточно узкой специализацией, знаний полученных в институте конечно не достаточно для моей профессии. Источником информации при написании постов является опыт, полученный за много лет практики, ну и естественно знания, полученные при посещении различных тренингов, курсов от ведущих специалистов в конкретных областях.
Но все же главным источником является библиотеки – современные цифровые (к сожалению платные). Если кому интересно — University of Texas Libraries и здесь адрес их библиотеки. Являясь членом SAE International (Society of Automotive Engineers) имею доступ к их библиотеке SAE Digital Library, очень рекомендую, там есть все, включая последние исследования и разработки.
Ну что, ответ на один из самых задаваемых вопросов написал, источники указал, теперь можно переходить и к теме нового поста. Я даже не знаю, сколько это будет постов один или серия, все зависит от того, понравится ли это читателю, хватит ли у меня знаний в этой области, все-таки это не моя специализация. Но уж очень тема насущная и очень часто получаю вопросы из этой области.
Если перейти на медицинскую терминологию то я, как спортивный врач, а его главная задача позволить превысить лимиты, недопустимые рядовому человеку, но в то же время он в состоянии насморк или фурункул вылечить (он же доктор).
К сути, многие встречались с такой ситуацией, вроде две абсолютно идентичные машины, но одна едет (валит), а вторая вялая. Конечно, все можно списать на то, что одинаковых машин в принципе не бывает, но все же, давайте допустим, что от своего рождения они были очень близки по своим характеристикам, что в большинстве случаев так и есть. Попытаемся разобраться в причине, почему так происходит и как это лечить.
Здоровье человека, точнее его физическая форма в большинстве зависит от его образа жизни, за исключением наследственных, генетических недугов или вследствие полученных травм. Даже в молодости уже появляется большая разница в физической форме, но при этом, очень часто можно встретить 60-ти летнего дядечка, который даст фору большинству молодых парней. Вот точно такая же ситуация происходит и с автомобилями.
Начнем мы с таких понятий как: ТОЧ требование к октановому числу (Octane number requirement) и УТО увеличение требуемого октанового числа (Octane requirement increase). Сорри, я не знаю, как правильно эти понятия пишутся по-русски, поэтому пусть будет сокращение ТОЧ и УТО, если кто подскажет, буду благодарен и исправлю.
Очень много было произведено в этой области исследований (источники информации я указал). Переходим к цифрам:
— Увеличение степени сжатия на 1 требует увеличения октанового числа УТО на 3-5 единиц
— Увеличение избыточного давления в впускном коллекторе (буст) на 10 кПа (0.1 бар) – 3-4 УТО . Это тоже всем понятно, с увеличением буста необходимо всегда уменьшать угол опережения зажигания (spark, timing, advance)
— Увеличение температуры двигателя (ОЖ) на 10*С – 2 УТО (источник очень полезная книга Fuels and Lubricants Handbook)</i>. Как “спортивный врач” с 100% уверенностью заявляю, что это так. Правило постройки гоночного автомобиля: Масло как можно горячее (в разумных пределах), а охлаждающую жидкость двигателя, как можно холоднее. Но это не просто и часто невозможно, так как одной из функций моторного масла является охлаждение двигателя.
— Уменьшение противодавления в системе выпуска на 30 кПа – здесь наоборот, уменьшение, а не увеличение требуемого октанового числа на 1 еденицу . По этой причине в тюнинге и автоспорте используют специально сделанные системы выпуска, удаляют катализаторы или используют спортивные. На серийном автомобиле это не так сильно заметно, но вот с увеличением мощности, объем отработанных газов увеличивается и после определенного периода это уже проблема.
— Увеличение температуры воздуха в системе впуска, впускном коллекторе на 7 градусов – 1 УТО. Об этом уже писал много постов, расписано и теория и реальные тесты, измерения.
Перечисленные параметры, влияющие на ТОЧ, уже много раз затрагивались в моих постах (химия топлива, о системах впуска и т.д.)
Наверное, стоит упомянуть еще об одной фишке, которую мы широко применяем при подготовке гоночных моторов, об этом писалось в серии постом посвященных подготовке ГБЦ.
— Площадь вытеснителей (Squish area) при увеличении данной площади можно добиться уменьшения требуемого октанового числа до 5 единиц.
Так скоро все секреты раскрою и останусь без работы (шутка).
Выше приведенные параметры и их влияние на ТОЧ все же больше относятся к тюнингу и автоспорту, но они дают понять, почему эти модернизации так необходимы. И надеюсь, указав конкретные числа, тем самым ответил на многочисленные вопросы, полученные в постах, в которых рассказывалось о результатах полученных после установки турбо КИТов на серийные 100% двигатели, без изменения степени сжатия, вообще без вскрытия мотора. А на одной машине была произведена настройка не на нашем (европейском) бензине, а на Украинском 95, а то уже слышать не могу о том, что все проблемы из-за детонации, связаны именно с паршивым бензином продаваемом в России. Очень улыбнул один комментарий: — ну это же Украинский бензин, вот если бы на нашем, Российском, то все бы развалилось. Вот этот пост — Турбо Кит для стандартного атмосферного мотора (+ 95% мощности). И немного о качестве бензина.. К стати, эта Toyota Camry 2.4Т GT2560R 333HP/428Hm у нее пробег уже 200 000 км
Третья страница сухого текста, без картинок и фотографий, а я только подхожу к самой сути поста (или постов, зависит от вас читатель). Но надеюсь, что выше приведенная информация поможет многим любителям спортсменам пересмотреть подход к постройке или подготовке машин к трек дням (соревнованиям) и понять, что не надо делать ” из мухи слона” если речь идет о бензине – измените вашу машину, двигатель и повысьте требуемое октановое число, модернизировав сам автомобиль. В предыдущих постах очень много об этом писал.
— отложения продуктов сгорания в двигателе (Engine deposits). Если речь идет о абсолютно новом двигателе, то ТОЧ требование к октановому числу (Octane number requirement) зависит от его конструкции. ТОЧ значительно увеличивается после прохождения первых нескольких тысяч километров (до 25 000) и это увеличение требуемого октанового числа УТО варьируется на исправном двигателе в пределах 4-6 единиц. Еще раз уточню на 100% исправном двигателе с нормальной системой зажигания, без механических проблем и исправным клапаном ЕГР и т.д. Если проблемы с ЕГР или с системой зажигания, то УТО может достигать 9.
Выше речь шла о новых, исправных машинах. Когда в исследованиях рассматривались машины с повышенным расходом моторного масла, значения УТО достигают 12.
Конечно, на современных автомобилях, которые используют ЭБУ с датчиком детонации, традиционное определение ТОЧ требование к октановому числу (Octane number requirement) уже не используется т.к. блок управления сам в состоянии решить это проблему, но результат все же будет заметен, в виде ухудшения акселерации.
Поверте, это все решаемо и даже старички с пробегом 220 000 км на 100% оригинал моторе показывают очень даже хорошую форму. В качестве примера наш Форд Фокус 2-го поколения с 2.0 атмо двигателем дюратек. (в стоке было 145 л/с), на который установили турбо КИТ и результат сам говорит за себя 298 л/с и почти 400 Нм крутящий момент с шикарной полкой.
Продолжаем, о главной теме поста — отложения продуктов сгорания в двигателе (Engine deposits). Их необходимо разделить на 3 основные группы (там еще и подгруппы, но это потом)
1. Отложения в инжекторах (форсунках)
2. Отложения в камере сгорания и на поршнях
3. Отложения в впускных каналах и на обратной стороне впускного клапана
Почему же необходимо делить на группы и подгруппы? Проблема в том, что причины образования отложений разные, а раз различные причины, то и лечение будет отличаться. Тема достаточно интересная, в ней действительно необходимо очень хорошо разобраться, а то может получиться так, что решая проблему в одной группе отложений продуктов сгорания, мы можем в другой ситуацию еще больше усугубить.
Отложения в двигателе разного происхождения, стриктуры и соответственно имеют кучу разных названий: Нагар, лак, углеродистые отложения, смолистые отложения, низкотемпературный, высокотемпературный шлам, кокс и т.д. Предлагаю использовать слово отложение и только в исключительных случаях буду вас напрягать умными названиями. Задача же состоит не в изучении всей таблицы Менделеева и научится красиво и правильно давать определение каждой ненужной фигне в вашем двигателе, пусть этим займутся студенты для сдачи экзамена профессору.
Начнем с отложений на впуске, точнее на впускном клапане. Предлагаю посмотреть, как это выглядит.
С лева на право: 1-й клапан использовался в двигателе с высоких содержанием очищающих присадок, 2-й с минимумом присадок установленным стандартами к производителю топлива (в Америке и Европе, как в России пока не знаю), 3-й без присадок.
Впускные каналы и особенно клапана работают в очень реактивной среде работающего двигателя и следовательно подвержены образованию депозита (отложениям). С большим образованием отложений на клапанах и на стенках впускных каналов ухудшается продувка, возникает затруднение (restrict) поступающему свежему потоку воздуха, а также изменяет форму (patterns) потока, что в свою очередь приводит к уменьшению мощность двигателя. Возникают проблемы с холодным стартом, прогревом. Значительно ухудшается эмиссия, потому что отложения моментально вбирают в себя, a потом высвобождают топливо и тем самым нарушают равномерность подачи топливо воздушной смеси в режиме замкнутому контура (closed loop). Следующая очень важная проблема это залипание, прихватывание клапанов (когда отложения попадают между направляющими и стержнем клапана) и даже может в некоторых случаях прогореть (когда сильные отложения уже не дают должным образом встать клапану в седло).
Отложения на впускных клапанах образовываются очень быстро, в течении 1000-2000 км пробега или 100 часов работы двигателя при тестовых испытаниях и после этого количество или размер колеблется в данных пределах.
Температура впускных клапанов и каналов очень сильно влияет на образование отложений. Если средняя температура клапана будет уменьшена, скажем за счет понижения температуры двигателя и станет ниже 200* в течении 60% времени, а не как до этого – 20%, то в таком случае отложения уменьшатся на клапане в двое.
Повышенные нагрузки, обороты двигателя приводят к более сильным отложениям, по-видимому, из-за повышения температуры впускного клапана. Однако, все не так и плохо, когда температура клапанов становится достаточно высокой ( выше 360* градусов) отложения вообще больше не образуются, а даже уменьшаются. Точнее, все это начинает происходить после того, как температура клапана становится выше температуры Лейденфроста.
Эффект Лейденфроста — это явление, при котором жидкость в контакте с телом значительно более горячим, чем точка кипения этой жидкости, создаёт изолирующий слой пара, который предохраняет жидкость от быстрого выкипания.
Также очень рекомендую посмотреть шикарное видео, в котором показан в действии эффект Лейденфорта.
Упс, как то много получилось для одного поста, а я только сделал вступление, сорри
Всем удачи на дорогах
С уважением
Barik
Комментарии 229
Даже если все секреты раскрыть, без должного оборудования и опыта не добиться хороших результатов))
только эту гребенку в канале нужно делать в другую сторону, к сожалению…
Я так понимаю если двиг пустил, то лучше не глушить, дольше проживет. А если постоянно пуск-остановка температура двигателя не доходит до температуры при которой начинается вышеуказанный эффект и в указанных в статье местах возникают депоситс, отложения.
Как можно предупредить возникновение (депоситс) отложений на стоковом двигателе?
давать ему просраться…
Наверное должно быть продолжение?! А то не совсем понятна практическая сторона вопроса = как не допустить образования отложений, ну и естественно — как с ними бороться, если они уже есть.
Полезно)
офигенно! век живи век учись)) как промыть впуск без разбора?)
Круто! Спасибо за работу! Оч интересно!
столько всякой теории а толку мало современный двигатель как ходил 250-300тыс км так и будет ходить хоть вы в него масло за миллион баков лейте
раньше не было супер дорогого мотюля чистейшего бензина и движки ходили без присадок и т.д.
Двигатели серии М102 настолько долговечны (ресурс — свыше миллиона километров пробега, что на многих автомобилях Мерседес W123 оставались работоспособны даже при полном износе кузова и ходовой части. Кстати, именно М102 как стандартный тип двигателя, используют многие автолаборатории мира для определения технических свойств смазочных масел.
Да, всем бы такой плохой русский язык…
Nazdar Pražáků! :)
Ahoj
Очень интересно. Что такое более горячее масло? Ведь оно разогревается в двигателе до определённой температуры.
Шикарно!
Спасибо за информацию, очень интересно. Перечитал 2 раза, чтобы ничего не пропустить.
Фундаментально. Давно хотел впуск почистить.
Хотелось бы чтобы в последующем были посты о приминении двух свечей зажигания на цилиндр и как это влияет на требование к октановому числу.
Так же было бы интересно узнать о преимуществах и недостатках двигателей с большими и маленькими диаметрами цилиндров.
Допустим какой двигатель будет предпочтительнее на треке, рядная четвёрка, например тот же Ford 2.0 16V Duratec или рядная шестёрка того же объёма с диаметром цилиндра 76 мм?
в общем, лишний раз убедился что завёл двигатель, прогрелись жижи и либо пенсинеришь, либо наваливаешь, что впуск не засирался
В совершенно детском восторге от видео с эффектом Лейденфорта)) В детстве с ним сталкивался, когда капли попадали на раскаленную электроплиту, но тут взрослые ученые дядьки в лабиринт капельки загнали ))) Ну и за матчасть спасибо ))
"Масло как сожно горячее в разумных пределах" — а в каких пределах?
Говорят о макс 120с. Редкая гражданская машина при агрессивной езде способна удержать температуру масла ниже 120, обычно она сразу же к 150 улетает.
С интересом буду ждать как будет изложена проблема отложений и закоксовки поршневых колец для бензиновых и дизельных ДВС с непосредственным впрыском (особенно дизельных ДВС), где обязательно присутствует наддув, EGR, сажевый ccDPF и каталитический преобразователь. Причем, на топливе Евро-5. (В РФ, во всяком случае в европейской части и мегаполисах, успешно решена проблема топлива Евро-5, отвечающего требованиям EN228 для бензина и EN 590 для дизельного топлива(Лукойл, Роснефть). РФ является крупным, если не самым крупным, поставщиком готового топлива в страны ЕС).
Современное понимание сервис мена этих проблем на ДВС с непосредственным впрыском топлива, следующее:
1. Избавится от мягких и холодных отложений, включая моторное масло во впускном тракте на протяжении от клапана вентиляции картерных газов до впускных клапанов невозможно. Чтобы отложения свести к минимуму необходимо выполнять условия: исправная вентиляция картера; исправный клапан EGR; периодическая чистка EGR (www.drive2.ru/b/2199081/); работу на ХХ и режим "пробок" свести к минимум; движение с прогревом ДВС до рабочей температуры; топливо Евро-5; моторное масло полностью синтетическое SAE 0W-XX спецификации лучше АСЕА С4, можно С3, с одобрением МВ 229.51; замена масла, МФ и ВФ(строго обязательно для дизельного мотора) через 10ткм. Чистка впускного тракта выполнять вручную, совмещая с ремонтом ДВС, требующим демонтаж компонентов впускного тракта.
2. Периодически перед заменой масла выполнять химическую раскоксовку поршневых колец с последующей «горячей» (на работающем ДВС») промывкой масляной системы. Есть проблемы применения данной технологии для дизельных ДВС. При эксплуатации АМ применять метод разблокировки поршневых колец прожигом отложений при движении на повышенных оборотах. (комментарий www.drive2.ru/b/1777676/)
Надеюсь на статью Barik-CZ, чтобы узнать новое, поправить собственное представление проблемы.
Короче крутите моторы господа.а не переключайтесь на повышенную на1500-2000оборотах
Аминь! У меня так у двигателя второе дыханье открылось !
отличная статья.
Как вы считаете, какова оптимальная температура масла при использовании авто на треке.
в поддоне, на колене, в ГБЦ?
Спасибо Вам, добрый человек) ожидаем "следующую серию"))
поучительно. Ждем продолжения
спасибо добрый гений!
из этого поста сделал вывод, что для поддержания клапанов и каналов в норме, надо либо ездить спокойно, либо жарить на все деньги =)
Народ, а Барик свой калькулятор мощности закончил? Где можно глянуть? Давно жду. :)
+Отлично, давно не читал написанное простым языком, без заумных завываний о том что все равно нихрена не поймете.
Хотелось бы о многом распросить автора, очень интересная тема, но мне она интересна с точки зрения непосредственного впрыска — там с отложениями на впускных клапанах не совсем все прозрачно, и тем более борьбой с ними. и конечно про температуру. ну как тут не спросить — известно о большой температуре масла (ОЖ не смотрим — это немного другое) на двигателях с турбо, и как следствие ряда причин, в том числе и этой образования отложений — бытовые методы борьбы (простым смертным можно что то попытаться сделать) с комплексной проблемой — температура-отложения — закоксовка- бензин…
где что как и надо ли? — в этой проблеме наиболее яркие представители VW моторы . — брать и бороться (или нет) или обходить стороной?
Спасибо.
Статья супер!
Очень познавательно, спасибо. А если система ЕГР заглушена? Какие-то изменения надо вносить? На сколько я знаю она исполняет чисто экологическую функцию, или я ошибаюсь?
не только
с работающим клапаном в некоторых режимах чуть другая смесь и зажигание
просто заглушить мало, возможно потребуется править программу в ЭБУ
Спасибо за ссылку на библиотеку, мне как химмотологу очень пригодиться)
У меня есть вопрос и надеюсь на ответ
почему мотору хорошо от более горячего масла?
и еще
в Америке воистину "народным" средством снятие отложения в камере сгорание — является АТФ
как вы к этому относитесь?
Можно ссылку.ранее не слышал об этом
Ну прям не знаю, на сколько это здесь уместно
но меня в личке уже спрашивали об этом
вот что написал:
Все началось в 90-е, во второй половине
на рынок России хлынули средства для промывки инжекторов
я работал в авто сервисах именно по впрыску,
ремонтировал электронику, перебирал механический
Было повальное шествие клиентов на замену насосов
и по опросу более 80% после использования чистилок инжекторов
в те года Винс тольео появился и многим был не по карману
в то время была мода ( в узких кругах) на американские авто
люди там были и жители Америки (русскими корнями), они и рассказали эту технологию
ко мне приезжали в ремонт БМВ с 5ти литровыми двигателями 12 цилиндров с жором масло, чуть меньше бензина.
Сначала я им головы скидывал, поршни вытаскивал, чистил маслосъемные кольца, но с этой технологией — перестал
(заливается в горячий (так лучше) АТФ в каждый цилиндр, час, крутим стартером без свечей что б все лишнее выплюнуло и заводим, подальше от жилых домов)
потом оказалось что разбирать все равно надо — но на эт другая причина
и уже в 2008г. стал работать диагностом …Это было дилерство GM
На обучениях преподаватели из США и Финляндии, на вопрос, чем чистить инжектор, говорили : Это не официально, но есть метода — АТФ, 1 банка (1литр) на бак бензина
Эта метода возникла давно, но острая необходимость настала с приходом двигателей Вортек
Там, для изолирования инжекторов от высокой температуры возлеклапанной области, их передвинули выше и в конце каналов, от них под впускной клапан, поставили шарик с пружинкой
Эл. клапан открывается, давление, по каналу, давит на шарик с пружинкой и топливо прыскает
Но пружинка постоянно обрастала нагаром и смолами и топливо из канала утекало
А новая порция, не рассчитанная на вновь заполнение канала…
в общем не оч ехала и много ела
В ТИСе(мануал ремонта ГМ) на этот счет — только разбор и мытьё
А не официально на обучениях — АТФ
Вот два применения — раскоксовка колец и чистка инжектора
А реально, заливка в бак, убеждается мной такими словами "посмотришь в свечное и увидишь отражение своего глаза"
Чистит все: камеру, свечи, налёт на клапанах.
во второй 2х1000х годов я занимался лесом и катался по местам, где в качестве бензина продавали самогон
АТФ в бак спасало от зависания клапанов
при пробеге на новой машине, по работе за 4 года около 400тыс.км. не одной проблемы с прогарами и зависаниями и вообще с мотором, при условии 1-2 раза в месяц литр АТФ в бак
у моих коллег по паре случаев точно было
так что рекомендую и особенно на дизелях, ЕГТ не почистит, но форсунки и камеры сгорания…
Возникает один существенный нюанс для бензиновых
АТФ не должна быть выше Декстрона 3
и не должна быть синтетикой
в подобных маслах много металлических присадок, оседающих на свечах и ляндах
6 августа в 03:11
Возвращаясь к началу моего повествования
присадки промывки инжекторов губили насосы за счёт того, что собирали со стенок бензобака грязь, освобождая их, растворяя многогодовые лаки
АТФ действует мягче и работает там где повышенная температура,
т.е. нет необходимости опасаться сбора грязи и прокачка её насосом
Кста, присадка Радекс, это тот же масло АТФ, но повышенной щелочностью и может применяться для раскоксовки (более эффективно чем АТФ) но более агрессивно при добавлении в бак
Попробуйте на своей машине — вам понравиться
6 августа в 03:21
Уже сейчас на Сааб клубе, я рекомендовал использовать АТФ и один из пользователей из США подтвердил что это универсальная таблетка и можно почитать Штатовские форумы и что АТФ только колёса не подкачивают.
Задавайте вопросы, уточняйте, опыт большой, есть что рассказать
Ниххх… А вы сами лили в бак?атф не расслаивается в баке? И как там с детонацией ведь как известно любое масло понижает октановое число бензина
раньще при плохом бензине пользовался часто
сейчас раз в 3-4 месяца, разница чувствуется
атф полностью растворяется в бензине и ещё
по российским гостам до 2008 года (сейчас не знаю), содержание масла в бензине было в 4 раза меньше чем это требуют европейские нормы, поэтому их поршневые группы отхаживают до 600-800 тыс легко
а у нас 200-400 максимум.
и овал в горшках
приехавшего из-за бугра двигателя в 200тыров пробега, в пределах 5 тысячных, а у на нашем бензе 100 тыс и неси на хон с заменой колец
сейчас ситуация явно лучше, но атф не мешает работать
смотреть только на металлические отложения на свечах, а что бы не было, для этого и нужны атф первых стандартов.
Valer9-5
Ну прям не знаю, на сколько это здесь уместно
но меня в личке уже спрашивали об этом
вот что написал:
Все началось в 90-е, во второй половине
на рынок России хлынули средства для промывки инжекторов
я работал в авто сервисах именно по впрыску,
ремонтировал электронику, перебирал механический
Было повальное шествие клиентов на замену насосов
и по опросу более 80% после использования чистилок инжекторов
в те года Винс тольео появился и многим был не по карману
в то время была мода ( в узких кругах) на американские авто
люди там были и жители Америки (русскими корнями), они и рассказали эту технологию
ко мне приезжали в ремонт БМВ с 5ти литровыми двигателями 12 цилиндров с жором масло, чуть меньше бензина.
Сначала я им головы скидывал, поршни вытаскивал, чистил маслосъемные кольца, но с этой технологией — перестал
(заливается в горячий (так лучше) АТФ в каждый цилиндр, час, крутим стартером без свечей что б все лишнее выплюнуло и заводим, подальше от жилых домов)
потом оказалось что разбирать все равно надо — но на эт другая причина
и уже в 2008г. стал работать диагностом …Это было дилерство GM
На обучениях преподаватели из США и Финляндии, на вопрос, чем чистить инжектор, говорили : Это не официально, но есть метода — АТФ, 1 банка (1литр) на бак бензина
Эта метода возникла давно, но острая необходимость настала с приходом двигателей Вортек
Там, для изолирования инжекторов от высокой температуры возлеклапанной области, их передвинули выше и в конце каналов, от них под впускной клапан, поставили шарик с пружинкой
Эл. клапан открывается, давление, по каналу, давит на шарик с пружинкой и топливо прыскает
Но пружинка постоянно обрастала нагаром и смолами и топливо из канала утекало
А новая порция, не рассчитанная на вновь заполнение канала…
в общем не оч ехала и много ела
В ТИСе(мануал ремонта ГМ) на этот счет — только разбор и мытьё
А не официально на обучениях — АТФ
Вот два применения — раскоксовка колец и чистка инжектора
А реально, заливка в бак, убеждается мной такими словами "посмотришь в свечное и увидишь отражение своего глаза"
Чистит все: камеру, свечи, налёт на клапанах.
во второй 2х1000х годов я занимался лесом и катался по местам, где в качестве бензина продавали самогон
АТФ в бак спасало от зависания клапанов
при пробеге на новой машине, по работе за 4 года около 400тыс.км. не одной проблемы с прогарами и зависаниями и вообще с мотором, при условии 1-2 раза в месяц литр АТФ в бак
у моих коллег по паре случаев точно было
так что рекомендую и особенно на дизелях, ЕГТ не почистит, но форсунки и камеры сгорания…
Возникает один существенный нюанс для бензиновых
АТФ не должна быть выше Декстрона 3
и не должна быть синтетикой
в подобных маслах много металлических присадок, оседающих на свечах и ляндах
6 августа в 03:11
Возвращаясь к началу моего повествования
присадки промывки инжекторов губили насосы за счёт того, что собирали со стенок бензобака грязь, освобождая их, растворяя многогодовые лаки
АТФ действует мягче и работает там где повышенная температура,
т.е. нет необходимости опасаться сбора грязи и прокачка её насосом
Кста, присадка Радекс, это тот же масло АТФ, но повышенной щелочностью и может применяться для раскоксовки (более эффективно чем АТФ) но более агрессивно при добавлении в бак
Попробуйте на своей машине — вам понравиться
6 августа в 03:21
Уже сейчас на Сааб клубе, я рекомендовал использовать АТФ и один из пользователей из США подтвердил что это универсальная таблетка и можно почитать Штатовские форумы и что АТФ только колёса не подкачивают.
Задавайте вопросы, уточняйте, опыт большой, есть что рассказать
Извиняюсь за дилетантский вопрос, а что это за АТФ такая?
ATF использовать dextron-2 dextron-3, масло для автоматических трансмисий
Спасибо.
Как же быть с профилактическим лечением впускных клапанов на двиг с непосредственным впрыском? (кекс из моторного масла и мелкой пыли)
Метанол, пока не вариант для меня.
Разобраться с масложором, имхо.
Ну, так, что бы ни грамма масла через холодную часть турбины не поступало — такого не бывает. Так же и картерные газы тоже идут во впуск. Тут без масла ни как))
Инжекторного типа впрыск ещё как то "моет" впускные клапана, на непосредственном впрыске такого нет.
А, турбовый. Пардон. Но тогда какая тут может быть профилактика — разбирать да мыть вручную.
Очень познавательно, как всегда с интригой Владимир Анатольевич!
Присадки с ферроценом убили мои свечи и катушки
Спасибо огромное что вы есть и за все что вы пишете, всегда интересно и доступным языком.В мире интернета полно противоречивой информации и откровенного бреда.Вам бы книжки начать писать, давно бы на бентли езди ли бы)))
Спасибо, у меня есть классный велосипед, полезно для здоровья.
У меня тоже есть, даже два, купил карбоновый попробовать, сегодня день неудачный был, сломал дропаунт заднего переключателя)))
я думал, дропауты только у рамы бывают
ну и у вилки
а вот "дропаунт заднего переключателя", хотя понятно, что имелся в виду "дропаут заднего переключателя" — это что-то новенькое)))
могли бы вы, пожалуйста, выложить фото поломки?
Много?.. да на одном дыхании прочел)
Интересный пост!
Возник вопрос. А помогают, хоть как-то, избавиться от отложений очищающие присадки в топливо (клапанов, инжектора и т.д.) к примеру фирмы ликви мойл? Спасибо.
Очень интересно и познавательно.
Интересная статья, ждём продолжения.
HombreCalgarian
Интересно бы почитать о современных системах вентиляции картерных газов (crankcase vent system) и их влиянии на работу двигателя. А также об инженерно-обоснованных размышлениях о полезности или плацебности маслоуловительных емкостей (oil catch cans) в контуре вентиляции картерных газов (crankcase vent system). Никаких источников в сети не находится, так как с точки зрения эконадзирающих органов не является кошерной доработкой (в некоторых штатах и вовсе запрещенной, как вмешательство в Emissions Controls).
Маслоуловитель на исправный движок не влияет никак. Были сомнения? :)
Дайте определения "исправного двигателя". БМВ и Ауди, например, упорно лечат, что литр масла на 1000 км — это совершенно исправный.
Ну, если этот литр не оседает на клапанах и поршнях, а сгорает, то можно причислить к исправным — в плане влияния этого дела на характеристики.
Катализатор с вами не согласится.
Да и оседает нагара везде тонны. Особенно как начали чудить с прямым впрыском.
Nitros-kz
Я так понимаю сложности перевода человека, мыслящего на английском. В английском степень сжатия — compression.
Я тоже понимаю что ему не просто правильно выражать мысли на русском, просто хотел убедиться что правильно понял.
Denis154
Эффект Лейденфорта. Я так понял это можно использовать в пуске и выпуске. Я Восстанавливаю старый ej205 — в нем микимаусы жили, в каналах впуска и выпуска образовалась ржавчина. Убрал ржавчину металлическим ершиком вставленным в дрель-остались насечки почти как на видео. Так у меня вопрос так оставить или полировать до гладкой поверхности каналы впуска и выпуска?
80-я шкурка, глаже не надо.
galansky63
Интересная тема. Есть пару вопросов:
1. Раз заговорили про ОЧ топлива, хотелось бы увидеть хотя бы примерную привязку ОЧ топлива с СЖ двигателя (меня лично интересует ваз 16кл, то есть без непосредственного впрыска, который отодвигает порог детонации). Ну ответ типа такого: "для 16кл среднефорсированного атмосферного вазовского двигателя при СЖ 10 = 92 ОЧ, СЖ 11= 95 ОЧ"
2. Снова же про ваз 16кл. На данном двигателе неудачная вентиляция, на высоких оборотах кидает масло в впуск. Так вот как лучше сделать, заводить вентиляцию в впуск, например если да, то через маслоуловитель, или вовсе не заводить. Полагаю масло в впуске является источником нагара на впускных клапанах, в канале и тд
1. Ага, не забудь добавить "при такой-то калибровке термостата, такой-то температуре на впуске, таких-то фазах распредвала и таких-то модификациях КС" :).
2. Разрежение в картере нужно по-любому, поэтому — маслоотделитель. Как вариант — засунуть в выхлоп (гуглить по фразе "Moroso crankcase evac"), это выгоднее: негорючие картерные газы не будут отъедать у смеси место в цилиндрах. Но маслоотделитель все равно нужен.
про СЖ объяснил доходчиво, понял.
для чего обязательно разряжение в картере? сальники/маслощуп давить будет?
Движок маслом не потеет, плюс небольшая копейка мощности: поршни гоняют туда-сюда воздух в картере и чем он разреженнее, тем меньше у них на это уходит энергии.
так 2 поршня идут вниз, а тем временем два вверх
Дык воздух-то все равно движется туда-сюда. Имея массу и инерцию.
ну насчет прибавки мощности хз… там же не воздух, а отработанные газы, которые будут занимать место в камере сгорания вместо свежего заряда
Ну, прибавка типа 3 л.с. на фоне общей отдачи в 400, но тем не менее.
ну ок, допустим что поршню легче будет в вакууме прибавка 3лс. а что КГ займут место в КС сколько минус? и в итоге еще может оказаться вместо общей прибавки будет потеря, не?
Смотря сколько этих картерных газов. С продвинутыми кольцами может и вообще почти не быть. Если есть — заводи в выхлоп, не будет никаких потерь.
у меня в атмосферу пока через самодельный уловитель из литровой канистры. вот думаю так оставить или нет. спасибо, поизучаю про завести в выпуск
В атмосферу не надо. Если оно другим концом воткнуто во впускной коллектр, то на ХХ оно сосет из атмосферы грязь в движок.
впускной коллектор только алюм труба и фильтр, даже дмрв нет, на даде. КГ из гбц в маслоуловитель, из маслоуловителя через фильтрик в атмосферу
TheKNocontrol
Барик, раз пошла такая пьянка то существуют ли поршни и клапана разработанные с учётом эффекта Лейденфроста на ребристой поверхности? Например если нарезать подобные рёбра покругу на днище поршня то можно добиться того чтобы масло и конденсировавшийся из за кавитации бензин при попадании на поршень сбрасывало на цилиндры после чего их вберёт в себя хон а на следующем такте снимет маслосъёмное кольцо, а на клапанах такие нарезы будут сбрасывать с раскалённой тарелки клапана всякую гадость в цилиндр при этом возможно что дополнительная сила сталкивающая осадки с тарелки клапана будут сообщать дополнительную кинетическую энергию свежему заряду, что незначительно но всё же поспособствует лучшему наполнению на высоких оборотах ибо тогда клапана раскалены больше всего, однако на низких оборотах данные насечки будут тормозить заряд и соответственно момент-мощностная характеристика мотора "переползёт" на более высокие обороты
Не надо бензин на стенки сбрасывать, им быстро поплохеет. Все остальное — своя отдельная тема, к которой без продувочного стенда лучше не подходить.
Как много читать((( я как раз счас сам отстаиваю программ, полезная инфа
Тему однозначно продолжать, в конце каждого блока было бы очень интересно почитать со способами удаления отложений, возникающих в типовом городском режиме эксплуатации при пробегах 100к+
А зачем их удалять? Если всё работает, то ничего не трогай. Прошлая машина прошла 226 тыщ, потом продал, ничего вообще не удалял., никаких отложений. Всё работало как часы. Не верьте рекламе. Вас специально заставляют покупать всякие прибамбахи и присадки, которые абсолютно не нужны исправному мотору.
Вэ том ты прав.
Не согласен, моторы разные, форсунки однозначно чистить, зависание и прогорание клапанов тоже в природе встречаются, про раскоксовку тоже многие пишут, при разумных затратах без отложений всяко лучше, чем с ними.
За свою бытность вскрывал около 50 моторов привезенных с Европы внутри все как будто двигатель вообще не ездил, догадайся почему? А у нас каждый второй в сервисе механик мудак. Плюс льем порой говно в двигатель. И тд и тп. Меньше лазить в двигатель и лить в него всякое г. не трогать заводские настройки и все будет гуд. Извините за выражение но так и есть.
Качественные материалы при ТО, соблюдение регламентов ОД — вот и такой результат при вскрытии двигателей.
Как всегда очень интересно, и полезно.
Постоянно читаю все ваши записи, много что можно почерпнуть.
Прочитал ваши посты про впрыск воды, сейчас рассматриваю применение впрыска. Думаю будет логично для моего проекта с компрессором JIMZE(EANON-45).
mXDA
А можно более развёрнутый комментарий, для чего масло как можно горячее делается?
Тут видимо дело в максимально возможном снижении температуры камеры сгорания и повышении температуры стенок цилиндра и дна поршня в противовес, для большего кпд,
Спасибо. Вопрос был и не к Вам тоже.
Ну это у автора в л\с спрашивайте, если он тут не отвечает.
Спасибо за совет, но могли бы просто пройти мимо.
Вам видимо не ответ на вопрос нужен, а персональное внимание от Барика)))
Могли пройти мимо вы, если не нравятся комментарии, а они для того и сделаны, что бы можно было ответить, какого рожна вам надо — не ясно.
+1
Mad-V8
Вам видимо не ответ на вопрос нужен, а персональное внимание от Барика)))
Могли пройти мимо вы, если не нравятся комментарии, а они для того и сделаны, что бы можно было ответить, какого рожна вам надо — не ясно.
Мне нужно, чтобы проходящие мимо — проходили мимо :)
slasla
Вы как Челентано!
— Знаешь как заинтриговать?
— Нет
— Завтра скажу
ЗЫ: Я так понимаю, на стоковых моторах в гражданских режимах 360* на клапане недостижима. Это к кольцевым гонкам больше, когда всё кипит по нескольку часов?
ЗЗЫ: Карбон на свечах на сладкое оставили?
К сожалению температуру впускных отследить не могу, а выпускные клапана до таких температур прогреваются при спокойной езде по городу.
Так надо же чтоб большую часть времени езды температура была выше 360*.
Ну поставь титановые седла на впуск, будет 360 :). Но вообще на гражданских клапанах обычно достаточно нарезать переходные фаски, которые уберут ступеньку на переходе от запорной фаски к тюльпану, и отполировать тюльпан. Конкретных наростов уже не будет.
Barik, очень интересно читать ваши статьи, вы очень редкий автор на драйве и в интернете, который действительно что-то знает о двигателях.
Поэтому у вас, как у человека компетентного, хотел бы спросить по теме статьи, есть такая вещь, которая, как я думаю, повышает образование нагара во впускном тракте — Рециркуляция выхлопных газов, клапан EGR. Как вы считаете, насколько оправдано его применение с точки зрения эластичности, экономичности.
Возможно ли от него отказаться на современных машинах не в ущерб каким-то качествам, помимо мнимого процента экологии? Вообще я не против экологии, только за, но когда эти проценты не идут в разрез с удовольствием от вождения.
Слышал очень интересную вещь, но старой хонде акуре, второго поколения, была проблема с прогаром прокладки ГБЦ, пытливые умы пришли к выводу что дело тут в EGR, потому что хонда, одна из немногих, увеличивала УОЗ при открытом EGR. Инертные газы из выхлопа не горят, и в итоге понижают температуру смеси в цилиндрах. Как следствие забитого EGR была детонация и прогар прокладки.
Мой интерес направлен на bmw e39 m54b30, на ней клапана нет, но есть фазовращатели. Есть у меня такое мнение, что от них больше вреда, чем пользы. Одна из функций фазовращателей, ссылаясь на официальный сервисный мануал bmw, была рециркуляция ОГ.
Потихоньку занимаюсь реверс инжинирингом блока управления двс, смотрел карты уставки распердвалов, записывал логи в движении. Заметил, что vanos выставляют большие перекрытия валов в диапазоне 1000-2500об. Мне это не нравится, пробовал задать статично положение(постоянное значение на всей 3d карте) выпускного вала в рано(малое перекрытие), никаких ухудшений динамики не заметил, но и улучшений тоже. Вспоминая хонду, немного переживаю за здоровье двигателя, поэтому постоянно с таким "тюнингом" не езжу. Надо разобраться как детонацию с блока dme слушать…
Заранее Спасибо.
Михаил.
Вопрос о ЕГР обязательно будет рассмотрен в следующих постах
Как всегда интересно, с нетерпением буду ждать продолжения!
интересно, спасибо!
Ждём продолжения, разумеется)
Барик, очень интересно, спасибо!
Действительно упс, только начал и не кончил, жду продолжение инересная информация.Не надо насчет русского языка, у Вас всё понятно и доходчиво.
Я только вошел во вкус, а статья уже закончилась. Очень жду продолжение!
Барик, почему в качестве аксиомы указывается, что чем больше наддув, тем больше нужно позднить зажигание?
Все же зависит от детона, если он прослеживается занижение углов — вынужденная мера, но не аксиома. У меня сток мотор с турбо, на 0,3 и на 0,5 бар углы зажигания злые под 20 градусов, а вот 0,7 бар когда дунул пришлось резать из-за ударов детона.
Аналогичные моему турбодвигатели катаются на Европейском 98 топливе и там углы зажигания позлее… как-то так
никогда не обращал внимание на тонкости влияния температуры ОЖ и масла на ТОЧ
Полезная инфа!
Давай продолжение!
Очень интересно!
Опять интрижки? Я только разогнался почитать. Ииии… На самом интересном… Всем удачи пока…эхх. Яхоть и не гонщик но оченььь интересно пишешь. Ждём продолжения.
на каждой заправке шел или газпром такую инфу пишут в буклетах
и в сертификатах
мы с братом такие эксперименты в 4м классе делали ещё)))) когда в первый раз на электроплиту воду разлили))))) Барик интересно! очень очень! каждый пост стараюсь все запомнить!
жесть! А дальше то где?
BoltunX
я недавно как раз установил маслоуловитель, между воздушным ресивером (перед турбиной) и ГБЦ
у меня что-то должно измениться в работе движка?)
ссылка на фото установленного маслоуловителя www.drive2.ru/l/7268616/
Что есть ресивер? Ибо под ним обычно подразумевается "буферная" емкость воздушного компрессора.
Маслосборник ставится между выходом вентиляции картера и клапаном энтой самой вентиляции (PCV), чтобы маслоконденчатная дрянь не летела обратно в двигатель.
a как же супротек и tunap
a chto jeto?
))) eto ya shuchu tak )
suprotec.ru/
Lever
На видио эксперимент из детства))) обожал капать воду на раскаленную электро плиту и смотреть как капли разбегались)) Теперь знаю что это такое))
А как же быть с отложениями на двигателях с прямым впрыском?
Про "эксперимент из детства" точно…сижу и вспоминаю, где то уже видел))
Ещё от вас хотелось бы услышать мнение почему коллектор 4-1 работает намного эффективнее чем 4-2-1. На ВАЗах производились тесты и сравнивая варианты выхлопа система 4-1 во всем диапазоне ехала ни чуть не хуже чем с выхлопом 4-2-1, а временами заметно лучше.(коллектора длинные а не коротыше продающиеся для замены катализатора)
У меня только одно предположение что влияет температура выхлопа и только за счет неё, ведь исходя из всех теорий 4-2-1 должен давать приход в более широком диапазоне чем 4-1 а на практике вышло наоборот.
Очень много разных факторов, однозначный ответ дать не возможно.
Gumel
Ещё от вас хотелось бы услышать мнение почему коллектор 4-1 работает намного эффективнее чем 4-2-1. На ВАЗах производились тесты и сравнивая варианты выхлопа система 4-1 во всем диапазоне ехала ни чуть не хуже чем с выхлопом 4-2-1, а временами заметно лучше.(коллектора длинные а не коротыше продающиеся для замены катализатора)
У меня только одно предположение что влияет температура выхлопа и только за счет неё, ведь исходя из всех теорий 4-2-1 должен давать приход в более широком диапазоне чем 4-1 а на практике вышло наоборот.
Думаю Ваш вопрос останется без ответа, а причина банальная
К сожалению, русская научная макулатура слишком заумна, это факт. Читал научно-популярную книгу конца 70-х годов, там автор как раз сказал, что если бы научные книги писались более простым, понятным языком, то гораздо больше людей могли бы понимать, что в них написано (и применять это в жизни).
Когда я начинал заниматься деревообработкой, меня научили работать именно английские подборки — ибо там даже безграмотному понятно, что и как сделать. А русские книги — написано много, да все без толку. К сожалению…
Пошукай в библиотеках отечественные талмуды 40-х годов по авиамоторам. С одной стороны написано куда более доходчиво, с другой — с тех пор ничего нового в моторостроении не появилось.
plotnik432000
К сожалению, русская научная макулатура слишком заумна, это факт. Читал научно-популярную книгу конца 70-х годов, там автор как раз сказал, что если бы научные книги писались более простым, понятным языком, то гораздо больше людей могли бы понимать, что в них написано (и применять это в жизни).
Когда я начинал заниматься деревообработкой, меня научили работать именно английские подборки — ибо там даже безграмотному понятно, что и как сделать. А русские книги — написано много, да все без толку. К сожалению…
Вот это точно! А еще у нас любой фигню надо описать формулами да такими…что читая думаешь про себея что "полный дебил" !
Великолепно, ждёмс продолжения))
наконец то понял чем цепляют посты — тут всё начинается с теоретической базы, а не домыслов .
ждём продолжения :)
Nitros-kz
Я так понимаю сложности перевода человека, мыслящего на английском. В английском степень сжатия — compression.
+1
Барик, где все таки взять "таблицу" зависимости скорости горения от давления наддува (буста) ?
www.saedigitallibrary.org/
Благодарю
kerli
на кой нам запас если проблема решается так просто, там не дураки и деньги считать умеют а выходит что как производитель делает то дороже, чёт у не сходится
Тут все-таки речь идет о спортивном кастоме, где требования несколько другие. А производителю важно чтобы покупатель откатал наиболее безпроблемно срок гарантии, а дальше хоть трава не расти. Мое имхо.
так что в спорте степень не понижают ? ))))
Оу, очень мало.
Это из серии — «Слушай, я тебе должен кое-что сказать», — «Говори, слушаю!, Ну же! Говори! Говори!», — «Я передумал, наверное не скажу то, что должен был».