Забытые имена. Глава 191. Gobron-Brillié

Как-то долго писалась эта статья, правда основное время ушло на поиск иллюстраций. Людям которым уже надоели мои опусы желаю немного потерпеть, осталось всего ничего еще девять глав и дальнейшее описание прекратится. Любителям моего хобби, уж не обессудьте. . может потом когда-нибудь продолжу. А пока можете немного убить своё время на то, что я накалякал.

Гюстав Шарль-Алексис Гоброн родился в 1847м году в Арденнах в семье нотариуса Порфира Гоброна. Как и его старший брат, известный французский политик времён зарождения Третьей Республики — Жюль Ферри, он окончил юридический факультет, и так же был прирождённым оратором. Во время франко-прусской войны в 1870 году, когда Париж оказался осаждён пруссаками офицер Гоброн покинул столицу на воздушном шаре, который приземлился в Нидерландах. Откуда он вернулся в Луары, где и располагалась его военная часть, продолжив сражаться против пруссаков. В 1885м году почти половина избирателей его округа проголосовала за него на выборах, тем самым он стал членом генерального совета Арденн. Будучи уже не молодым человеком он увлекается автомобилями и в 1898м году оставляет пост директора в фирме Godillots, которая имела крупный контракт с французской армией на поставку . . сапогов. Его компаньоном стал талантливый инженер Эжен Брийе, и вместе выкупив помещения в Булонь-сюр-Сен они основывают компанию Societé des Moteurs Gobron-Brillié.

Всего через несколько месяцев за ворота фабрики выезжает двухцилиндровый автомобиль Gobron-Brillié 8CV. Автомобиль сразу заставляет говорить о себе, т.к. его силовой агрегат, разработанный Эженом Брийе, отличается от всего того, что люди привыкли видеть на самобеглых экипажах. Дело в том, что при наличии всего двух вертикально расположенных цилиндров объёмом 1.6л у мотора было целых четыре поршня(!), которые двигались вверх вниз навстречу друг другу. Поршни с нижним расположением задействовали в движение коленвал, а вот верхние поршни, ход которых был короче нижних, соединялись с коленчатым валом через систему тяг, коромысел и эксцентриков, при этом мотор имел всего один распредвал, а весь механизм был синхронизирован. Возгорание топлива происходило между поршнями, примерно на середине хода верхних поршней, на том же уровне были установлены и свечи зажигания, а так же впускные (справа от блока) и выпускные (слева) клапана, работавшие при помощи толкателей. Не смотря на сложность конструкции система оказалась довольно надёжной и обеспечивала отличную плавность работы мотора, журналисты того времени сравнивали ход этого двухцилиндрового двигателя с четырёхцилиндровыми агрегатами.

Кроме необычной конструкции двигателя машина имела и не обычную систему питания, вместо карбюратора была установлена плунжерная система, которая могла подавать в камеру сгорания любой вид горючего. Т.к. мотор мог работать на этилированном спирте, а значит и на коньяке с бренди, то новинка стала пользоваться спросом в тех регионах страны, где были сложности с наличием бензина, но вот с алкоголем никаких проблем не было. Видя успех этих автомобилей лицензию на производство этой конструкции покупает французская фирма Nancéenne, а вскоре разрешение покупает и бельгийский производитель оружия Nagant, с которым договор истечёт в 1905м году. Автомобиль сразу получает кучу наград, как на выставках, так и на состязаниях, к примеру в 1899м году на выставке в Лондоне создатели получают золотую медаль за конструкцию автомобиля, а на гонках в Остенде гонщики участвовавшие на G-B 8CV приходят 2м и 3м, а в гонках Булонь-сюр-Мер одна из машин вовсе финиширует первой.

В 1900м году автомобиль на Всемирной Выставке проходящей в Париже завоевывает еще одну золотую медаль за конструкцию шасси и двигателя, в призовую копилку добавляется награда полученная на шоу в Монте-Карло, так же автомобили этой марки занимают первые позиции на финише во время гонок в Льеже и Спа. В 1901м году появляется более мощная модель с 10 сильным мотором, который расположен спереди, автомобиль имел три скорости передач, причём их было три как при движении вперёд, так и назад, максимальная скорость равнялась 55 км в час. Этот автомобиль выставляют на гонки Париж-Берлин, управлять ими берутся жена Гоброна — Сюзанна Шерер и новый водитель-испытатель компании — Луи Эмиль Риголли, один из основателей фирмы — Эжен Бийе выступает на лицензионном Nancéenne традиционной конструкции, т.е. с задним расположением двигателя. К сожалению мадам Шерер вынуждена была сойти с гонок, а Риголли смог показать только 39й результат, Бийе же выступил лучше, придя к финишу тридцать вторым. Правда не смотря на не лучшие места Министерство Сельского Хозяйства Франции выдаёт всем троим золотые медали, за использование спирта и спиртных напитков в качестве применяемого топлива. В 1901м году начинаются продажи автомобилей и в Англии, компания из Ипсвича — Botwood and Egerton реализовывала автомобили которые могли ездить как на бензине, так и на алкоголе под маркой Teras, устанавливая на них свои кузова, продажи их продолжались до 1903 года, после чего Botwood and Egerton стала представлять интересы британской марки Primus.

Через год Риголли показывает не плохой результат в марафоне Париж-Вена, где получает золотую медаль за преодоления одного километра за рекордное время (были в гонках и такие награды), так же он выигрывает в гонках местного значения в Шато-Тьери и Гайоне. В июле 1902 года Риголли выступает в гонках проходящих в Арденнах на новом четырёхцилиндровом 3.8л автомобиле модели 18CV, не смотря на то что количество цилиндров увеличилось, конструкция мотора не изменилась, просто добавился второй блок с парными цилиндрами.

В 1903м году строится по настоящему спортивный автомобиль с 12.3л мотором мощностью в 60л.с., который быстро сменяется еще более мощным 13.5л 100-сильной моделью, двигатель которой получил впервые в мире клапана с боковым размещением, 4х ступенчатая трансмиссия имела цепной привод задних колёс. Риголли на таком автомобиле занимает первые призовые места в Лафре, Гайоне (Кубок Фигаро) и в Шато-Тьерри, где Риголли и Дюре преодолевают скоростной рубеж в 100 км в час. Так же Риголли приходит вторым после Габриэля выступавшего на Mors в известнейших гонках 1903 года — Париж-Мадрид, я уже не раз о них упоминал, так что повторять не буду, к сожалению в лидеры не удалось выбиться Дюре и Кошлэну управлявших такими же автомобилями. В июле 1903 года Артур Дюре решил установить рекорд скорости на этой машине, выбрав в качестве трассы новую дорогу положенную в Остенде, он развивает скорость в 134,303 км/ч, став первым человеком, который преодолел рубеж в 80 миль в час, побив при этом рекорд установленный фирмой Mors. Через четыре месяца не довольный своим результатом он разгоняет свой Gobron-Brillié 100CV по дороге в Дурдане до скорости в 136км в час, что становится новым рекордом скорости, надо заметить, что к машине сразу возник неподдельный интерес, т.к. мотор то у неё был не типичный — с двумя поршнями на цилиндр.

Однако победу своих автомобилей вместе с фирмой не мог отпраздновать Эжен Брийе, т.к. что-то не поладив с Гоброном он покидает фирму и уходит на вольные хлеба. Брийе основывает при помощи компании Schneider et Cie свою собственную компанию — Société des Automobiles Eugène Brillié, которая будет выпускать автомобили вполне традиционной конструкции, т.к. право производства двухпоршневых моторов остаётся за Gobron-Brillie. Эжен Брийе в 1906м году создаст первый парижский автобус, в том же году он прекратит выпускать легковушки перейдя на производство коммерческого транспорта, в том числе и тракторов, а в 1915м году создаст первый французский танк Schneider CA1, когда автомобильное отделение Schneider et Cie будет уже принадлежать организации Société d’Outilillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie. Кстати фирма Schneider существует и по сей день, занимаясь производством электроники. Однако не смотря на то, что Брийе покинул компанию продукция продолжает носить и его имя на решётке радиатора.

В 1904м году модельный ряд состоял из двух моделей — 12СV с 2.3л двухцилиндровым мотором и четырёхцилиндровый 24/35CV с 4.6л мотором, кроме этого предлагался и 13.5л автомобиль, мощность которого была доведена до 110 сил, мощность мотора был поднят благодаря замены оригинальной системы питания на обычный карбюратор.

Риголли решает поставить новый рекорд скорости на автомобиле, который получил клиновидный передок, в последний день марта Риголли бьет рекорд фирмы Mors установленный американцем Вантербильтом, показав 152км в час. Но француз не доволен результатом, ему хочется преодолеть психологический барьер в 100 миль в час, или 161 км в нашем (французском) измерении. 21 июля 1904 года в Ницце ему удаётся преодолеть километровый отрезок за 21.6 секунды, что равняется 166км в час или 103,56 мили в час. Тем самым во второй раз марка Gobron-Brillié преодолевает важную для человека автомобильного скоростную отметку, на этот раз в 100 миль в час. В итоге за два скоротечных рекорда скорости Риголли достаётся два кубка от барона Ротшильда, который был организатором такого рода состязаний, к ним добавляются кубки выигранные в Ла Тюрби (1е и 2е места), кубок за первое место в Остенде, и два кубка "Фигаро" привезенных из Гайона.

После такого успеха фирма решила выставить автомобили на отборочный тур Франции для участия в Кубке Гордона Беннетта, но как помните там ввели ограничение веса — машина должна весить не более тонны. С автомобилей поснимали все панели кузова, однако машина всё равно весила больше тонны, тогда пошли на удаление усилителей рамы, что сыграло отрицательную роль во время гонок. Риголли, Бэртон и Дюре сходят один за другим, т.к. детали охлаждения просто отваливаются во время гонки. Однако разочарование от поражений нивелируется заказом от братьев Райт, которые решают ставить на свои самолёты серии Flight не только двигатели фирмы Darracq, но и Gobron-Brillie.

В 1905м году удача снова отворачивается от Риголли, он занимает всего-лишь восьмую строчку на финише во время Плей-офф, опять тем самым не попав на Кубок Беннетта. Не смотря на чёрную полосу в спорте клиенты не отворачиваются от производителя, за которым по прежнему держится слава производителя мощных и надёжных автомобилей. В 1906м строится новый 7.6л 60-ти сильный мотор для модели 40/60HP, она имела кнопку выключения массы на панели приборов, одним её нажатием можно было обесточить двигатель для его моментальной остановки. Помимо неё и модели 24/35CV клиентам предлагается и новая 11.4-литровая шести цилиндровая машина — 60/75CV. Кстати говоря почти все старшие модели этой фирмы имели двойную цепную передачу и спаренные задние колёса, это касалось как серийных туристических автомобилей, так и "болидов".

Тем временем Риголли выступает на Гран-При АКФ 1906 года проходящем в Ле Мане, правда не совсем удачно, через месяц он всё же выигрывает на трассе Маас, что в бельгийском городе Спа. В начале 1907 года лондонская фирма Westminster Bridge Garage закупила небольшую партию топовых четырёхцилиндровых автомобилей модели 40/60HP, которые обслуживали ВИП-клиентов по маршруту: лондонский отель "Ритц" — парижский отель "Ритц", экспресс-поездки продолжались порядка двенадцати часов, зато как говорится клиент мог остановится в любой момент, в отличие если бы он путешествовал на поезде.

В 1907м году Риголли принимает участие Гран-При АКФ в Дьеппе, однако выбывает из гонки, в апреле того же года проходит вторая Тарга Флорио, куда отправляются Дюрест, Девитт и Фор. Лучшим из них становится Дюрест, пришедший к финишу 14м, Фор приходит 29м из тридцати финишировавших, Девитт же вовсе сходит с дистанции, ну а выиграли в ТФ по праву итальянские экипажи выступавшие на FIAT — Феличче Наццаро да Винченцо Ланча, замыкал тройку лидеров Морис Фабри на Itala.

В серийном производстве появляется модель 24CV, рама которой была наконец-то сделана из штампованной стали, к тому же мотор оснастили магнето фирм Simms-Bosch либо Eiseman, для фирмы Gobron-Brillie это является прогрессом, т.к. она осталась одной из немногих, которая использовала трубчатые рамы да с зажиганием от катушки работающей от аккумулятора. В 1908м году появляется 6ти цилиндровая модель 70/90CV с гигантским 16ти-литровым мотором, правда машина практически не пользовалась спросом, т.к. было мало желающих купить настолько мощную машину, которая была способна на скорость до 150 км в час, как шутила пресса того времени — каждому покупателю надо сразу вручать медаль "За мужество и самоотверженность". К счастью экономическую стабильность фирме обеспечивали её более слабые модели — 2.6л 12CV (15/20HP в Англии) и 4.6-литровый 22CV.

В 1911м году Гюстав Гоброн решает заменить сверхмощный 16ти-литровый аппарат на более спокойные 4х цилиндровые модели 30/40CV с с 8.2-литровым мотором и 40/50CV с 9.5л двигателем. Второй автомобиль принимает участие в Ралли Монте-Карло, где Аспьяцу стартовавший из Парижа и преодолевший 1020 километров, получает второе место, победителем в тех шоу-ралли стал Ружье выступавшим на Turcat-Mery 25СV, напомню что в Ралли Монте-Карло было не важно пришёл ли ты первым, т.к. судьи оценивали внешний вид кузова, вместимость салона, комфорт и т.д., потому не удивительно, что немец фон Эсмарх, преодолевший 1700 км (стартовав из Берлина) и пришедший к финишу первым на немецком же Dürkopp, закатил большой скандал когда по итогам судейства он занял всего-лишь шестое место. В конце сентября 1911 года в возрасте 65 лет от инфаркта умирает сенатор Арденн и основатель компании Гюстав Габрон, его место у руля компании занимает его сын Жан.

Жан Гоброн увлекался авиацией и считался одним из пионеров Франции в этом вопросе, к примеру ему принадлежал одно время авиационный рекорд скорости. К тому же именно Жан, который помимо всего был еще и мэром Бузанси, и являлся инициатором производства авиационных моторов фирмой отца, которые устанавливались не только на самолёты братьев Райт, о чём я говорил чуть выше, но и на самолёты Габриэля Вуазена, на которых Жан Гоброн и ставил свои рекорды. Габрон младший решает оставить в производстве только три модели: 12/20CV с шести литровым 35ти сильным мотором, модель 20/30CV и 40/50CV c 8.7-литровым двигателем.

Первый предлагается только с карданной трансмиссией и мотором оснащённым карбюратором Claudel, две остальные могут иметь как карданную, так и двойную цепную передачу, а двигатели комплектуются только карбюраторами собственной конструкции. Более мощные модели так же оснащены запатентованным конусным двух-дисковым сцеплением, первый диск приводился в действие при трогании, второй чуть больше по диаметру накладывался на первый при переключении передачи, что позволяло переключать передачи настолько плавно, на сколько это было возможно, кроме этого у автомобилей имелось две педали тормоза: одна приводила действие задние барабанные тормоза, вторая блокировала коробку передач. До 1914 года модельный ряд не менялся, только у модели 12/20CV и 20/30CV в заднем редукторе появились косозубые передачи поставляемые фирмой Андре Ситроэна. С началом военных действий Жан Габрон решает заняться производством снарядов (именно на снарядах круто поднялся Андре Ситроэн во время ПМВ), он заказывает оборудование для их производства в США, однако заранее оплаченный товар не доходит до заказчика, т.к. судно перевозившее его было торпедировано немецкой подводной лодкой. Сей факт сильно бьёт по фирме, потратившей солидные накопления, вскоре фирма была на грани разорения, однако спасали положение поставки грузовиков для военных Франции.

После войны компания была реорганизована, из её названия пропала фамилия Эжена Брийе и называлась она теперь Automoibles Gobron, штаб квартира фирмы так же переезжает в Левалуа-Перре. На Бульваре Восстания, где они теперь обосновались, вслед друг за другом располагались конторы автомобильных фирм Bignan, Sigma, Bellanger, Causan, Rosengart и Rolland-Pilain. Не смотря на то, что рынок послевоенной Европы сильно мутировал и спросом пользовались теперь дешевые и малолитражные машины, Gobron решила гнуть свою линию. В 1921м на рынок выпускается 7.5л 6-ти цилиндровый автомобиль Type 25CV с гигантской колёсной базой, до четырёх метров не хватало всего четырёх см, мотор прежней конструкции был оснащён аж тремя карбюраторами, барабанными тормозами были оснащены все четыре колеса. Но, что не удивительно, сверхдорогая машина абсолютно не пользуется спросом в послевоенной Европе, потому уже через год она уступает место дешевым моделям 8CV и 10CV с 1.3 и 1.5-литровыми двигателями от фирмы Chapuis-Dornier, однако это стало роковым шагом. Автомобили марки Gobron теряют свою конструктивную уникальность, а вместе с ней и своих приверженцев, тех редких фанатиков, которые покупали Gobron за их необычные двух поршневые двигатели. Дабы откреститься от этих машин Гоброн решает продавать их под маркой Stabilia, которая существовала с 1903 года и была торговым названием продукции фирмы Vrard et Cie, та в свою очередь тоже переживала не лучшие времена, потому пошла на сделку.

Семейные сбережения Гоброна постепенно стали кончаться, содержать фирму было всё сложнее, но тем не менее в 1928м году выходит в свет новая модель CA 4 Turbo Sport. Её полтора литровый мотор был оснащён Шарлем Шабрероном, работавшим ранее в автомобильной компании Etablissement Henri Précloux, компрессором Cozette, что позволяло снять с двигателя 88 л.с. Автомобиль развивавший 170км в час занимает первое место в Шестичасовом Марафоне в Булони, однако успех машины остаётся не замеченным, к 1930м году изготавливается всего около двухсот пятидесяти машин из них только шесть с компрессорным двигателем. В кризисном 1930м году компания получает заказ всего на два автомобиля, после чего Жан Габрон решает закрыть убыточное предприятие.