Думаю многим будет интересно почитать историю автомобильной промышленности в Израиле. Хоть статья не из самых новых (2006), но все же. Отдельное спасибо Ури Лейзин.
Автотранспорт израильского производства в АОИ
В первые годы своего существования Израиль был подвергнут жесткому бойкоту со стороны арабских стран, отказывавшихся приобретать товары и услуги не только у израильских фирм, но и у компаний и стран, торговавших с Израилем (в особенности поставлявших ему военное снаряжение). Большинство иностранных государств, встав пред этой дилеммой, выбирали арабские рынки — как более выгодные и перспективные, а те, кто продолжал вести торговлю с Израилем, могли разорвать торговые связи в любое время. Таким образом в Израиле возникла необходимость производить как можно больше товаров и изделий (прежде всего военного назначения) на месте, снизив импорт до минимума, создавая и развивая целые отрасли. Не стало исключением и производство автомобилей.
Это производство с самого начала не могло быть полным: в Израиле отсутствовало изготовление комплектующих, и предполагавшиеся масштабы выпуска не оправдывали их создания. Поэтому производство в Израиле ставило целью лишь минимизировать использование импортных деталей и узлов. Начавшись с простой сборки автомобилей различных фирм из готовых деталей, израильская автомобильная промышленность постепенно перешло на изготовление электросистем, кузовов и шасси, а затем и создание собственных оригинальных конструкций. Параллельно развивалось производство некоторых комплектующих, например шин. В итоге на многих израильских машинах позднего периода импортными являются только двигатели и некоторые другие важные узлы.
Первая попытка.
В середине 30-х г.г. эмигранты из Германии, братья Шперлинг, построили небольшой автосборочный завод в районе нынешнего моста Паз в Хайфе, где собрали 10 автомобилей "Стандард" образца 1936 г. (моделей "10", "12" и "20"), два трехколесных грузовика "Скаммель" и, по некоторым данным, один четырехколесный грузовик. Машины были проданы под маркой "Кармель". Продолжению производства помешало арабское восстание 1936-1939 г.г.
"Кайзер-Илин"
В 1951 г. американская компания "Кайзер-Фрейзер" в сотрудничестве с миллионером Ефраимом Илином открыла автосборочный завод в Хайфе. Первоначально собирались только автомобили "Кайзер-Фрейзер" (в частности, модель "Генри Джей"). В 1951-1952 г.г. было собрано 2,991 машин, большинство пошли на экспорт. В 1953 г., после приобретения компанией "Кайзер-Фрейзер" компании "Виллис", в Хайфе началась сборка джипов и других машин "Виллиса". В 1954 г., после банкротства "Кайзер-Фрейзер", израильская часть компании поменялa имя на "Кайзер-Илин", установила контакты с "Рено", и завод начал собирать "Рено Кватр-Шво" и "Рено Дофин", значительное количество которых также экспортировалось. После того, как в 1959 г. "Рено" прекратило сотрудничество под воздействием арабского бойкота, "Кайзер-Илин" установила контакты со "Студебеккером" и начала сборкy легковушек "Ларк", пикапов "Чемп" и легких грузовиков. В 1961 г. "Кайзер-Илин" попыталась наладить производство простой и дешевой машины собственной разработки с австрийским двухтактным двигателем, но австрийцы отказались поставлять двигатель, под воздействием все того же бойкота (и видимо, к счастью — машина вышла на редкость уродливой…). Параллельно продолжалось производство джипов и пикапов "Виллис" для армии и полиции. В 1964 г. "Кайзер-Илин" начала сборку японских автомобилей фирмы "Хино" — легковой "Контесса" и пикапа "Бриска". После банкротства "Студебеккера" и слияния "Хино" и "Тойоты" в середине 60-х г.г. "Кайзер-Илин" (переименованная к тому моменту в "Алеф. Илин Таасийот") начала испытывать финансовые трудности и в 1968 г. была продана второму израильскому производителю автомашин — компании "Отокарс". За годы существования "Кайзер-Илин" произвела более 50,000 машин 28 разных моделей.
"Отокарс"
В 1952 г. "Мосахим Ве-Мехонот", небольшая мастерская в Хайфе, начала сборку шасси трехколесных пикапов английской фирмы "Релайант" и установку на них кабин из листового железа собственного производства. В 1957 г., после нескольких десятков произведенных машин, в "Мосахим Ве-Мехонот" вложил крупные средства импортер Ицxак Шувинский, по его заказу "Релайант" на основе своего трехколесного мини-фургона спроектировала четырехколесный мини-фургон со стекловолоконным ("фиберглассовым") кузовом и двигателем "Форд" рабочим объемом 997 куб см. Мастерская была значительно расширена и переименована в "Отокарс". Производство началось в 1959 г., впоследствии к модельному ряду были добавлены универсал и пикап на том же шасси. С начала 60-х г.г. началось сотрудничество с "Фордом". Модель 1961 г. получила название "Сусита" (по названию горы в районе восточного побережья озера Кинерет; на арамейском это слово означает "Лошадь"; другие названия машин — "Кармель", "Гильбоа" — также горы в Израиле), она имела шасси местного производства и также поставлялась в основном в армию. Тогда же появилась двух дверная легковая модель "Кармель", также созданная "Релайантом" на базе своей трехколесной модели, а также вершина израильского автопрома — "Сабра Спорт", также с фиберглассовым кузовом и с двигателем "Форд" рабочим объёмом 1,703 куб см. "Сабра Спорт" производилась до 1966 г., в том числе и в Англии — как "Релайант Сейбр", всего было произведено около 300 машин (в т.ч. 200 в Израиле) и почти все пошли на экспорт — в США (в Израиле было продано около 20 таких машин). В 1965 г. "Кармель" получил более мощный двигатель рабочим объёмом 1,147 куб см, тогда же началось производство легковой "Суситы" в варианте "Гильбоа". В 1967 г., когда "Форд" прекратил сотрудничество с "Отокарс", его место занял "Лейланд" и производство перешло на новый завод в Тират Ха-Кармель (южный пригород Хайфы). В том же 1967 г., в ответ на открытие в Нацрат-Илитe сборочного завода "Форд" и начала сборки "Форд Эскорт", "Отокарс" начала сборку "Триумф 1300" и попыталась начать производство транспортера "Драгон". Примерно тогда же появилась первая "Сусита", разработанная в Израиле — модель 13/60 с двигателем "Триумф" рабочим объёмом 1,296 куб см. После приобретения "Кайзер-Илин", "Отокарс" стала монополистом местного автомобильного производства и владела тремя заводами: в Тират Ха-Кармель (производство моделей "Сусита" и "Кармель"), Ашдоде (грузовики и автобусы "Лейланд") и Хайфе (старый завод "Кайзер-Илин", сборка джипов и "Триумфов"). В 1969 г. темпы производства на заводе в Тират Ха-Кармель превысили 4,000 машин в год. Но в 1971 г. "Лейланд" прекратил сотрудничество с "Отокарс", продажа машин резко упала, и фирма оказалась перед финансовыми трудностями. В августе 1971 г. "Отокарс" обанкротилась. Бывший завод "Кайзер-Илин" закрылся, производство джипов перешло в Нацрат-Илит нa завод "Таасийот Рехев", а завод в Тират Ха-Кармель был приобретен компанией "Клаль" и возобновил работу в 1977 г., под названием "Ром-Кармель". Производство модели "Ром 1300" с двигателем "Форд" (с 1980 г. — с двигателем "Симка-Крайслер" рабочим объёмом 1,295 куб см) продолжалось до 1981 г., когда завод закрылся окончательно.
"Таасийот Рехев" — "Automotive Industries Ltd (AIL)"
В 1966 г. компания Automotive Equipment Group, занимавшаяся продажей автомобилей "Форд" и "Крайслер" в Израиле, решила создать в Израиле автосборочный завод. Место для завода было выбрано в городе Нацрат-Илит на севере Израиля (рядом с библейским городом Назарет (Нацерет), что впоследствии дало основание шутникам-репатриантам 90-х г.г. называть его "Автозавод имени И. Христа"). Сборка машин началась в 1967 г., первоначально собирались разные модели "Форд": "Эскорт" (собрано около 5,000 машин, многие закуплены армией и полицией), "Транзит", грузовики серии D и школьные автобусы. Впоследствии, после закрытия бывшего завода "Кайзер-Илин" в Хайфе, фирма перешла в основном на военные заказы: на заводе собирались джипы, грузовики и автобусы "Додж" D500, легкие тактические грузовики "Додж" W200/W600, тактические грузовики серии М809 фирмы AMG, а впоследствии — грузовики "Интернейшнл Навистар" и "Фрейтлайнер". Завод также производил и производит машины собственной разработки: джипы М-240 "Суфа", легкие тактические грузовики М-325 "Нун-нун" и сменивший его М-462 "Абир", а также многоцелевой тактический транспортер "Дезерт Рейдер". Фирма производит и военные автоприцепы (в том числе многоцелевой МТ-100 грузоподьемностью в 1 тонну), сейфы, и кузова и запчасти для автомобилей разных марок.
К настоящему моменту завод произвел более 80,000 машин, в основном для АОИ и других служб безопасности и охраны правопорядка, а также на экспорт. Однако будущее завода (и соответственно, всей израильской автоиндустрии) сейчас находится под вопросом: за годы, прошедшие с появления в Израиле первых автозаводов, арабский бойкот фактически сошел на нет, связи Израиля с США усилились, и в настоящее время Израиль имеет возможность ежегодно заказывать в США различноe военное снаряжение на сумму 2 миллиарда долларов (а иногда и более) в рамках военной помощи. Однако эта помощь, позволяя АОИ приобретать и широко использовать системы, которые раньше были малодоступны из-за высокой стоимости, одновременно ставит Израиль в зависимость (в том числе и политическую) от США, и разрушительно действует на военную промышленность Израиля, в том числе и на производство автомобилей — их стало намного выгоднее покупать в США, чем производить или собирать в Израиле, а не слишком удачное руководство автозаводoм только усугубляет ситуацию. В частности, АОИ прекратил закупать "Абиры", отдав предпочтение американским "Хамви", а в 2003 г. последовал отказ от закупки нового джипа "Суфа-2" для командиров среднего звена (от командира роты до бригады включительно). Эти отказы привели к массовым увольнениям на заводе и казалось, что с почти неминуемым падением экспортных поставок завод закроется, и израильское автомобильное производство окончательно прекратит свое существование. Однако в начале 2005 г. АОИ всё же приняла решение закупить "Суфа-2", так что точку в истории завода ставить пока рано.
"hа-Аргаз" и "Меркавим"
Два небольших завода, занимающихся изготовлением автобусных салонов и установкой их на готовые шасси разных фирм, а также производством различных кузовов для грузовиков. "hа-Аргаз" начинал как ужe упоминавшийся автосборочный завод "Лейланд" в Ашдоде, в дальнейшем он перешел на сборку автобусов "Мерседес", а сейчас, как и "Меркавим", собирает автобусные салоны для автобусов разных марок — МАН, "Вольво", "Мерседес", в том числе и бронированные салоны для автобусов, совершающих рейсы на территориях.
В Израиле существуют ещё и десятки заводов и мастерских, делающих автоприцепы (в том числе военного назначения, например CST-3 грузоподъемностью 3 тонны для инженерных войск, производства ТААС, и полуприцепы для перевозки танков и другой тяжелой техники, производства компании "Нецер Серени" из Ашдода) и кузова (в том числе специальные) для грузовиков и пикапов.
"Томкар"
Компания "Tomcar LTD" была основана в 1990 г. как одна из ветвей компании "Polished Tubes LTD", занимающейся производством различных металлоизделий гражданского и военного назначения, для производства легких транспортеров типа багги. Благодаря опыту производства металлоизделий, компания смогла наладить самостоятельный выпуск всех основных узлов, за исключением двигателей. В настоящий момент компания производит на своем заводе в кибуце Гиват-Ха-Шлоша (в райoне города Петах-Тиква) легкие транспортеры "Тур" и "Эдвенчурер", а также спортивные одноместные багги "Спорт" с автоматической коробкой передач и широким выборов двигателей (включающим 1-цилиндровый бензиновый "Kohler" рабочим объёмом 426 куб см, 2-цилиндровый бензиновый "Kohler" рабочим объёмом 725 куб см и 2-цилиндровый бензиновый "Ротакс" рабочим объёмом 497 куб см) и детский микро-автомобиль "Литл Фут" с двигателем "Хонда" рабочим обьемом 160 куб см и встроенными мерами безопасности: ограничением скорости до 11 км/ч и двойным комплектом тормозов для взрослого сопровождающего. Темп производства на заводе в Гиват-Ха-Шлоша составил 130 машин в 2003 г., а в 2004 г. предполагается произвести от 300 до 500 машин. Транспортеры "Томкар", занимающие промежуточную нишу между квадрициклами ("тракторон" на иврите) и джипами, популярны в Израиле в основном среди подростков (вождение "Томкара" не требует автомобильных прав, а только прав на квадрицикл), они также экспортируются за границу, в основном в США.
Военные модели израильского производства и гражданские автомобили, закупавшиеся АОИ
"Виллис" CJ-5 (М38А1) и CJ-6
Сборка джипов М38А1 (армейский вариант CJ-5) с двигателем F4-134 "Hurricane" рабочим объёмом 2,199 куб cм началась в 1953 г. на заводе "Кайзер-Илин" в Хайфе, для замены использовавшегося в АОИ "Виллис MБ". В АОИ М38А1 использовался для связи (в т.ч. и как носитель различной радиоаппаратуры), в качестве штабной машины, а также в качестве носителя различного вооружения. Производство М38А1 в США прекратилось в 1971 г., но сборка в Израиле продолжалась, судя по всему, как минимум до середины 70-х г.г., хотя уже во время войны Судного Дня в Израиль начали прибывать более совершенные М151 MUTT, которые постепенно вытесняли М38А1. М38А1 применялся в операции "Кадеш" (Синайская кампания 1956 г.), Шестидневной войне 1967 г., войне Судного Дня 1973 г. и, возможно, в операции "Шлом hа-Галиль" ("Мир Галилее", Ливанская война 1982 г.), а также во множестве антитеррористических рейдов и операций. Джип использовался также Пограничной Полицией (МАГАВ) и полицией, а также предлагался к продаже на гражданском рынке — под названием CJ-5.
Основные варианты:
Стандартный — с брезентовым тентом (часть машин впоследствии были снабжены жесткой кабиной). Мог комплектоваться различным радиооборудованием.
Разведывательный/патрульный — отличался от стандартного установкой пулемёта на шкворне напротив переднего правого сиденья. Первоначально устанавливался пулемет "Браунинг 0.3", впоследствии — МАГ калибра 7.62 мм. Мог нести и радиооборудование.
Противотанковый — со 106-мм безоткатным орудием М40, производившимся в Израиле по американской лицензии. Снаряды хранились под орудием, в пеналах, доступных через снятый задний откидной борт. Чтобы обеспечить доступ к снарядам, запасное колесо и канистра с водой, размещавшиеся на заднем борту, были перенесены на правый борт. Использовался в разведывательных и противотанковых ротах бригад, а также в отдельных разведывательных батальонах военных округов. В войне Судного Дня М40 показало низкую эффективность против современных танков, и вскоре было снято с вооружения.
Противотанковый — с ПТУР "Кобра" ("Асаф") немецкого производства. 1,600 таких ПТУР было получено от ФРГ в 1963 г. Этот вариант в небольших количествах использовался в Шестидневной войне, в частности в резервной 80-й парашутно-десантной бригаде.
Противотанковый — с ПТУР "Тау" (TOW, "Орев"). ПТУР этого типа поступили в Израиль из США по т.н. "воздушному мосту" в конце войны Судного дня. Этот вариант был импровизацией, созданной на скорую руку в течении нескольких дней, в целях создать мобильное противотанкове средство для защиты восточной границы Израиля на случай вступления Иордании в войну со своей территории. По-видимому, вскоре после войны этот вариант был снят с вооружения. Основным носителем "Тау" в АОИ стал М151 MUTT.
В Израиле также собирался "длинный" джип CJ-6. Он использовался в основном МАГАВом, а также продавался на гражданском рынке. Некоторое количество этих машин закупила и АОИ, они использовались в основном в качестве штабных машин и имели брезентовый тент и радиооборудование. Сборка CJ-6 продолжалась, по-видимому, до началa 80-х г.г.
Автотранспорт израильского производства в АОИ — Часть 1.
Автотранспорт израильского производства в АОИ — Часть 2.
Автотранспорт израильского производства в АОИ — Часть 3