Извиняюсь, что давно не писал, но совсем пока нет времени, курсовая горит, сдавать через 3 дня, а она у меня только начата и северная встреча DRIVE2 готовится, до которой 4 дня. (Во встрече примет участие несколько городов и будет официальное закрытие зимнего сезона), если вам интересно, то могу написать потом в блоге о том, как прошла встреча :) Главное помните, что я о вас не забываю и хочу радовать новой информацией вас постоянно, просто не хватает времени :(

Игорь Андреевич Зайцев — главный дизайнер АЗЛК с 1974 по 1987 годы (четырнадцать лет). Именно за это время на заводе были сделаны Москвич 2140 и 2140 Люкс, переднеприводный Москвич 2141… И еще много Москвичей, которые так и не пошли в производство.

Когда московский старшеклассник Игорь Зайцев заканчивал школу, о дизайне он и не помышлял…
"— Я просто любил автомобили. И поэтому, долго не раздумывая, поступил в Московский автомеханический институт, в МАМИ. Проучившись пару лет на тракторном факультете, добился перевода на автомобильный. А в 1962 году, когда пришла пора получать распределение, пошел на МЗМА, как тогда назывался завод Москвич. Собственно говоря, еще на четвертом курсе я уже примелькался в отделе Главного конструктора. Проходил там преддипломную практику, делал диплом…
Поскольку меня очень интересовал дизайн, я подсматривал за работой дизайнеров и даже подружился с Борисом Ивановым, главным художником. И решил: дай-ка я тоже попробую. Нарисовал кузов — взял да «отдул» его аэрографом, белилами на черной бумаге. Дизайнеры, выпускники Строгановки, обалдели: за три дня — такую картину! А главный конструктор Александр Федорович Андронов следил за кадрами очень внимательно: лично принимал на работу всех сотрудников ОГК, вплоть до уборщицы. И когда он увидел мой рисунок, то пригласил меня на работу конструктором в КБ кузовов."

Вскоре Зайцев получил повестку в армию. И сам Главный конструктор МЗМА, лауреат Государственной премии Андронов поехал к московскому военкому отпрашивать своего молодого сотрудника. Зайцева от призыва освободили, началась работа. Параллельно молодой инженер закончил ускоренный, в три с половиной года, курс по подготовке дизайнеров в Строгановке. Диплом Зайцев делал, конечно же, в художественно-конструкторском бюро отдела Главного конструктора МЗМА — это был гипсовый макет спортивного купе Москвич.
"— Защитился на «отлично». Бандура эта потом долго в Строгановке стояла, пока не обветшала вся."

Это было весной 1967 года. В марте с конвейера сошел первый Москвич-412 — модернизированный М-408 с верхневальным алюминиевым двигателем. Прогрессивный по тем временам мотор был детищем Андронова — тот считал, что серийного производства достойны лишь самые современные разработки. Именно Андронов на переговорах по поводу закупки лицензии на производство модели Fiat-124 отказывался подписывать контракт с итальянцами до тех пор, пока у машины не будет полностью алюминиевый двигатель с «верхним» распредвалом. Правда, тогда удалось отстоять только вал.
Так вот, именно весной 1967 года Андронов вызвал Зайцева «на ковер» и приказал за десять дней сделать прикидку основных линий и сечений кузова перспективной модели, которая могла бы заменить Москвич-412. Задание, правда, отличалось некоторым своеобразием: по сравнению с моделями 408—412 будущий автомобиль должен был обладать увеличенной на 150 мм колесной базой, стать на 200 мм длиннее и на 100 мм шире, но… нужно было сохранить характер и расположение поверхностей. То есть Андронов хотел видеть новую модель просто «распухшим» Москвичом-408! В положенный срок работа была закончена и получила положительную оценку. По вновь разработанным чертежам Главный поручил изготовить четыре одинаковых пластилиновых макета в натуральную величину с небольшими отличиями в деталях: с разными облицовками радиатора, фонарями, молдингами. Лепить один из них выпало Зайцеву на пару с Леонидом Леоновым, его товарищем еще по МАМИ и Строгановке.

"— Мы никак не могли понять, зачем нужны четыре одинаковых макета. Начали лепить самостоятельно, и что-то у нас, казалось, стало получаться интересное. Андронов по нескольку раз в день обходил все КБ: «Чем заняты, какие проблемы?» Заходил и к нам, делал замечания — мол, что-то надо изменить здесь, что-то здесь. А мы продолжаем гнуть свою линию. И Андронов как-то отозвал меня в сторонку: «Почему упрямитесь? Конечно, вам, молодым, хочется проявить себя после Строгановки. Но я-то знаю, что у вас ничего не получится! Если вы не скопируете «четыреста восьмой», то положение передней стойки не найдете». Я говорю: «Александр Федорович, мы четыре года на плазе отработали — что же, две точки не построим в пространстве?»

В общем, объективных причин для запрета не было. Просто, как считал Андронов, форма «четыреста восьмого» настолько удачна и оригинальна, что потребует лишь косметических изменений. В конце концов он мне говорит: «Знаешь, дорогой, в одном отделе двум умным людям делать нечего!» На следующий день мы с Леоновым оба подали заявления об уходе. Андронов был в шоке. Он нас и по одному, и вдвоем: я, мол, вас за границу пошлю, будете в отделе внешних сношений работать… Нет, отвечаем, нас именно творческая стезя интересует. В общем, со скрипом, с большой обидой, но отпустил он нас.

Куда ушли? Нашего бывшего одногруппника по Строгановке в тот момент назначили начальником КБ художественного конструирования в НИАТе — в институте авиационных технологий. Он нас и пригласил. Четыре года я проработал в этом болоте. Успехи, правда, были: получали патенты, а один станок с моим дизайном даже выпускался серийно. Но скучно было… А к заводу тяга была жуткая, бывал там тайком. В итоге поступил сигнал: давай-ка, возвращайся. Встретился с Андроновым: как будто ничего и не было. Он предложил мне возглавить группу интерьера в КБ кузовов. Там все приходилось делать самому: и лепить, и чертить, и компоновать, и конструировать. Что самое удивительное, это позволяло раза в три быстрее все делать, чем при обычной схеме."

Тем временем на заводе продолжали работать над автомобилями, сделанными по зайцевским чертежам. Планировалось, что в 1973—1975 годах они заменят на конвейере существующую модель, поэтому их называли образцами серии 3-5. Машины получались грубыми, устаревшими. Кроме того, было очевидно, что освоить на модернизированном производстве совершенно новую модель нереально — не хватит ни времени, ни средств. Поэтому решили обойтись модернизацией «четыреста двенадцатого». Так появился Москвич-2140.

И все же работы над образцом 3-5-6 — последним из серии 3-5 — продолжались. В течение 1973 года разработали несколько вариантов кузова и интерьера. По существу, это был уже новый стиль: более мягкие формы, гнутые боковые стекла, большие прямоугольные фары. Осталось лишь фамильное «москвичевское» сечение по боковине. Кстати, при разработке интерьера впервые в отечественной практике был использован посадочный макет, что позволило с самого начала правильно выбрать основные эргономические соотношения. На АЗЛК было принято первый опытный образец новой модели собирать с особой тщательностью, из лучших материалов. Такая машина исполняла роль «невесты» — демонстрировалась начальству для получения бюджетных денег на освоение новой модели. «Невесту» с индексом 3-5-6 собрали, как было заведено, к 7 ноября 1975 года. Автомобиль, выкрашенный в светло-коричневый «металлик», оснастили уфимским двигателем объемом 1,7 л, «автоматом» Borg-Warner и пружинной задней подвеской. Но «невеста», даже столь презентабельная, не спасла новую модель — ее участь уже была решена… После неудачи с проектом «3-5-6» конструкторы и дизайнеры взялись за модернизацию серийного Москвича-2140. Так появился Москвич-2140 Люкс. О нем Зайцев вспоминает с особой теплотой.

"— Пожалуй, именно на Люксе удалось практически все, что можно было бы сделать. Этот проект сначала в Америке заказали. Американцы сделали демонстрационный макет интерьера, альбомы шикарные привезли… Правда, воспроизвести такой интерьер в серии не получилось бы — много там было элементарных эргономических просчетов. Заплатили за эту работу 80 тысяч долларов. Наши мужики, когда узнали, в шоке были: «Если бы нам заплатили хотя бы 80 тысяч рублей — мы бы им такое сделали!» И сделали потом. Только обшивки дверей оставили «американские» — и те с доработками. Люкс делали в кооперации с югославами: они поставляли нам комплектующие, а мы расплачивались машинами. Интерьер получился — приятно посмотреть. Жалко только, что мало кто в состоянии оценить, сколько в него вложено сил, знаний, опыта…"

В 1974 году Андронов ушел на пенсию, за ним — главный художник Борис Иванов. Место главного конструктора занял Игорь Константинович Чарноцкий. Зайцева назначили главным дизайнером. Именно этот период он вспоминает как время удивительной творческой свободы. К сожалению, очень недолгой.
К ноябрю 1974 года был готов пластилиновый макет нового проекта под условным названием Дельта. Забавно, но Дельта появилась на основе маленького наброска шариковой ручкой, который Зайцев сделал на обрывке тетрадного листка. Именно в ней нашли отражение идеи «безопасного» автомобиля, появились признаки «аэродинамического клина». Можно сказать что именно Дельта стала предтечей целой серии опытных Москвичей под литерой «С».

Полномасштабный «пластилин» первого из них, Москвича С-1, подготовили очень быстро — всего за три недели. Планировалось, что С-1 будет иметь кузов типа хэтчбек, но руководители проекта категорически запретили применить на нем традиционную пятую дверь сзади. Объяснение странное: мол, в нашем холодном климате при открывании двери задка будет выстуживаться салон. Поэтому крышка багажника при такой форме кузова получилась маленькой, а заднее стекло — узким и «слепым». Блок-фар в Советском Союзе тогда еще не делали, поэтому поставили от модели Opel Ascona — они просто нашлись на складе. Чтобы увеличить ширину салона, среднюю стойку вынесли на наружную поверхность кузова, а цельноштампованную боковину кузова решили сваривать с крышей наружным швом и прятать его под пластмассовой накладкой (так позже делали кузова на модели Volkswagen Golf II). Макет показали руководству завода 22 февраля 1975 года: работа была признана «прорывной», и было решено переходить к опытным образцам. Автомобили делали такими же ударными темпами: первый из них, ядовито-зеленого цвета (по кличке «Крокодил Гена»), выехал из ворот экспериментального цеха уже в последние дни декабря 1975 года.

Дальнейшим развитием «Крокодила Гены» стал Москвич С-2 — самый любимый своими создателями и самый, по их мнению, удачный.
За дизайнеров на АЗЛК еще не «взялись как следует», не стали «закручивать гайки». В этот короткий, но плодотворный период «безвременья» произошло знаменательное событие: 3 августа 1976 года «с целью разработки новых автомобилей на более высоком техническом и эстетическом уровне» на заводе была-таки создана самостоятельная дизайнерская служба. До этого момента дизайнеры «болтались» в составе одного из конструкторских бюро.

"— У нас, как говорится, подолгу хорошо не бывает, и эта замечательная пора закончилась осенью того же года. Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера c готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом. Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам. Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей. Мы, кстати, сразу предложили выпускать Москвич С-3 как семейство, включающее несколько типов кузова. Жаль, что идея эта не нашла поддержки."

Но и этой модели не суждено было увидеть конвейера. Из министерства «спустили» команду — делать переднеприводную машину. И дали понять, что прототипом нового Москвича там видят Talbot Simca 1308 — Автомобиль года-76.

"— Нам привезли кузов от Симки, на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный Москвич С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!» Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.
Потом был Москвич-2142, седан. Последняя работа Зайцева на АЗЛК."

"— Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хэтчбек, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется! Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел. Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства. А ведь это достигается только опытом! Я, проработав на АЗЛК двадцать пять лет, спроектировал шесть машин. Это немало, хотя Джуджаро к тридцати шести годам сделал более тридцати автомобилей. Но те, кто проектировал, скажем, коробки передач, успевали за всю жизнь сделать одну-две. Этого ничтожно мало!

Вернулся бы я сейчас на завод, если бы он возродился? Самого главного — людей, с которыми я работал, переживал успех и неудачи, нашей замечательной команды — уже не вернешь. К тому же я слишком мало успею…"

Игорь Андреевич Зайцев о дизайне автомобилей в СССР. Для выставки "Советский дизайн 1950-80-х"

Источники:
Владимир ЕРЕМКИН
www.people.su/youtube_vid…tskijj-dizajjn-1950-80-kh
ru.wikipedia.org/w/index.…0%D0%B9%D1%86%D0%B5%D0%B2, _%D0%98%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%8C_%D0%90%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87&action=edit&redlink=1,
YouTube, яндекс, гугл


Комментарии 56
Когда-то давно мне довелось увидеть стоящие бок о бок Москвич 2141 и Рено 25. Машины на первый взгляд разные. А как присмотрелся — близнецы-братья. Размеры, общие очертания, продольный мотор, передний привод, задняя зависимая подвеска. К тому же ходили слухи о том, что переднюю панель для 41-го делали спецы Рено… Никогда после этого момента я не верил в историю с Talbot Simka.
Понять использованное "завалявшихся на складе" заграничных приборов от грузовика ещё как-то можно. Но чем объяснить ориентацию этих приборов куда-то в потолок, а не на водителя?
Какие "блок фары от Асконы" завалялись на складе? Как на фото? Зачем нужно было такие маленькие и простые задние фонари лепить на массивный зад экспериментального С1? Ведь заранее понятно, что получится некрасиво.
Какие "эргономические просчёты" были у американской версии передней панели? Судя по фото — вполне обычная панель, есть куда бутерброды положить.
Про поворотный циферблат спидометра ерунда какая-то — на фото видно, что стрелка стоит в обычном положении и если её так оставить, а циферблат вращать, то будет совсем неудобно.
Не первый раз слышу про заказ дизайна передней панели у каких-то американцев, но нигде ни разу не встречал информации о том, про каких именно американцев идёт речь. Кто в США мог делать дизайн панели приборов для АЗЛК? Кому пришло в голову заказывать дизайн передней панели такой узкой машины как Москвич у американцев, которые в те годы выпускали просто огромные машины? Кажется куда более логичным было бы заказать дизайн итальянцам. Тем более Зайцев сам упоминает про Джуджаро.
История с американским дизайном в целом выглядит как фейк. Ну когда это "эргономические просчёты" мешали советской промышленности наладить выпуск чего бы то ни было? Что за чепуха про 80 тысяч долларов и "хотя бы" 80 тысяч рублей? В то время курс был 86 копеек за доллар. Т.е. мужики на заводе узнали, обомлели и сказали что за 93 тысячи долларов они сделали бы панель лучше… Бред.
Всё это хрень. 3-5-6 симпотичен, хотя, и чужеродный автомат призвиздячить много ума ума не нужно. Попробовали бы разработать свой…остальное- толстожопый саабообразый шлак. Никакой гармонии, ни капельки изящества.
Ормян ОсотрЯн- вот кто изменил азлык, — он его попросту прикончил. И правильно сделал.
Щаз представляю эти толстожопые гнилые поделки гниющие по задворкам.
Свойивариантор был разработан, думаю и автомат бы свой сделали, небыло времени, финансирования и добра с выше.
Очень познавательная и интересная статья из истории! Особенно понравилось интервью Зайцева, все правильно он сказал. Хорошие проэктировались машины, по многим хар-м лучше ВАЗовских моделей…НО, все пошло прахом из-за ведомственных разногласий, которые для советской экономики были характерны! Добавил статьюв закладки!
жаль
Да, великие люди работали, что на Москвиче, что на ЗИЛе! Жаль всё кануло в лету…
Очень жаль… такие красивые москвичи делали…
А ЗИЛы какие…
Интересно было почитать. Спасибо. А машина С серии была красивой.
Я рад, что вы нашли для себя что-то новое :)
Мне С1 очень нравится :)
a-a.d-cd.net/d99e182s-480.jpg
А стрелку надо было размещать вертикально в таком случае!
Согласен :)
Это всё глупые американцы… :D
Не, сама идея — ништяк. Но стрелка должна стоять по центру для лучшего восприятия.
Я прекрасно понял с первого раза ;)
жаль много текста уже было в прошлых статьях, не интересно перечитывать, а пропуская может что-то упустил.
Хватка хорошая у него была, жаль много идей отвергнуто было((
Вот как может проектировать пепельницу не курящий?
И не пойму как допустили ведущего конструктора не автомобилиста?
Ну просто известный человек, а информации про него мало, по этому у всех и плохоже, но для тех, кто не читал — это действительно открытие :)
А человек действительно очень интересный :)
интересненько)
Да, нсть такое :)
Про последние не знал, но очень сильны мотивы СААБа.
Про С серию не слышали? Я о них писал, почитайте в моём блоге :)
Обязательно почитаю. Не все успеваешь ухватить.
Конечно, я понимаю. Будет время — просвещайтесь :)
Приятного прочтения :)
Спасибо, с удовольствием.
А статья супер.
Умеют люди писать хорошо :)
Главная проблема у нас дураки у власти и следствие никакие авто и дороги, а настоящих профи игнорят.
Да, раньше у нас была возможность соперничать с иностранными аналогами, а сейчас мы отстали на столько, что никогда уже не нагоним :(
не было ни раньше, ни позже.Есть слова Форда, сказанные Лихачеву в году так 1929.Они еще актуальны, правда у ВАЗа есть подвижки говорят.
Что за слова такие?
Была группа наших спецов на стажировке, она же учеба для некоторых.Прощальный банкет.Пришел сам Форд.Ну и сказал тост-Господа, вы тут многому научились, вы видите-все дороги ведут в Америку.Ведите дела, как мы, и у вас будет все ОК.-С ответкой встал Лихачев-надо же дать достойный ответ эскплуататору, причем без кавычек.Спасибо за науку мистер Форд.Да, сегодня все дороги ведут в америку, но скоро они будет вести в СССР.И мы отблагодарим за науку, сделав советский грузовик лучше американского!Форд-Когда русские что-либо изобретут-ночной горшок или сноповязалку, они сразу обЪявляют это самыми лучшими в мире.Мр.Лихачев, сделайте просто грузовик, чтобы он катился по дороге-и это, поверьте, будет достаточно.
Может не так скоро, но мы сделали ГАЗель. Автомобиль надёжный, дешёвый, хороший, и тащить может 2 тонны и более.
Может он менее комфортный, зато более ремонтнопригодный, дешёвый и надёжный.
не знаю про поздние, но первые 3-4 года, если не больше, ужасные…Ну плюс, что лечились простым инструментом.Просто когда немножко открылась информация, а потоми появились "мировые образцы"-то стали судить не по бумажным тех. данным-мощность, скорость, ндравится или нет, мечтаю или нет, а действительно-как в эксплуатации и оправдвает себя-не в убыток работаешь.А этот критерий или взгляд отличается от-все вокруг колхозное, все вокруг мое.Так что если свяжешь себя с автотранспортом, будь готов к эволюции своего мышления, что абсолютно нормально для здравомыслящего человека.
VitaliiMa
Была группа наших спецов на стажировке, она же учеба для некоторых.Прощальный банкет.Пришел сам Форд.Ну и сказал тост-Господа, вы тут многому научились, вы видите-все дороги ведут в Америку.Ведите дела, как мы, и у вас будет все ОК.-С ответкой встал Лихачев-надо же дать достойный ответ эскплуататору, причем без кавычек.Спасибо за науку мистер Форд.Да, сегодня все дороги ведут в америку, но скоро они будет вести в СССР.И мы отблагодарим за науку, сделав советский грузовик лучше американского!Форд-Когда русские что-либо изобретут-ночной горшок или сноповязалку, они сразу обЪявляют это самыми лучшими в мире.Мр.Лихачев, сделайте просто грузовик, чтобы он катился по дороге-и это, поверьте, будет достаточно.
В те годы наши даже печку не могли сделать. Водилы прорубали окно в моторном щите…
Проектировать автомобили нужно уметь. Мы этого делать не умеем.
на 5-м фото видно какой кривой салон уже шел с завода — центральная часть приборов относительно тоннеля…))
Это всего лишь ходовой образец, собранный в ручную не для продажи, а для испытаний.
Статья замечательная, но была впервые опубликована в "Авторевю". Да и сам Зайцев неоднократно писал в газету, участвуя, например, в рубрике "Примеряем на себя"…
А я этого и не отрицаю. Снизу указанна фамилия автора и дополнительные источники
так везде и всюду одинаково-одно и тоже.Нам не дали, нас непоняли.А завод то потянул?Завод смог бы?
SilverGhost85
Статья замечательная, но была впервые опубликована в "Авторевю". Да и сам Зайцев неоднократно писал в газету, участвуя, например, в рубрике "Примеряем на себя"…
Пятый номер за 2002 год)
Спасибо, как всегда очень интересно!
Не за что, хорошо, что снова смог найти хорошую информацию :)
Спасибо!
Не за что, лишь бы вам интересно было :)
Спасибо, очень интересно!
Отлично сдать!
Спасибо большое :)
ну вот ты мне еще одну фотку подарил, которую тоже давно ищу- это джипик )) как всегда спасибо ! и удачно сдать курсовую!
Вы про какой джипик? 2150 что ли?
А вот эту статью видели www.drive2.ru/b/1540364/ ?
Не за что, спасибо большое :)
да, про него. посмотрел! могу скинуть фото редких ЛуАЗов, надо?
Только если в сообщения для общего развития :)
отправил, а информацию — сам поищи.
Спасибо :)
Супер статья. Спасибо вам автор. Очень интересно.
Не за что, я рад, что вам понравилось :)