Летом 1983 года в Чешской ССР из ворот завода города Копршивнице выехали своей косолапой поступью новейшие Татры 815. Эти машины, поначалу вызывавшие недоверие в лице водителей, впоследствии стали иметь твёрдую репутацию сверхнадёжных и лучших грузовиков на всём советском и постсоветском пространстве. Неординарность этой машины заметна невооружённым глазом: хребтовая рама, представляющая собой трубу, внутри которой находится кардан. Полный привод (на все мосты) и независимая подвеска с качающимися полуосями и независимой торсионной подвеской передних колес с рессорами на задней тележке, причём без балансиров. Тормозная пневмосистема с энергоаккумуляторами, которые не оставляют шанса сорваться машине с ручника. Четыре типа двигателей и все воздушного охлаждения (V8, V10, V12 и V12 турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Однако такой мотор требовал и особых условий эксплуатации, его надо крутить, он любит высокие обороты и сквозняк. Советские водители, сев за руль первых воздушных косолапок, привыкнув к традиционной езде внатяг на низкооборотистых дизелях жидкостного охлаждения попросту поубивали эти моторы. Поэтому помимо воздушников туда ставились и традиционные, жидкостного охлаждения, часть этих машин ездили и ездят с Ярославским ЯМЗ — 238 или другим, который удалось вкорячить. Ещё они прославились одной интересной особенностью, они могут ездить без одного переднего колеса, что неоднократно было проверено шоферами, лопнувший баллон на грузовике не редкость и зачастую серьёзная проблема, ставящая тебя у обочины — а эта, в любом случае дотащит до АТП. Однако один минус у машины есть — в нагруженном виде рулится ощутимо хуже, но у этому привыкаешь. В доработанном виде, с новыми евродизелями, ибо старые не вывозили по экологическому классу, эта машина выпускается до сих пор. И так же до сих пор работают на северах, на рудниках и других тяжёлых местах, где нет места дерьмовым машинам, стабильному интернету, высокой моде и прочим нежностям, а есть только буровые вышки, столбики термометра, не поднимающиеся выше — 35С, суровые мужики, голой рукой шевелящие угли в костре буржуйки и белые медведи, которых с рук кормят эти мужики.
Ставлю ей 10 остывших цилиндров из 10 за гениальность конструкции, лёгкость ремонта и отсутствие камасутры с заливом и сливом воды в зимнее время.
Комментарии 24
Откуда взято это фото?
Пару фоток левых
Прокатился за рулём такой татры, с оригинальным мотором, году в 88-м, в Лангепасе, будучи пацаном 10 лет. Брат двоюродный разрешил. Потрясающий авто, легко управляется, хорошо тормозит, динамичный. Жаль косолапых 148-х тогда уже посписывали, всегда смотрел на них как на чудо иностранной техники.
на татре коробка снимается в течении 3х часов
для снятия ДКП нужно раскатывать машину
пневмо подвеска ставится только на татра феникс с кабиной даф и на тягачи N9T, пневма от косолапости не лечет
у мотора ресурс огромный, главное лить нормальное масло.
на всех моторах татра присутствуют кожухи закрывающие и герметезирующие двигатель, при нормально работающем моторе можно спокойно говорить не крича друг другу
воют они когда срабатывает турбина охлаждения при достижении температуры в 180град.
на машине установлено 3 датчика температуры
1-масло
2-в гильзах
машина нормальная и крепкая, но из-за рукожопых водил пренебрегающих правилами эксплуатации часто ломаются даже новые машины
На 815 пневма ставилась ещё в начале производства на односкатных версиях
MadmanV8
на татре коробка снимается в течении 3х часов
для снятия ДКП нужно раскатывать машину
пневмо подвеска ставится только на татра феникс с кабиной даф и на тягачи N9T, пневма от косолапости не лечет
у мотора ресурс огромный, главное лить нормальное масло.
на всех моторах татра присутствуют кожухи закрывающие и герметезирующие двигатель, при нормально работающем моторе можно спокойно говорить не крича друг другу
воют они когда срабатывает турбина охлаждения при достижении температуры в 180град.
на машине установлено 3 датчика температуры
1-масло
2-в гильзах
машина нормальная и крепкая, но из-за рукожопых водил пренебрегающих правилами эксплуатации часто ломаются даже новые машины
водила не должен вникать в правила эксплуатации машин, есть сервисные интервалы и за этим он тоже не должен следить, механика забота. видила должен ключь утром повернул вечером выключил .вот его задача. и передать если что не так с машиной что б дали сервис, в европе я так и работаю. Моя задача выполнять поризводственное задание, а техника должна обслуживаться профессиональными слесарями, а не водилой.
10 из 10 ставить здесь жирновато.
Во-первых перебрать любой из агрегатов в трубе по-моему — это разборка всей трубы: чтобы снять коробку, нужно трубы отодвигать от нее чтобы снять их со шпилек. А значит — надо разбирать весь хребет.
Во-вторых воздушные дизели адски ревут сами по себе, так как вокруг гильзы цилиндров нет рубашки охлаждения, гасящей вибрации.
В-третьих — неравномерный износ резины. Из-за косолапости жор боковых покрышек при езде порожняком по асфальту был таким, что они изнашивались под конус и боковой протектор отслаивался, когда остальная часть покрышки еще ходила бы и ходила. Сам видел такое в детстве.
Лишь в 2000-х годах они начали ставить пневмоподвеску, которая выровняла колеса и проблема ушла.
В-четвертых нет взаимозаменяемости агрегатов с другими производителями, т.к. обычная коробка или мост не подходят для этой конструкции.
В-пятых голое шасси, благодаря трубе, в полтора раза тяжелее аналогичного шасси с обычной компоновкой. Поэтому все без исключения шасси имели все без исключения блокировки, а это — тоже удорожание конструкции (не всегда это надо).
В-шестых многие механизмы дороже в производстве: в каждом мосту главная пара имеет не две, а 4 шестерни (по две на каждую полуось) и более дорогой в изготовлении планетарный дифференциал с 6-ю шестернями.
Не совсем это так.
Ремонт агрегатов в трубе производить и правда сложнее, но при этом всю трубу раскатывать не нужно, коробка снимается проще чем на камазе. Сцепление меняется одним человеком за 3-4 часа. Что касается двигателя, я конечно не знаю, может оглох за 10 лет эксплуатации этого автомобиля, но камазе двигатель работает громче.
Трубчатый хребет может и добавляет незначительную тонну, зато увеличивает надежность и ресурсность автомобиля.
9C1
10 из 10 ставить здесь жирновато.
Во-первых перебрать любой из агрегатов в трубе по-моему — это разборка всей трубы: чтобы снять коробку, нужно трубы отодвигать от нее чтобы снять их со шпилек. А значит — надо разбирать весь хребет.
Во-вторых воздушные дизели адски ревут сами по себе, так как вокруг гильзы цилиндров нет рубашки охлаждения, гасящей вибрации.
В-третьих — неравномерный износ резины. Из-за косолапости жор боковых покрышек при езде порожняком по асфальту был таким, что они изнашивались под конус и боковой протектор отслаивался, когда остальная часть покрышки еще ходила бы и ходила. Сам видел такое в детстве.
Лишь в 2000-х годах они начали ставить пневмоподвеску, которая выровняла колеса и проблема ушла.
В-четвертых нет взаимозаменяемости агрегатов с другими производителями, т.к. обычная коробка или мост не подходят для этой конструкции.
В-пятых голое шасси, благодаря трубе, в полтора раза тяжелее аналогичного шасси с обычной компоновкой. Поэтому все без исключения шасси имели все без исключения блокировки, а это — тоже удорожание конструкции (не всегда это надо).
В-шестых многие механизмы дороже в производстве: в каждом мосту главная пара имеет не две, а 4 шестерни (по две на каждую полуось) и более дорогой в изготовлении планетарный дифференциал с 6-ю шестернями.
когда то получал новую татру 815, которую гоняли с напарником в две смены 5 лет и только после этого выкатили задние мосты для ревизии. камазы, за это время, успевают перетряхнуть 2-3 раза.
это хорошо продуманная и отлично сделанная машина.
единственная проблема, это малый рессурс поршневой из за воздушного охлаждения.
В надежносьи никто и не сомневается)
да и в ремонте татры нет ни чего сложного. вся ходовка на ней перетряхивается за тоже время, что и на камазе, но ходит, после ремонта, намного дольше.
16 лет отработал на этих авто и остались одни положительные эмоции.
и колеса на ней снашиваются довольно равномерно и края не вырывает, если по скальнику не гонять.
а что за двигатель на 12 котлов? жидкостного охлаждения, бензиновый, красивый такой, но это ведь не татра?
Motor Tatra 815-V12! =)
на легковых были бензиновые двигатели с воздушным охлаждением,
есть такой V12 и битурбо с воздушкой
что то никакой инфы про бензиновые двигатели на грузовиках нет…
1x10x100
Motor Tatra 815-V12! =)
это двигатель от татры 80.
бензиновый с жидкостным охлаждением, 5,9 л, 120 л.с.
вот такая схема трансмиссии была на татрах 138, 148 и 815. у 138 и 148 все три моста имели осевые блокировки, а на 815 передний мост не блокировался. задняя подвеска могла быть рессорная или на воздушных подушках.
на ТАТРА-815 ни когда не было портальных мостов с зависимой подвеской и карданов от раздатки к мостам.
там был один кардан от ДВС к делителю МКПП, а крутящий момент от раздатки к мостам передавался через валы, которые распологались в трубе (в хребтовой раме) похоже, что это трансмиссия татра-прага.
Это именно Татра. Это их недавняя разработка модель 810.
"Эти машины, поначалу вызывавшие недоверие в лице водителей, впоследствии стали иметь твёрдую репутацию сверхнадёжных и лучших грузовиков производства СССР на всём советском и постсоветском пространстве"
Вы серьезно "производства СССР")) или просто не в курсе, что Чехословакия никогда не входила в состав СССР!
Имелось ввиду советские республики, это не обязательно 15 тех, что входили в состав СССР.
Спасибо! Интересно!