Mega Track или суперкар по-французски: V12, пневма, полный привод, все дела…

Почему-то считается, что опередить свое время для создателей автомобилей – редкая удача. Ага, ну конечно. Расскажите про удачу людям, придумавшим и построившим внедорожный суперкар Mega Track. С 12-цилиндровым мотором и клиренсом 300 мм, он появился на рынке в 90-х годах – за декаду до бума на премиальные SUV. Однако, удачей там даже и не пахло…

В этой истории забавно почти все. Например, имя автомобиля. Track (в переводе может означать и “трасса”, и “автодром”, и “колея” выбирай на вкус) – это название конкретной модели. В свою очередь Mega – торговая марка, принадлежавшая французскому (само по себе уже хорошо) производителю… микрокаров! Еще лучше.

Корнями уникальный внедорожный суперкар уходит в середину 70-х, когда во Франции в разгар интереса к микроавтобильчикам, управлять которыми разрешалось (и сейчас разрешается) без водительских прав, появилась фирма Arola. В этом весьма специфическом бизнесе компания из пригорода Лиона преуспела. На пике популярности Arola выпускала до 4000 крошечных пластмассовых машинёнок в год. Не кисло, учитывая низкую себестоимость микрокаров и довольно конские цены. За возможность ездить без прав нужно платить, да…

Уровень техники, конечно, поражал. Первая модель “Аролы” это по сути трехколесный мопед, без дверей, хотя и с крышей и мотоциклетной схемой управления – вместо руля ручки. Но к началу 80-х “аролы” обзавелись четырьмя колесами, дверьми, рулем и даже – кто бы мог подумать! – указателями поворота. Ну это, наверняка, только в топовой комплектации.

Жирные времена, впрочем, быстро прошли. В 1983-м Arola признала себя банкротом и вскоре перешла под контроль предприимчивого бизнесмена по имени Жорж Блэн, сколотившем состояние на бирже. Так на производственных мощностях потухшей “Аролы” зародилась новая фирмы Aixam Automobiles (не являюсь носителем французского языка, но, по-моему, правильный вариант произношения этой марки звучит примерно как “Эксам”).

Под управлением деятельного Блэна компания расцвела, как бы забавно не звучало это по отношению к бренду микрокаров. Всего через четыре года Aixam отнял у фирмы Microcar звание самого крупного французского производителя – да, вы угадали! – микрокаров. В дальнейшем доля бренда в сегменте выросла до 50%, позволив Aixam стать крупнейшим игроком в Европе. Если в двух словах, секрет успеха Aixam прежде все в подходе. Жорж Блэн относился к столь несерьезному, как нам кажется со стороны, бизнесу максимально серьезно. Поэтому “эксамы” выгодно отличались от конкурентов подчеркнуто трепетным отношением к дизайну, безопасности и комфорту. Скажем, модель 400i Twin, дебютировавшая в 1991-м, стала первым во Франции микрокаром с мотором жидкостного охлаждения, а еще за три года до этого Aixam успешно прошел вполне взрослый краш-тест по европейскому регламенту того времени.

В конце-концов случилось то, что и должно было случится. Жоржу Блэну надоело быть просто первым парнем на деревне. Его потянуло в город… Ну а что? Бизнес шел прекрасно, проблемы с финансами не наблюдались, при этом за пределами микрокаровской кастрюли, то есть в мире настоящих автомобилей, о месье Блэне мало кто слышал. Да почти никто. И Жорж решил изменить ситуацию.

В 1992-м он регистрирует новую торговую марку – Mega. Здесь уже нет вопросов ни с вариантами прочтения, ни с уровнем амбиций. Все будет круто! Все будет мега! До сих пор никаким боком не имевший отношения к миру автоспорта, Блэн создает команду для участия в “Андрос Трофи” – весьма популярной во Франции зимней гоночной серии. Что-то на манер автокросса, только по льду и снегу. Результат более чем впечатляющий – три чемпионских титула в сезонах 1994-го, 1996-го и 1998-го годов. Более того, в 2000-м Mega построит раллийный прототип специально для рейда-марафона “Париж-Дакар” и небезызвестный Стефан Петрансель остановится всего в шаге от победы в абсолютном зачете! Для фирмы, выпускавшей машины с моторами от газонокосилок, это большой успех.

Но еще сильнее месье Блэн вложился в создание не гоночной, а дорожной машины. Под брендом Mega бывший финансовый махинатор решил построить настоящий суперкар. А вернее суперкар по-французски!

Жорж рассудил верно, во главу угла поставив оригинальную, незатертую идею. Уже тогда в начале 90-х было совершенно очевидно, если никому неизвестная фирмочка представит на рынке свое подражание клиновидным суперкарам Ferrari и Lamborghini, то ее конец будет неминуемым и быстрым. Поэтому Блэн решил удивить мир, создав машину с динамическими характеристиками и эстетикой спорткупе и внедорожными возможностями серьезного 4х4.

В то время ничего подобного не существовало в принципе. Можно, конечно, вспомнить про крутую, но так и не раскрутившуюся Lamborghini LM002. Но у “Ламбо” получился скорее очень мощный внедорожник, нежели спортивный автомобиль, способный ездить по плохим дорогам. Согласитесь, разница значительная. Блэн же на волне популярности ралли-рейда “Париж-Дакар” хотел именно крутой спорткар для любых дорог, машину которая делала бы 250 км/ч не только по автобану, но и на грунтовке.

Требовал квадроциклический магнат многого, но и средств не жалел. По сути не имея опыта в постройке суперкаров, главный конструктор фирмы Филип Колансон решил опираться на чисто гоночные решения, которые и стали фундаментом Mega Track. Другими словами: пространственный несущий трубчатый каркас с дополнительными подрамниками спереди и сзади, подвеска на сдвоенных треугольных рычагах по кругу, интегрированный каркас безопасности, среднемоторная компоновка. Мотор подобрали соответствующий случаю – 6-литровый V12 от того самого “шестисотого” (W140) мощностью под 400 л.с.

Но это все сравнительно просто. Сложнее было с полноприводной трансмиссией, ведь суперкар для любых дорог и направлений не может быть моноприводным! Ситуация осложнялась тем, что в то время S-класса с трансмиссией 4MATIC еще не существовало. Пришлось самостоятельно мастерить раздатку, а также помучаться с подбором вискомуфты, работавшей в качестве межосевого дифференциала – ведь ей вменялось переваривание суровых 600 Нм крутящего момента. От понижающего ряда передач отказались не только из-за сложности конструкции, но и по идеологическим соображением – "Мега-Треку" полный привод был нужен не для сурового бездорожья, как условному “Ленд-Круйзеру”, а для всепогодной стабильности и уверенному движению по пересеченной местности. Считай, Audi Quattro с пометкой “гипер-пупер-супер”.

Да, еще “Мега-Трак” получила пневмобаллоны, регулировавшие дорожный просвет. Даже в положении Min – это увесистые 220 мм, а в Max и вовсе кажущиеся нереальными 300 мм! Нереально, впрочем, выглядела вся машина. Метров с пятидесяти “Мегу” можно принять за более-менее обычное двухдверное купе, выделявшееся разве что слоновьим клиренсом. Только подойдя вплотную понимаешь насколько огромным получился автомобиль! Больше пяти метров длины и два с половиной метра ширины поражают, особенно на фоне высоты всего в полтора метра. Гигант! Даже 20-дюймовые диски, появившиеся на французском суперкаре в ту пору, когда и 17-й диаметр считался признаком крутости, не выглядят вызывающе большими. Такому в самый раз!

Мировая премьера Mega Track состоялась на Международном Парижском автосалоне осенью 1992 года. И это был тот самый случай, когда на следующее утро Жорж Блэн проснулся знаменитым. О диковинном полноприводном суперкупе говорили все, о нем написали все автомобильные издания мира. И матерые специалисты и просто автомобильные фанаты оценили и новизну концепции, и крутость дизайна, и высокий класс исполнения. Дело оставалось за малым – наладить серийное производство.

Впрочем, если вдуматься, этот момент при создании любого нового автомобиля и самый сложный, и самый дорогостоящий. Прошло около четырех лет после триумфального дебюта в выставочном центре Порт-де-Версаль, прежде чем удалось полностью сертифицировать “Мега-Трак”, пройдя сито проверок и тестов, в том числе и на пассивную безопасность. Жорж Блэн привык все делать на совесть, потому по-другому и не мог. Жаль, но погоня за перфекционизмом до хорошего не довела.

Внедорожное суперкупе получилось не только очень сложным в производстве (по-крайней мере, для компании уровня Aixam), но и очень дорогим. Даже при цене в 2 миллиона франков или примерно $400 тысяч за штуку, “Трак” при мизерном тираже не отбивал средств потраченных на разработку, доводку и собственно само производство. Но высокая цена это не самое страшное. Хуже того, рынок сверхдорогих автомобилей это мир, где все хотят все и сразу, а слово “завтра” равносильно самоубийству.

Если бы “Мега-Трак” можно было купить сразу или вскоре после громкой премьеры в Париже, возможно подогретых покупателей не отпугнул и еще более неприличный ценник. Четыре года спустя об удивительном внедорожном купе из Франции попросту забыли. В 1996-м автомобильный мир купал в лучах любви и внимания уже совсем других героев…

Мелкосерийный, вернее крайне мелкосерийный, выпуск “Мега-Трак” все же удалось наладить. Но это был скорее принципиальный жест упорства и целеустремленности Жоржа Блэна, номер из серии “пацан сказал – пацан сделал”. По разным данным общий тираж модели составил от 5 до 11 экземпляров, каждый из которых принес своему создателю лишь моральное удовлетворения. Не считая убытков, конечно.

Нам очень жаль. Ведь по мнению тех, кому посчастливилось прохватить на “Мега-Треке” машина у французов действительно получилась крутая. Не зря над доводкой управляемости работали такие известные личности как двукратный чемпион Европы по ралли Бернар Дарниш и Дэниель Снобек, дважды выигравший ледовый кубок “Андрос Трофи”. Палитра талантов автомобиля для второй половины 90-х была просто феноменальная: быстрый на асфальте, послушный на грунтовке, завидно мощный, а еще просторный для четверых взрослых, круто фаршированный и уникальный. Жорж Блэн подарил миру действительно классную вещь. Жаль, что мир не оценил подарка.

Материал пользователя Xander1 о Mega Track в России

TrunkMonkeys
🐒🐒🐒

Что еще в этом блоге:

Расследование о четырехглазой “Волге”
Американская автомобильная свалка: исчезающая красота
За 65 лет до Stelvio: первый внедорожник от Alfa Romeo
История создания Ferrari F40
Чебурашка уходит от погони: что будет если скрестить грузовик и членовоз
Открываем “Жигули”: как мог выглядеть кабриолет на базе ВАЗ-2101
DeLorean великий и ужасный: судьба главного хипстера Детройта
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 1: Ралли
Поймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 2: Формула-1
Фальстарт для старта: почему не сложилась судьба самого красивого советского микроавтобуса
“Мне бы в небо…”: героическая трагедия Чарльза Роллса