Сквозь Полярный Урал. Часть 1

Есть у зимних автопутешествий в Арктику одна особенность — мало достигнуть какого-то отдалённого населённого пункта, будь то какие-нибудь Амдерма, Диксон или Хатанга. Нужно ещё как-то оттуда выбраться. И, что очень часто случается, обратный путь бывает ещё более сложным и непредсказуемым, чем дорога туда. Вот и город Воркута не является исключением. И уже много раз путешественники, добравшись сюда на своих машинах, оказывались перед ещё более сложной задачей – своего спасения из этого сурового края.

В самом начале 2017 года нас волею случая снова занесло в Воркуту из эпической поездки по Югорскому полуострову. И мы столкнулись с той же проблемой – как отсюда выбираться на большую землю. Зимник в сторону Сыктывкара уже растаял и был закрыт, а по железной дороге было дорого и неинтересно. Всё-таки не за этим мы сюда ехали. И мы решились в очередной раз перейти Полярный Урал. Зимника через него нет, но есть небольшие накатанные вездеходами отрезки, которые можно попробовать «связать», и тогда получится перейти на другую сторону Уральских гор.

Если быть точнее, то от Воркуты обычно накатывают гусеничной техникой и снегоходами вполне сносный зимник до станции Елецкая. Правда, когда мы на него сунулись, то шли первыми после метели, и дорога угадывалась с трудом. Да плюс ещё начавшая собираться в реках талая вода, заставляла нас ходить на разведку и прощупывать каждый метр в месте, где предполагалось переходить реку.

Это хоть и отнимало у нас время, но никак не могло повлиять на исход, и около 80-ти километров до посёлка Елецкий (станция Елецкая) мы доехали достаточно быстро.

Посёлок железнодорожников, который в годы своего рассвета насчитывал более трёх тысяч жителей. Сейчас там проживает всего около трёхсот человек. И если в 2011 году, когда мне там довелось побывать в первый раз, местные жители рассказывали, что власти хотели посёлок ликвидировать, то сейчас там были замечены новая школа и новый многоквартирный жилой дом. Хотя при этом котельная, а посёлок топится углём, совсем старая, работающая с помощью ручного труда. Вот прям стоят люди с лопатами, и круглые сутки кидают уголь в топки котлов.

От Елецкого до посёлка Харп остаётся всего каких-то 100 километров.

И мы, не теряя времени, поехали на противоположную сторону посёлка, чтобы поскорее узнать, есть ли хоть какой-то след в ту сторону.

И он был! Очень старый и еле видимый, но как здорово нам это помогло. Ведь двигаться по нему было намного легче, чем по кустам и целине.

Дело в том, что переход Полярного Урала является чистой воды лотереей. Во-первых, можно не угадать с погодой, ведь это горы, да ещё и в Арктике. А, во-вторых, след от Елецкой может быть, а может и не быть. И нам в какой-то степени повезло.

Вот здесь мы тоже идём по следу. Его не видно вовсе, и нам приходилось идти пешком впереди машины и искать его лопатой, ведь стоит чуть отклониться в сторону, как машина проваливается на пол колеса и перестаёт ехать.

Оказалось, что это был след от гусеничной ТМ-ки, на которой ездили электрики РЖД вдоль путей примерно месяц назад. Ездили недалеко, всего около 15-ти километров. Но нам их следа хватило, чтобы через эти 15 километров увидеть и зацепиться за более свежий след трактора, который ездил в эти края со станции Хорота, до которой от Елецкого около 25-ти километров.

Здесь дела уже пошли лучше, потому что огромный бульдозер ездит на этом участке после каждой метели.

Дело в том, что на всех станциях-разъездах на всём горном участке железной дороги Чум — Лабытнанги находятся бульдозеры. Нужны они для того, чтобы в проблемных местах расчищать от снежных перемётов железнодорожное полотно. И каждый из таких тракторов обслуживает свой участок. Обычно это по несколько километров в обе стороны от места базирования. Вот «связывая» эти накатанные бульдозерами отрезки, мы и рассчитывали перейти на другую сторону гор вдоль железной дороги.

Вон он, жёлтенький, стоит на заднем плане.

От станции Хорота трактор ходил всего километра два, и мы быстро упёрлись в нетронутые снега. Скорость сразу упала до километра в час, а местами и того меньше. Но делать было нечего, и мы начали пытаться двигаться по следам снегоходов.

Иногда такие следы нам здорово помогали. Да и сами снегоходчики, которые ездят там туда-сюда постоянно, подбадривали нас добрым словом. Кто-то из стойбища поехал мимо нас в ближайший лес за дубиной нужного размера, чтобы нарту починить. Кто-то ловушки на зайчиков ехал проверять. Т.е. периодически рядом с нами останавливался снегоход, и завязывалась оживлённая беседа.

И вот во время очередной такой беседы мы увидели нечто большее, чем снегоход!

Просто по какому-то дикому стечению обстоятельств, первый раз в этом году здесь ехала ТМ-ка для обслуживания железной дороги.

Но радость наша была недолгой. Уехать они смогли дальше нас всего на три километра, там поломались (пошли газы в поддон, и двигатель начал выплёвывать масло через сапун), и уже примерно через час протарахтели мимо нас в обратном направлении, изрыгая из моторного отсека клубы дыма.

По свежему следу мы быстро доехали до места, где вездеход развернулся. Там нас поджидал очередной приветливый снегоходчик. Понятное дело, не каждый день здесь такой диковинный транспорт увидишь. Да ещё все в каких-то наклейках да одеждах разноцветных.

А дальше снова пришлось воткнуться в нехоженый снег.

Но погода радовала, и мы абсолютно беззаботно и спокойно рубились с черепашьей скоростью в сторону дома.

Ведь в этих краях ты уже находишься в цивилизации: ТМ-ки ездят, снегоходы, вороны летают, поезда приветствуют гудками, и практически везде ловит мобильная связь.

Горы при этом приближаться не хотели ни в какую, и лишь только красиво и заманчиво белели впереди.

Мы же всё продолжали топтаться и время от времени искать варианты проезда через заросли кустов, бугры и реки.

И аккуратно переходили их под предводительством спешившихся штурманов.

Перед этой рекой была забавная история. Двигались себе спокойно по целине, и вдруг взгляд зацепился за явно расчищенные какой-то большой техникой кучи снега на железной дороге. Обрадовались, что наконец-то снова доехали до следов. Я тут же пошёл в пешую разведку искать, откуда сюда приехал трактор. Но дважды обойдя это место вокруг, тракторной дороги так и не нашёл. Хотя было отчётливо видно следы гусениц на протяжении, наверное, метров ста вдоль железки. И только потом уже, распутывая следы разглядел, что трактор сюда привезли на платформе, он съехал прямо на железнодорожные пути, расчистил перемёт и снова заехал на платформу. Эх, блин, а мы думали, что счастье рядом.

Кстати, на горном участке железной дороги с перемётами борются не только с помощью тракторов, но ещё и строят снегозащитные ограждения.

Удивительно, но, оказывается, это целая наука. И прежде чем установить такой забор, проводятся многолетние наблюдения за данным участком – какие ветры преобладают, как наметает снег. Щиты эти бывают очень разные. Их проницаемость, форма и угол установки оказывают большое влияние на возникновение вихревых зон при прохождении ветрового потока, которые, в свою очередь, существенно влияют на форму и объём задерживаемого снега. Интересно, что сплошные (глухие) заборы задерживают меньше снега, чем решётчатые. А, например, наклонные щиты наоборот способствуют увеличению скорости снеговетрового потока, и их ещё называют снеговыдувающими.

А мы тем временем забрались в какие-то сплошные кусты, и из-за набежавшей облачности и ухудшения видимости несколько раз упирались в их непроходимые заросли, разворачивались назад, и то и дело ходили пешком на разведку в поисках прохода.

И уже в темноте с трудом поднялись на небольшой перевальчик. Правда сам горный хребет и главный перевал были у нас впереди, и нам ещё предстояло как-то туда забраться. Но зато с занятой нами высоты стало видно вдали огни станции Полярный Урал. И где-то совсем далеко одинокий медленно движущийся огонёк. "Поезд, наверное", — подумали мы и легли спать.

Продолжение. Часть 2.