БМВ 530

— доктор, скажи: если бы мы с тобой жили не на рецепты, а получали бы зарплату как нормальные люди, то что бы ты взял для быстрой езды — Стингер или Октавию?
— да пошёл ты…

Хмурое утро октября, на почти пустой стоянке у Тольятти просыпаются несколько дальнобойщиков. На чёрной БМВ я заезжаю попить чай — неспеша сделал круг по щебёночному пустырю и встал в углу. У ребят квадратные Рено-Магнум с "пневмой" под кабиной, у меня — старые номера на 77-ом регионе: мы могли бы встретиться здесь двадцать лет назад и всё выглядело бы также — невысокие Жигули (в смысле, горы) с тех пор мало изменились. Мужики не сводят с меня глаз — следят за всем, что я делаю: то ли машина для современных трасс больно непривычна, то ли вспомнили что.

Ночью я спал мало и теперь, выплёвывая из чашки термоса горький имбирь, перезагружаю медленный процесс своего мышления: следующие пятьдесят километров не гнать! Дело в том, что в 7 часов утра на этот участок выставляют, наверное, все трёхногие камеры, прописанные в Самарской области — какой азарт от игры, в которую заведомо нельзя выиграть?

Полумрак и строгие линии в салоне моей машины выпуска ноября 1989 года мне нравятся даже больше, чем визуально более дорогие интерьеры последних машин этой серии с большим рулём под подушку, светлой кожей и деревянными вставками: роскошь мягкой кожи здесь не в ущерб общему…нет, это не аскетизм, это святая простота.
Кстати, запах этой кожи за четверть века не выветрился — садясь в машины тех лет и с закрытыми глазами можно легко отличить БМВ от Ауди, а Фольксваген-Пассат, например, от Форда Сьерра.

Особенности посадки в этом автомобиле, в общем-то, известны, но напомню — водитель и его спутница сидят далеко друг от друга, разделённые широким тоннелем и при этом прижатые к дверям плечами. Не знаю, зачем здесь пять столько регулировок (причём электрические даже подголовники!), ведь единственно правильное положение кресла — до упора вниз и спинка вертикально — на этой машине, как ни на какой другой, нужно чувствовать положение задней оси спиной — на скользкой дороге она управляется не рулём, но педалью газа.

Показания пробега на таких машинах были довольно условными уже на момент их ввоза в конце 90-хх годов — грех не ездить на ней много, грех унывать, считая каждую тысячу рублей, залитую в бак — я бы рассчитавал хотя бы на 50 тысяч километров в год, особенно в период их молодости. Да какие пятьдесят — в моей юности на "девяносто-девятой" у меня никогда не выходило меньше, а из этой машины я бы просто не вылезал!

А такой я купил эту БМВ за год до описываемых событий — после аварии машина обошлась мне в сорок тысяч рублей. В Россию она была ввезена уже немолодой, отбегав 9 лет по Германии, но удивительно, что и здесь никто из бесчисленных владельцев так не смог прикончить мотор — на блоке M30B30 стоял ещё заводской номер из документов, а вот механическая коробка Getrag с оранжевой наклейкой и задний редуктор уже были не "родные" — по словам прошлого хозяина, их привезли из Беларуси, где разобрали "семёрку" в кузове E32. По уму, такая коробка заправляется жидкостью Dextron 2D, но у меня внутри была залита обычная «минералка», которая при понижении температуры на улице до плюс 5 градусов первые километры давала о себе знать довольно "вязким" переключением, хотя и требуемую серию Декстрона ("двойка" сделана на минеральной основе) очень текучей тоже не назовёшь.

После удара об отбойник у машины был смят торец левого лонжерона, погнут корпус амортизационной стойки и оба левых рычага, а крыльчатка вентилятора и пробитый ею радиатор охлаждения лежали в багажнике, почему-то не работал и насос ГУРа. Заднего бампера не было вообще.

Лонжерон вытянули гидравлическим домкратом, отрихтовали телевизор, капот и водительскую дверь, заменили левое переднее крыло и рамку левой фары, склеили передний бампер и поставили задний с другой машины. После этого сделали покраску бамперов, капота, крыла и половины двери — за всю работу я отдал знакомому азербайджанцу ещё сорок тысяч.
Кузов он вытянул отлично — по зазорам капота и тому, как мягко он закрывался, нельзя было даже предположить, что машина билась спереди. А вот покраска удалась так себе — оказалось, что обещанная мне покрасочная камера находилась под плачущей ивой, растущей во дворе автосервиса.

На зиму я приобрёл комплект новых колёс Pirelli Winter Carwing на 15-дюймовых оригинальных железных колёсах за 10 тысяч рублей. По понятным причинам они быстро потеряли добрую половину шипов на ведущей оси — на эту машину нужно было ставить "липучки".

Задняя подвеска на косых рычагах, если сравнивать с "пятирычажкой" на Mercedes W124 и W140 (кстати, очень надёжной!) или вольвовским Мультилинком с его 24 сайлент-блоками, довольно простая, но, как правило, на замученных "пятёрках" там нет уже ничего живого и, дабы разом прекратить любые стуки снизу, лучше менять всё скопом. Самые простые в замене детали — стойки стабилизатора ("вертикальные косточки" 10671 Lemferder), стойки рычага ("горизонтальные косточки" между рычагом и балкой 10643 Lemferder) и подушки стабилизатора (10992 Lemferder) — для их замены достаточно уметь одевать головки на вороток.
Сайлент-блоки балки (10640 Lemferder) и сайлент-блоки рычага (300 3333 2901 Meyle) меняются чуть сложнее, но стоят тоже копейки.
Марку доставшихся мне амортизаторов я не знаю, но в такой конфигурации "пятёрка" обладала замечательным сочетанием мягкости, плотности и энергоёмкости — лишь иногда, проходя волны на мостах, я слышал как глушитель высекает искры, но то происходило на таких скоростях, о каких лучше не упоминать вслух.

Передняя подвеска на стальных рычагах (впоследствии на БМВ 520i touriing 1996 года у меня уже стояли алюминиевые) даже на большинстве e34 из нижней ценовой категории (100-150 тысяч рублей на тот момент) пребывает в приличном состоянии — это совокупное следствие не только надёжности, но и широкой распространённости неоригинала разного качества по небольшой цене.

Гнутый корпус левой стойки я заменил в сборе (1000р на разборке): кастор и развал на e34 спереди не регулируются и для того, что углы находились в норме, необходимо правильное положение чашек кузова и, собственно, ровные стойки. Кроме этого, поменял оба левых рычага (верхний и нижний) вместе с резинками, купил амортизаторы Boge и опорные подшипники Rouville — всё вместе обошлось чуть дороже 15 тысяч рублей.
Правые рычаги и маятник на машине были почти новыми — друг, у которого я купил машину, пару месяцев назад сделал ей всю "морду". А я после ремонта подвески съездил на регулировку схождения спереди (сзади на моей машине оно не регулировалось) и сразу заменил развалившиеся опоры коробки (10463 01 Lemferder, 600 рубелей за пару) и мотора (10452 01 Lemferder, 6600 рублей за пару).

Вместо пробитого крыльчаткой радиатора Nissens я купил новое китайское изделие XT — GROUP BW2102 примерно за 2 тысячи рублей и очень зря — уже через 15 тысяч километров он так сильно потёк в нескольких местах по завальцовке трубок, что я вспомнил о старом Ниссенсе и, достав его с полки, заклеил Поксиполом.

Радиатор отопителя тоже сильно тек и стёкла затягивало изнутри мутной пленкой — на замену я заказал новый сдвоенный радиатор AVA BW6029 (2700 рублей). После сборки и удаления воздуха из печки пошло тепло, а стекла стали чистыми — жаль, но для затёртого ветрового слова Sigla "чистое" и "ясное" не стали синонимами — уж слишком старым оно было.

Крайний нюанс перед первым выездом — переборка насоса ГУР с заменой жидкости и пробитого шланга: больше никогда проблем с ним не было, но в крайних положениях старый насос всё равно шипел.

Первый выезд после ремонта — в Санкт-Петербург. Те немногое известные мне законы физики утверждают, что такого не может быть — привод задний, стабилизации нет, но шасси машины своё дело знает: БМВ почти не выравнивается полностью, однако чувство связи с ней я не теряю. Заправляюсь после Новгорода, отмечаю, что большой мотор не сделал "пятёрку" прожорливее — по трассе она потребляла те же 9 литров на "сотню", что и 520ia того же раннего года, на которой я ездил до этого. Совершенно поразительно работает "четырёхканалка" Bosch — при разном покрытии под колёсами на скорости 140км/ч можно просто бить ногой по педали и машина будет тормозить, не теряя курс. Сами тормоза тоже очень неплохие (сейчас на Ауди мне очень не хватает таких) — спереди стояла четырёхпоршевая система с дисками 302/30 от всё той же белорусской 735 E32.

В 2014 году в Петербурге было очень тёплое Рождество — утром я бежал по Южно-Приморскому парку до платформы "Лигово" в одних шортах, а вокруг по оврагам не было ни снежинки — ужинать вечером на Каменноостровский я пошёл в сланцах.

Своё зима взяла дня через три — когда мы собрались обратно, наша компания разделилась — кто-то, купив билет, просидел весь день в Пулково в ожидании вылета, а я, боясь быть заблокированным на пару суток буксующими грузовиками на московской трассе, пошёл из Питера на Мурманск, а через 150 километров свернул направо на Череповец.

На этой дороге обломило коромысло клапана на первом цилиндре — машина потеряла в динамике, расход сразу увеличился до 12 литров, но до дома на 5 цилиндрах машина, конечно, доехала сама. Такой путь местными тропами Вологодской и Тверской областей длиннее (1000 километров), но ехать 150км/ч по платной М11 много ума не надо, здесь же требуется некоторая квалификация и азарт.

Единственный минус такого маршрута — на участке от вологодской Устюжны до тверского Кашина поесть, в общем-то, особо негде: так и не дождавшись Макдональдса, Никита извлёк на деревянный столик предусмотрительно взятые в дорогу хлеб и колбасу с сыром.

Оставшуюся часть зимы занимались мотором — я купил новый распредвал (20903070 SWAG, 10.300 рублей), комплект коромысел (20330005 SWAG, 10.000 рублей), сальники клапанов (12-25837-03 Reinz, 400 рублей), а также новую крышку распределителя (VK378 Beru, 5100 рублей), высоковольтные провода и свечи.
Ко всему этому добавил не особо дешёвые новые прокладки марки Reinz и стало ясно, что за сумму, потраченную только на запчасти для реставрации головки, можно купить целый мотор в сборе — средняя цена мотора M30B30 без навесного составляет примерно 30 тысяч рублей.

Но не стоит думать, что пойти и купить мотор — это так просто: шутка ли — последняя "пятёрка" с М30 была выпущена в феврале 1990 года. Сами по себе чугунные блоки и поршневые кольца изнашиваются медленно — для того, чтобы блоку потребовалась расточка, обычно не хватает и полумиллиона километров, а вот замороженные моторы встречаются.

Поиск двигателя в сборе немного упрощается тем, что "паук" M30 ставился ещё и на "семёрки" в 23-ем кузове, но, во-первых, такой кузов никогда массово к нам не ввозился, а, во-вторых, вспомните, что говорил Дмитрий Читах: уже в начале 90-хх в СНГ "пятёрки с плитой М50" ценились чуть ли не вдвое дороже старых машин, включая М5, хотя и у M30 были и есть (в их числе и я) свои поклонники.

Всё моторы этой серии имеет одинаковый ход поршня, но блоки B28/B30/B34 при этом, что естественно, различаются диаметром цилиндров. При этом на всех моторах одинаковые вкладыши, коленвал вместе со шкивом, маховик, шатуны и цепь о 94 зубьях. Также взаимоменяемы и звёздочки коленчатого (13 зубьев) и распределительного (26 зубьев) валов.
Но головки у моторов отличаются не только диаметром поршней, но и распредвалами — высота кулачков у моторов B28/B30 составляет 7.42мм, а на B34 — 8.04мм.
Болты головки Swag 20 90 44 32 (М12*1.75) у всех моторов одинаковые, причём не только на серии М30, но и на младших М10 и М20 родом из тех же 70-хх годов.

Остальная начинка головок M30 — коромысла в приводе клапанов (гидрокомпенсаторы на "пятёрках" появились только на "плите" М50), клапанные пружины, направляющие и сёдла клапанов — одинаковая независимо от объёма мотора. А вот сами клапана разные — диаметр тарелки на выпуске у B30 cоставляет 46мм, в то время как у B34 — 47мм.

Сложно найти нормально работающий механический расходометр (Bosch 0 208 203 027), заменителей которому нет. Новый стоит около 50 тысяч рублей, хотя можно поменять отдельно плату с изношенной дорожкой примерно вдвое дешевле, а я на замену своей "лопате", которая немного "переливала" на холостом ходу и допускала небольшие провалы тяги на малых оборотах, пробовал ставить два других расходомера с разборки, но с ними мотор работал хуже.

Уже на следующий день после сборки мотора подошла очередь сцепления — при резком открытии дросселя начал пробуксовывать ведомый диск. Сцепление на моторе М30 хоть и побольше, чем на М50 (диаметр диска — 240мм против 228мм), но кто же знает, сколько оно прошло до меня — в общем, новый комплект Sachs 3000 207 001 обошёлся примерно 14 тысяч рублей.

Заодно сразу решил проблему разбитой кулисы, с которой сталкивались ещё друзья отца, пригоняя двадцать лет назад «баварцев» в кузовах Е12 и Е30. Как тогда говорили, присаживаясь в маленькое чёрное купе с жёлтыми стёклами фар: "Лёх, у тебя на щитке 120 тысяч, а коробка болтается на все 220…". Моя кулиса была вылечена заменой втулок на самодельные медные вместо пластмассовых — такие я купил за 1300 рублей.

Конечно, зимой не единожды случались и ошибки — из этого оврага нас не смог вытянуть даже УАЗ, пришлось ждать грузовую машину.

Если протектор плохой, то БМВ зимой и вправду может застрять даже на асфальте, чуть присыпанном снегом, но на свежих "Винтер Карвинг" я без проблем ездил в деревню зимой, прокладывая след.

Почему в 90-ее годы с крыш машин постепенно стали исчезать люки? Жёсткость кузова, украденные сантиметры над головой — это всё имеет место быть, но для меня это по-прежнему одна из самых важных опций в автомобиле.

Я забыл чем рифмуется "жди"
Мало времени, мало слов
Я увидел как впереди
Точит косу старуха любовь…

E34 избавилась от одной из самых трудоёмких в устранении проблем предыдущих кузовов E12/E28 – всеобъемлющего гниения передних стаканов. К их восстановлению, как и к сварке лонжеронов на таких машинах, я отношусь отрицательно – такой ремонт допустим для 518-ой «акулы», таскающей прицеп с дынями по полям где-то под Астраханью, но не для такой быстроходной машины. Всё остальное – пол, дно багажника, брызговики и пороги можно отремонтировать, но состояние этих деталей не сильно влияет на её ходовые качества, потому что подвески, как и рулевой редуктор, крепятся к лонжеронам и покуда последние целы, машина будет сохранять тот ходовой комфорт, который был в неё заложен. С поправкой на усталось "скелета", конечно.

Кто знает, что внизу у тех "пятёрок", что сейчас продаются по к чему-то уже обязывающей цене 300-400 тысяч рублей? Как видите, прилично можно сфотографировать машину с любым состоянием кузова.

Осень 2014 года, Тульская область, где-то у Одоева.

В ту же ночь мы ехали c другом из Черни (стало быть, от Михаила Юрьевича) в сторону Ефремова и, по очереди сменяя друг друга за рулём, разглядывали с пассажирского сиденья полное звёзд осеннее тульское небо через открытый люк. Лампа зарядки зажглась неярко, а на скорости больше 130км/ч и вовсе гасла, так что я спокойно ехал с дальним светом и не гасил музыку — ниже этой отметки скорость падала только там, где дорога совсем тонула в тумане. Проехав с полпути, я решил замерить напряжение на клеммах, и, оказалось, что гаснущая лампа не означала появления «зарядки» — генератор ничего не добавлял к ЭДС батареи, которая к тому моменту упала до 11.35 В. Высадив друга в Ступино, я лёг поспать, а наутро проверил все контакты и, зафиксировав 11.2 В, поехал в Москву, ничего теперь уже не включая.

Заглохла машина на МКАДе — я скатился на стоянку кафе, не дотянув до дома всего четыре километра. Слава богу, у меня есть друзья, которые снимают трубку в любой час — через 15 минут Серёга зацепил меня тросом к своей Рав-4 и притащил во двор. Критическим для контроллера оказалось напряжение 10.8 В — окна ещё шевелились, но мотор работать уже не мог.

Я тут же сникул генератор и увидел, что одна из щеток сточена почти под основание, очень сильный износ был и у её контактного кольца.
В мастерской заменили щеточный узел, оба кольца, задний подшипник вместе с сальником — работа с неоригинальными запчастями (в основном, итальянскими аналогами для Bosch) обошлась в 2250р, что примерно равно стоимости генератора на разборке с неизвестной начинкой.

Той же осенью я обнаружил течь в районе помпы — помятуя о том, что на М30 водяной насос — это "расходник", я заказал новый насос Rouville(1.500р), не разобравшись толком, откуда именно течёт — оказалось, что просто ослаб хомут, но я всё равно поставил новую помпу. Снятый насос оказался вполне жив (люфт в подшипнике невелик) и был оставлен про запас. Также мне пришлось поменять расширительный бачок (400 рублей на разборке) — у старого был обломан штуцер "обратки".

Длинная алюминиевая "головка", как можно догадаться, крайне не любит перегрева. За температурный режим у БМВ отвечает вязкостная муфта, внутри которой находится би-металлическая пластина, которая при нагреве начинается выгибаться и "клинит" муфту: чем жёстче связь между шкивом и пропеллером и тем быстрее вращается последний, дабы стрелка температуры в любом режиме движения стояла в одном положении.

Однако, если в моторе не будет жидкости, то никакая муфта не поможет удержать температуру — когда лопнул шланг, ведущий к помпе от расширительного бачка, вся жидкость вытекла и мотор был перегрет — в системе охлаждения появилась эмульсия, хотя масло в картере было чистое. Головка была снята, разобрана и отдана в "Механику" — там в результате опрессовки нашли трещину и отклонение привалочной плоскости в районе 4-го цилиндра в 1 мм.

Я купил другую "головку" по средней цене (8.500 рублей) — не кривую и с хорошей постелью, а вал и коромысла выбросил из неё сразу. Дело в том, что на всех осмотренных головках (даже тех, что якобы только что привезены из Европы), распредвалы были сильно изношены, благо состояние кулачков несложно понять, сняв клапанную крышку. Такой же характерной оказалась и проблема со сломанными коромыслами — всё, как было у моего мотора изначально.
Эту головку перед сборкой я тоже возил на опрессовку и проверку плоскости — пусть это и недёшево (в Москве для рядной "шестёрки" — около 5 тысяч рублей), но не глупо ли собирать мотор два раза подряд?

Кстати, приобретённая головка была от двигателя B34 — при попытке подружить её с блоком B30 прокладку ГБЦ, естественно, нужно ставить от B30 — разница по диаметру цилиндра у них состаляет 3 мм. Все остальные внутренности, исключая неподходящие выпускные клапана, я переставил со своей головки.

Мотор получился добрым — на ровных участках машина набирала примерно 230км/ч по спидометру, причём кривые экономичности моделей 520 и 530 пересекались в районе 130км/ч, а дальше более мощная машина расходовала меньше бензина — при 180км/ч эконометр показывал 22 и 17 литров соответственно.

На лето купил ещё пять железных колёс на 15 дюймов – такие не пользуются спросом и комплект обошёлся всего в 2 тысячи рублей. За первое лето сменил три комплекта б/у резины, но из-за изношенного рулевого редуктора ни с какими из них машина не хотела держать колейную прямую. Впрочем, и история с дешёвой резиной закончилась так как ей и подобает — рано утром под Ростовом старенький Мишлен взорвался на скорости около 120 км/ч: машину в полосе я удержал, а запасок было целых две, так что через пятнадцать минут я уже пошёл дальше в сторону Воронежа.

А вывод прост — за 9500 рублей, потраченных за сезон на старые шины и бесконечные переобувки, можно было бы взять нормальный "пятнадцатый" комплект и ездить пару лет, не поднимая этот вопрос вновь.
Так я сделал следующим летом, купив комплект колёс стиль 5 с шинами Continental ContiPremiumContact 5 (на фото обуты ещё старые шины) за 17 тысяч рублей.

А редуктор я всё-таки снял трёхлапым съёмником — разобрал, отмыл и, чуть пошлифовав зубья, добился уменьшения люфта, но, скажем так, если бы это была целая E34 стоимостью хотя бы в полмиллиона рублей, то я бы не пожалел 100 тысяч на новый редуктор с Экзиста.

Ещё я менял задние ступичные подшипники и суппорт с одной стороны, оба передних тормозных шланга, в ходе замены которых с одной стороны пришлось нарезать новую резьбу, были планы и переварить ей пороги, но в ноябре 2015 года я всё же решил её продать — в изменившихся условиях (вместо съёмного гаража у меня теперь появилась жена и съёмная квартира) прежние отношения с ней выстраивать уже не удавалось и она всё больше стояла. Сделка состоялась в час ночи, а покупатели, прокатившись за рулём, даже не смотрели кузов снизу: мы договорились на 80 тысяч рублей, и БМВ, шлифанув задними колёсами, уехала в темноту — как позже выяснилось, в Подольск.

Утром я проснулся со странным ощущением лёгкости в голове — эти люди забрали у меня много проблем, размышлений и листочков с записями артикулов для будущих покупок: за два года из-за постоянных командировок и перманентых ремонтов я ездил на ней месяцев шесть — успел проехать 20 тысяч километров и потратить на ремонт 280 тысяч рублей.

Я часто вспоминаю ночные поездки по трассам — Тамбов, Пенза, Тольятти…Гаишники, согнув коленки, спят в своих Ладах где-то под фонарями редких заправок и в этот час сплошные разметки будто бы нарисованы для кого-то другого — ночные фуры, устало идущие гуськом, можно обгонять прямо с ходу и как хорошо, что у неё нет круиза — я прожимаю напольную педаль и под приглушённое огромным глушителем от 540 V8, но всё равно отчётливо слышное за спиной бурчание рядной "шестёрки", ускоряюсь навстречу ночи — с любых оборотов, с любой скорости.

Она — настоящий "гран-туризмо" для нищих: кресла стоят так низко, что подоконная линия находится на уровне плеч, а места спереди столько, что ноги можно вытягивать на мысок, всё равно не достанешь. Как и все БМВ, машина экономична на высоких скоростях — при крейсерской скорости 150км/ч стрелка аналогового расходометра болтается около риски "11". Тысячу километров без отдыха по нашим дорогам проезжаешь легко — незаурядная динамика(в том числе и тормозная), тишина и подвеска, не замечающая ям, берегут людей в салоне от усталости.

След машины не терялся ещё долго — я часто её видел на парковке у торгового центра "Черёмушки", где я уже много лет продаю надувные шарики с тигрятами, а по ВИНу и номерам наблюдал, что она по-прежнему часто меняет хозяев. С какого-то времени ВИН стал другим и машина сменила модель на 520 выпуска 1993 года, но глядя на мелкие детали и знакомые дефекты, я не сомневался — это именно та машина. Видать, за два литра налог меньше, чем за три.

В начале этого года её история, по всей вероятности, подошла к развязке — после удара о столб задняя часть её кузова завернулась бананом, из неё утащили кожаный салон и оставили продаваться на Юле за 45 тысяч рублей. Кому? Зачем? Я не знаю.

Апрельский вечер, мы сидим в кафе на Фрунзенской с девушкой Ксенией и болтаем обо всякой ерунде. Я познакомился с ней вчера в метро — она ехала на танцы на Преображенку, а я, как обычно, читал книгу. Она старше лет на десять, стройна и очень красива, бесцеременно паркует на тротуарах своё чёрной купе и неплохо разбирается в вине, причём, похоже, разбирается каждый вечер. Поднялась радуга и ливень кончился — мы допиваем кофе и выезжаем прокатиться — без малейшей пробуксовки её новая Ауди А7 уже на старте уходит от моей БМВ по залитому водой и закатным солнцем Комсомольскому проспекту — 300 сил на полном приводе — не шутки. Потом она пересаживается ко мне и с прямой набережной Москвы-реки мы уходим на извилистые берега Яузы: "пятёрка" коварна — задняя подвеска на косых рычагах даёт ей избыточную поворачиваемость и на мокром асфальте чуть более резкий поворот руля даже на ходовой дуге мгновенно вызывает занос задней оси — в моём блокнотике на память о том вечере осталась запись "танцы на Яузе".