Ducati Multistrada 950 отзыв. Самый недооцененный Эдвенчер-байк.

Начнем с того, что она красивая! Некогда было фотографировать как следует и если кому интересно, можно найти профессиональные фотки в сети.

А предыстория такова.
950-я Мульти впервые появилась в 17 году и до сих пор остается в производственной гамме Дукати. Не знаю какова пропорция между ней и взрослой Мульти, но раз ее выпускают, значит она кому-то нужна. Позже разберемся кому. С начала выпуска это был просто удешевленный по начинке вариант (только механическая подвеска, только 19-е переднее колесо, только простые тормоза с простой АБС и простым трекшн-контролем, традиционная задняя подвеска, галогеновые фары, черно-белый дисплей) и в начале 2018 его в Москве можно было купить за 850 тыс руб. В России продажи были не очень-то, так как мотик "не пацанский". Это понятно. НО! В других рынках она похоже пошла хорошо и поэтому Дукати потихоньку расширила комплектации и оснащение — добавили возможность покупки на спицах, квикшифтер, диодную оптику, цветной дисплей, подогревы ручек и тд и тп) Еще позже добавили возможность выбора активной электронной подвески. Sachs как у старшей модели. Короче появилась Multistrada 950 S — все как у старшей модели кроме консольного маятника и больших тормозов. И вот на ней я сегодня очень здорово поездил.

Начну с главного, у Дукати грандиозный прорыв в пассивной безопасности! Прорыв космического масштаба, при прежних хозяевах абсолютно невозможный!

Зеркала почти не вибрируют! В них достаточно хорошо видно!
Нет размытого, полностью не читаемого муара, как на большинстве Ducati!
Троекратное ура!

Сразу в настройках ставим Sport. Это максимально активный отклик на ручку газа и более менее спортивные настройки электронной адаптивной подвески. У ручки газа (электронной) есть фирменный Дукатиевский люфт в несколько градусов. Он есть на всех моделях Дукати с электронной ручкой газа. Не знаю зачем он, но Фольксваген его пока не победил. Однако на этом мотике он ездить не мешает. Поставлю знак вопроса, типа не ясная хрень, но не мешает. Но, немного неожиданным показался слишком плавный отклик на ручку газа даже в Sport. Ты уже крутанул ее, а комп как бы добавляет еще больше плавности. Не понимаю зачем это в Sport-e… В Нормале — ладно, в Рейне — и подавно, в Sport-e то зачем? Можно крутить резче и тогда получается более менее адекватно по скорости отклика, но все равно, нет прямой связи. Особенно это бесит на малой скорости при движении в междурядье когда постоянно подгазовываешь и едешь на сцеплении. Ты уже крутанул ручку газа, а она еще не взбодрила мотор. Запишу в жесткий минус, сниму балл.
Режим Sport должен быть режим с прямой и максимально прозрачной связью между действием и откликом мотора и точка.

Дальше про подвеску — с левого подсвечивающегося в темноте, между прочим, пультика можно откорректировать заводские пресеты подвески которые пришиты к режимам двигателя.

Причем! Перед можно откорректировать отдельно от зада и наоборот. Браво! Впервые такое встречаю на АДВ мотиках. Вообще подвеска мне очень понравилась. Я ее покрутил на пожестче и перед и зад синхронно и стало вообще супер! Хотя по большому счету, можно было в принципе и не крутить — комфорт и обратная связь от дороги превосходные и так как похоже, что есть функция анти-дайв, нет клевков при торможении. Здесь опираюсь на свой опыт по "ощущению подвески", так как инструкцию не читал. Поэтому подвеске Sachs (ZF) — ставлю 5 баллов, в том числе и за то, что на тестовом мотике, который все тестеры вжаривают по максимуму и ездят не разбирая дороги, она не потекла и не потеряла свой функционал за все 7 беспощадных тыс км на одометре. К слову Владимир Здоров 2 раза ездил с Дукати на Кольский полуостров и только он загнул как минимум 2 передних колесных диска не говоря уже об остальных тест-райдерах до и после него. Ну и добавим, что подвеска регулируется так же с с левого пультика под разные весовые нагрузки : один, два, один и груз, два и груз. Короче на все случаи и предпочтения есть верные варианты!

Тормоза. По компонентам очень даже адекватные. 320 мм (на 10 мм меньше чем у старшей) и Brembo m4.32.(вместо M50 у старший).

А вот колодки или бюджетные или что-то с ними не так. Потому, что с первого торможения, я бы сказал, что они нагреваются до рабочей температуры, а со второго и далее начинают работать так как меня устраивает. В общем тут тоже половину балла сброшу. Не ясно почему так. Возможно надо просто колодки хорошие купить и все. На S1000XR опять же, для сравнения, стоковые колодки вызывали вибрацию при торможении, как гнутые тормозные диски. Было такое и не у меня одного, в свое время. Но вернемся к младшей Мульти. Главный тормозной цилиндр радиальный Brembo! Главный цилиндр сцепления Brembo! Магистрали армированные, маленького диаметра. Браво!

Для сравнения у S1000XR — сцепление троссиковое, ну как бы и хрен с этим, не мешает. А главный тормозной цилиндр дешевый аксиальный, ноу нейм какой то… Отстой, короче. А Дукати — зачет! Задний тормоз для езды в междурядье — отлично работает, вопросов нет.

Нажимая на передний тормоз ты тормозишь передом сам, а зад включает за тебя компьютер Bosch исходя из заложенного в него алгоритма. Мне нравится. Ну и напоследок добавлю, что сжимать бак коленями удобно и поэтому можно мощно тормозить абсолютно не упираясь в руль. Так, что старания Bosch, Brembo и Pirelli не прошли даром, весь потенциал, заложенный в тормозную систему ее компонентами можно спокойно реализовать хорошей посадкой райдера.

Гармонично будет продолжить про посадку. Сиденье мягкое и удобное. Треугольник руль, сиденье, подножки настраивает на активную и комфортную езду. В подножки удобно упираться при разгоне. Из небольших минусов, на половину балла где-то, могу списать геометрию сиденья, при которой нельзя отодвинуться назад, все время скатываешься вперед. Вернее нет возможности пересесть ближе или дальше. Вариант посадки только один.

Мотор-коробка-квикшифтер. Нейтраль ловится с первого раза. Передачи включаются мягко и четно. Квик вверх работает прекрасно со 2-й и выше при любом открытии газа, и с 1-й и выше при среднем и слабом "газе". При полном и уверенном газе с 1-й на 2-ю переключатся с мощным пинком. Тут Дукати решили не брать пример с КТМ (где квик мягкий и комфортный всегда), а взяли с БМВ (где на Гусе такой же пинок с 1-й на 2-ю). Не понимаю в чем проблема сделать нормально. Снимаю честный балл. В остальном все отлично работает и мотор прекрасно тянет и ревет очень задорно. Держите 6 тыс об мин минимум и мотик вам покажет прекрасную динамику. Кому будет мало, спокойно можете ставить заднюю звезду +2 зуба и наслаждаться возросшей динамикой.

Штатный выхлоп отлично звучит на высоких оборотах и при активном пользовании ручкой газа. В принципе можно и не менять на афтемаркет, учитывая, что это отчасти турист.

Бесключевой доступ — шикарно! Ключ тяжелый, приятный! БМВ, учитесь у Фольксвагена! Но, бензобак отпирается с ключа, с его механической части, традиционно. Но есть Ducati Performance горловина бака, с электрическим замком, но за 22000 руб.

В общем скажу так : С тех пор как Фольксваген купил Дукати очень многое изменилось в самую лучшую сторону. Наконец-то.

Итак, вопрос:
Купил бы себе?
Не купил бы.
А почему?
Не пацанская.

П.С.
Хочу привести цифры тестовых замеров 950 против 1200 (не нашел достоверных цифр по 1260) одного очень уважаемого мотожурнала. Цифры говорят примерно следующее — берите 950 S (со всеми пирогами от 1260 S) и на оставшиеся 450+- тыс руб радуйтесь жизни!

Добавлю обзор на видео: