Забытый завод, или откуда родом "Родник"

Автобусы марки "Родник" мало кому знакомы, и всегда были своего рода экзотикой. Даже из увлечённых людей немногие знают, что в Ивановской области, в городе Родники, ещё недавно действовало автобусное производство.
Родники — совсем небольшой райцентр в полусотне километров от Иванова; сейчас там живёт меньше 25 тысяч человек. Выпуском автобусов с 90-х годов там занимался машиностроительный завод, запущенный в 1980 году. А в 2008-м на заводе побывал мой старинный друг, который любезно поделился этими фотографиями.

Для РМЗ автобусы были лишь сопутствующей продукцией: затеялись с их выпуском не как обычно, при советской власти, а наоборот — когда она закончилась, в 90-е годы. При этом автобусы "Родник" — изделие не очень массовое: даже в лучшие времена их выпускали даром если по полсотни в год. А чтобы правильно понять, откуда "Родник" родом, нужно отправиться в другую эпоху и совсем другое место.

Всю советскую эпоху в стране ощущался острый дефицит любой пассажирской техники. Со временем в СССР выросла своя, параллельная ведомственная автопромышленность, которая не подчинялась Минавтопрому: десятки заводов в разных регионах строили свои кузова на шасси массовых грузовиков — в первую очередь ГАЗ и УАЗ. Получилось, что многим ведомствам было проще организовать полукустарное автобусное производство своими силами, чем выбивать из плановой экономики готовые изделия автобусных заводов. Такие машины отличались весьма грубым исполнением и посредственным качеством, но были дёшевы и сердиты — а главное, успешно решали возложенные на них задачи. Тем более, что у многих ведомств к автобусам были свои специфические требования, которые были бы проблемой для крупных производителей.

Родниковский машиностроительный завод в советские годы подчинялся Министерству Среднего Машиностроения, занимавшимся в первую очередь вопросами мирного атома. Исторически там выпускали (и продолжают делать поныне) разного рода горно-шахтное оборудование и инструмент для горняков. А вот автобусами в системе союзного Минсредмаша занимались совсем на другом предприятии: для нужд министерства трудился авторемонтный завод в закрытом городе Ленинабад-30 (также известен как Чкаловск, ныне Бустон), что в Таджикистане.

Чкаловский АРЗ был заводом-спутником Ленинабадского горно-химического комбината, первого в СССР добывающего предприятия атомной промышленности. Там впервые в стране наладили добычу урана — и там же, на предприятии-гиганте, обозначилась особенно острая потребность в служебных автобусах для перевозки рабочих. При этом опыт эксплуатации первых моделей, представлявших собой автобусы на базе ГАЗонов, показал, что такая машина недостаточно мощна и вынослива для горных регионов, ключевых для атомной промышленности.

Проблему решили заменой базового шасси: серийные чкаловские автобусы начиная с модели "Таджикистан-5" "переехали" с шасси грузовиков ГАЗ на более тяжёлое и мощное шасси ЗИЛ-130. За счёт грузоподъёмного шасси ЗИЛ таджикские автобусы получились более приспособленными для горного рельефа и бездорожья, чем и превосходили аналоги, выпускавшиеся заводами других ведомств, в том числе Минавтопрома.

Забавный факт — после модернизации "Таджикистан-5" сменил обозначение на… "Т-3205". Чкаловаский завод получил этот индекс "в обход" Минавтопрома, который эти обозначения распределял между своими заводами. Что ещё интереснее — индекс 3205 достался чкаловскому заводу раньше, чем обозначение за собой "застолбил" ПАЗ — ну, а о некотором внешнем сходстве ПАЗика с "таджиком" и говорить нечего (=

После распада СССР в Таджикистане стало неспокойно: по мере ослабевания "руки Москвы" в республике достаточно быстро вспыхнули межнациональные разборки, плавно переросшие в гражданскую войну "всех против всех". Этнические чистки не очень способствовали развитию чего-либо, кроме всё большего разгула криминала (по некоторым данным, за постсоветские годы из Чкаловска-Бустона уехало до 80% жителей). До кучи рухнули и налаженные при советах экономические связи, а следом обвалился сбыт автобусов — и к началу 90-х завод в Чкаловске в первый раз остался у разбитого корыта.

Тогда у руководителей чкаловского завода возникла, казалось бы, спасительная идея: развернуть совместное производство автобусов ближе к сколь-нибудь обеспеченным потребителям — в России. При посредничестве ЗИЛа и структур бывшего Минсредмаша нашлась и площадка — недавно построенный завод в Родниках, который, как и многие предприятия в ту пору, маялся без достаточного количества работы. Перенос производства из Средней Азии и в самом деле в какой-то мере состоялся, но…

Ключевые специалисты Чкаловского завода, прихватив с собой документацию на автобусы, помахали Чкаловску лапкой, и умчали в Ивановскую область. Вот только уехали они окончательно, и на завод в Таджикистан не вернулись. Местные начальники в Родниках немного покумекали — и решили суть слить таджикского партнёра, наладив автобусное производство силами прибывших специалистов без участия собственно Чкаловского завода. Основным владельцем СП "Родниковское управление предприятий" был Навоийский ГОК, что в Узбекистане — другое крупное добывающее предприятие бывшего Минсредмаша. За отправную точку в Родниках взяли всё ту же модель "3205" на шасси ЗИЛ — но шустро взялись переделывать и улучшать достаточно пожилую конструкцию автобуса.

Естественно, оставшиеся в Чкаловске заводчане от такого хода конём пришли в буйный, неконтролируемый восторг. Со сбытом автобусов и без того была беда, а тут с неба на них свалился ещё один конкурент, да ещё и с клоном их собственной модели. Говорят, на ЧАЗе едва ли не по сей день поминают "кинувших" их коллег добрейшим словом. Так и получилось, что с 1995 года бывший "Таджикистан-3205" размножился: на родине он вскоре стал зваться ЧАЗом-3223, а на новом заводе в Родниках — "Родинком-3230". Впрочем, что там, что там производство автобусов оставалось мелкосерийным.

"Родник-3230" достаточно быстро стал уходить от исходника: сначала сбоку появилась аварийная дверь, потом её реализовали как "погреб", сделав ниже оконной линии. Задняя стенка кузова "Родника" стала плоской, а фонари — перенесли в бампер. Но в силу достаточно малых объёмов производства, влекущих более высокую цену вопроса, "Родники" большой популярности не снискали.

ПАЗ, в силу исторически тесных связей с ГАЗом и своих широких производственных возможностей может делать автобусы максимально дешёвыми и сердитыми, и остаётся, по сути, вне конкуренции. Да и малый автобус на шасси прожорливого бензинового ЗИЛа — такой себе выбор для коммерции. Поэтому основными потребителями "Родников" остались предприятия атомной и добывающей промышленности, а совсем не частные перевозчики и сельхозпредприятия.

Несмотря на то, что с освоением перспективных моделей у ЧАЗа дело уже не складывалось, завод из Чкаловска не оставлял попыток пробиться на российский рынок, и пытался модернизировать имевшуюся машину примерно в том же духе. Но из-за мелкой серии и дурной логистики через несколько границ их автобус получался неконкурентно дорогим, и год от года продажи автобусов лишь падали. Да и в самом Таджикистане продавать автобусы в промышленных масштабах было, в общем-то, и некому. Как итог, под занавес, к середине 00-х, выпуск автобусов в Чкаловске составлял не более 5-10 единиц в год. У завода в Родниках дела шли лучше, но не то чтобы хорошо: уцелев после банкротства и приватизации, даже в стабильные годы РМЗ строил не более 50 "Родников" в год.

Так как шасси ЗИЛ-433362 приходили с московского завода в виде грузовиков с кабинами, у РМЗ действовало и необычное направление: "отработанные" кабины ЗИЛ нового образца Родниковский завод монтировал на шасси снятых с армейской консервации старых ЗИЛ-131. Помимо этого, в Родниках занимались выпуском автофургонов и передвижных "летучек" на шасси грузовиков ГАЗ и ЗИЛ. "Летучка" на шесть мест, оборудованная для ремонтных работ на выезде, была достаточно унифицированной с выпускаемым автобусом, и выглядела весьма складной.

В период Чернобыльской катастрофы в ещё Чкаловске разработали и выпустили партию защищённых от радиации автобусов, обшитых свинцом — эти машины перевозили ликвидаторов аварии на ЧАЭС. В Родниках тоже не забыли "атомную" тему — старые связи никуда не девались. На РМЗ разработали и выпустили партию специальных автобусов для перевозки радиоактивных изотопов под вооружённой охраной. Но большинство выпускаемых машин по-прежнему были в пассажирском исполнении.

В Родниках думали и на перспективу, понимая невозможность бесконечно строить автобус родом из 70-х годов. Исходный автобус пробовали удлинять и модернизировать, но работали и над совсем новыми моделями. В начале 00-х там разработали и построили автобус нового поколения на всё том же переднемоторном шасси ЗИЛ. Но такая машина, хоть и выглядела современнее, по потребительским свойствам едва ли превосходила старую модель "Родник-3230" — а получалась значительно дороже.

В момент визита нашего агента, в 2008-м, на родниковском заводе работали над прототипом другого автобуса-наследника — заднемоторной машины среднего класса с тракторным дизелем ММЗ, аналога павловско-курганской "Авроры". Но скорее всего, эта машина так окончательно и не была достроена в свете прекращения выпуска автобусов этим заводом.

В конце 00-х производство автобусов заглохло и в Родниках, и в Чкаловске. О производстве автобусов в Чкаловске/Бустоне не было вестей с конца 00-х годов. Скорее всего, если завод и существует — то лишь понемногу выпускает автоприцепы и раздаёт площади в аренду.
Последнее надёжное упоминание: в 2015-м агонизировавший сам по себе ЗИЛ вышел из состава СП "Худжанд-ЗИЛ", продав долю местным — при этом внятной информации о деятельности завода в наши дни интернет не даёт.

А в 2009 году производство автобусов свернули и в Родниках. У ивановцев всё дело упёрлось в дороговизну и фактическую невозможность сертифицировать автобус с древним карбюраторным мотором в соответствии с обязательным на тот момент экоклассом Евро-3. Немного позже РМЗ свернул и выпуск автобусов, шедших без ПТС, как "кузова-запчасти" на замену вышедшим из строя.

Ныне Родниковский машиностроительный завод, на удивление, действует, но автомобильную тему свернул окончательно. Занимаются там, как и прежде, горно-шахтным оборудованием — и даже публиковали новые вакансии для рабочих в этом месяце.

За фотографии, любезно предоставленные для этой публикации, благодарность Кириллу из Иванова — мы с ним считали эти снимки утраченными, и вчера в общем-то чудом нашли в недрах переписок. Большие журнальные статьи об истории ЧАЗа и Родниковского машиностроительного можно прочесть по ссылкам.

И на этом у меня на сегодня — всё. До встречи на следующих остановках!
Как всегда, напоминаю про наш телеграм-канал о старых автобусах: t.me/retro_bus