Более двухсот лет эволюции ДВС привели нас к конструкциям с очень высокими параметрами. И ДВС с нами ещё останутся на какое-то время, несмотря на бурный рост электрокаров. Однако, остаётся вопрос: почему самая распространённая вариация — двух- или четырёхтактный поршневой мотор с обычными коленвалом и клапанами — не сдала позиции под натиском альтернативных схем? Неугомонные изобретатели придумали сотни необычных движков. Какие-то — давно на слуху, некоторые же известны малому числу людей.
Газотурбинные двигатели (турбовальные) в автопроме появлялись, но что называется не пошли. Двигатели Стирлинга тоже, несмотря на несколько попыток. Роторно-поршневые двигатели Ванкеля опять же не стали мейнстримом, как и иные роторные системы или бесшатунные схемы. Часто авторы таких движков получали впечатляющую мощность на единицу веса агрегата, но сомнительными оставались другие моменты: токсичность выхлопа на разных режимах, износостойкость и долговечность деталей, требования к материалам и процессам при изготовлении некоторых важных частей, реальный, а не теоретический КПД, работа в сильный мороз или сильную жару, сложности со смазкой. И ещё много аспектов, которые не сразу бросались в глаза.
О настоящей экзотике и поговорим. Этот материал несколько лет назад вышел на первом Драйве, но теперь я его немного изменил, сократив лишнее и добавив в финале парочку моторов, появившихся совсем недавно. Экономические аспекты разработок, коммерциализацию, я рассматривать не стал. Мне интересны сами конструкции, как продукт изобретательской мысли. Двигатели приведены в случайном порядке. Ни по хронологии, ни по важности или иным параметрам распределения нет. Поехали.
Некоторые создатели двигателей решили, что комбинация из цилиндра, поршня, шатуна и коленвала отлично себя зарекомендовала. Значит, чтобы улучшить ДВС, можно взять за основу проверенную схему и её доработать.Таков мотор американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска, но происходят они не в одном и том же цилиндре, а в разных. Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий — за рабочий ход и выпуск.
В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.
Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается. Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine. У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.
Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!
Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика).
К разделённому рабочему циклу обратилась хорватская Paut Motor. Её «разнесённая» конструкция привлекла меньшим числом деталей, низким трением и сниженным шумом. А необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере масла не предусмотрено, не испугала. Изобретатели построили несколько опытных образцов. Для рабочего объёма в семь литров их габариты (500×440×440 мм) и вес (135 кг) оказались чуть ли не вдвое ниже, чем у традиционных ДВС.
В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм). Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.
Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.
За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора. При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса.
Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше). Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом. За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.
По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор.
…такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.
Разновидностью аксиальных моторов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее.
Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году.
Ещё более сложный аксиальный агрегат — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков. В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения. С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.
Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил.
Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.
Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней. Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.
Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.
В 2009 году свой тороидальный мотор, принципиально повторяющий канадский, разработали американцы Гарри Келли и Рик Айвас (видео выше). По их оценке, тор полуметрового диаметра обеспечивал бы 230 л.с. и около 1000 Нм всего при 1050 об/мин.
Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.
А вот — нутационный двигатель, придуманный американцем Леонардом Мейером в 2006 году. Ео построили в нескольких экземплярах. Нутация по-латински означает «кивать». Мейер сформировал четыре рабочие камеры переменного объёма между корпусом мотора и «кивающим» по сторонам диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам вдоль своего диаметра и нанизан на Z-образный вал, с которого и снимается мощность. За газообмен отвечают каналы и клапаны в корпусе.
Прототипы мотора Мейера построила компания Baker Engineering и родственная ей Kinetic BEI. С единственным диском диаметром 102 мм агрегат развивает семь сил, а с парой дисков по 203 мм — уже 120! Длина двухдискового двигателя — 500 мм, диаметр — 300, а рабочий объём — 3,8 л. На килограмм веса — 2,5−3 «лошади» против одной-двух у массовых атмосферных ДВС. Литровая мощность, правда, не впечатляет.
В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.
Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры. Для развития конструкции Школьники основали фирму LiquidPiston. Опытный моторчик рабочим объёмом 23 см³ обладает неплохим для таких габаритов КПД в 20%.
В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.
Последний мотор демонстрирует, что идея плоского агрегата (ротор ведь можно сделать очень узким) заманчива. Вместе с тем для её реализации сами роторы не так обязательны — достаточно «оквадратить» традиционный поршень и, соответственно, сделать прямоугольным на виде сверху цилиндр.
Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации. Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения. С иной схемой такой трюк затруднителен.
А вот куда более новый мотор Omega 1 от Astron Aerospace по-своему интерпретирует давнюю идею роторного (плоского) движка. Тут имеется четыре основных ротора. Два для впуска и сжатия (на схемах синие) и два для рабочего хода и выхлопа (красные). Да, это снова разделённый в пространстве цикл, как у Scuderi Group, но с роторами.
Когда первая пара роторов сжимает воздух он передаётся в предкамеру, размещённую между роторами. Для газораспределения между “синей” и “красной” частями двигателя есть вращающиеся диски с отверстиями. В предкамере впрыскивается топливо, далее в нужный момент смесь передаётся в полость “красного” ротора, поджигается и горячие газы толкают поршень-выступ. После рабочего хода поршень идёт на новый круг, с одной стороны получая новую смесь из предкамеры, а другой своей стороной выталкивая выхлопные газы, оставшиеся от предыдущего цикла, в выпускной канал.
Любопытен и крохотный агрегат MA-250 от американской Avadi Engines. Здесь внутри единственного цилиндра движется поршень, соединённый сразу с двумя шатунами и двумя миниатюрными коленвалами. Коленвалы геометрически лежат на одной оси, но вращаются в противоположные стороны (что их уравновешивает). За это отвечает пара конических шестерён, которые обегают большую неподвижную шестерню, закреплённую в корпусе.
Такая схема приводит к сложному движению поршня. Он одновременно совершает возвратно-поступательные движения, необходимые для проведения четырёх классических тактов, но также и вращается вокруг своей оси. Вращение привода используется и для газораспределения (оно идёт как раз с нужной частотой). В верхней части цилиндра есть диск с отверстием, которое оказывается то напротив впускного канала, то выпускного. Адресован MA-250 создателям самой разной техники — от небольших автомобилей до скутеров и лёгкомоторной авиации.
Список можно было бы продолжить за счёт роторно-лопастных схем, агрегатов со встречными поршнями, или ДВС почти классических, но с необычными газораспределительными системами. Некоторые из таких моторов нашли ограниченное распространение (и зачастую вне автопрома, в судо- или авиастроении), некоторые остались только экспериментами. Интересно, продолжатся ли такие опыты, или теперь с развитием машин на батареях и топливных элементах число новых экзотических проектов ДВС постепенно сойдёт до нуля? (PS — я сомневаюсь в успехе альтернатив, так как и время уже ушло, и недостатков в подобных системах часто больше, чем достоинств, простой ДВС не случайно доводили до блеска многие поколения инженеров.)
Комментарии 230
Я полагаю, ДВС роторного типа имеет перспективы. Например, такой — роторно-поршневой с коленчатым валом, что позволяет организовать процесс сгорания твс в камере при постоянном объёме (аналогично тронковому ДВС) с последующим расширением. Поршень при этом перемещается не возвратно-поступательно, и шаговыми перемещениями в камере-треугольнике Рёло.
cda.my1.ru/mkp/1.gif
cda.my1.ru/index/rotorno_porshnevaja_mashina/0-12
Двигатель Курочкина рассмотрите. Тоже любопытен.
Спасибо. Глянул, почитал. Правда занятная вещь. Но есть сомнения в его эффективности (я про удельный расход на разных режимах. То, что большую мощность можно получить на 1 кг веса — это понятно). По сути — инвертированный лопастной насос, используемый как тепловая машина. Проблем видится несколько. Работа лопаток ротора под нагрузкой (направление действия сил поперёк прорезей, в которых они двигаются, место стыка с корпусом). Кроме того, как и в обычном поточном ГТД, тут сгорание идёт непрерывное в одной зоне фактически. Это сулит большущие проблемы с системой охлаждения и необходимость в жаростойких материалах. А без высокой температуры не получить высокого КПД. В "Моделисте" написали якобы все недостатки лопастных машн тут преодолены. Ну может. Но что-то я всё равно сомневаюсь — настолько ли всё гладко, как написано.
Ну, тут куда ни посмотреть по статье, все двигатели — адова экзотика. Так сказать, в заповедник добавить.
Но прототип работал не дурно и интересен за счет компактности для модных ныне БЛА и последовательных гибридов: все двигатели типа ГТД имеют оптимум при установившемся режиме и не любят резких изменений оборотов. Курочкинский двигатель имеет мощный интегрированный стартер-генератор. И это не случайно. Он прежде всего предлагал эти двигатели как генерирующие.
Ребята, как писали когда-то марксисты, практика — критерий истины. ВСЁ! — этим всё сказано, и не в инвесторах дело.
За 20 век было предложено очень много конструкций перспективных, сверхперспективных, суперновых и еще-не-знаю, каких продвинутых ДВС — с одним шатуном и подвижным блоком цилиндров, бесшатунные, беспоршневые…- в итоге по результатам применения приходится признать, что даже Ванкель "при прочих равных" в массовом применении оказывается слишком сырым. Был такой немецкий анекдот: продам РО-80 в идеальном состоянии, впридачу отдам 16 моторов. Вот вам и всё.
МОЖЕТ БЫТЬ! — что-то выйдет у Школьников, может быть. Но от идеи до реально работающей массовой конструкции им — начать и кончить.
Что же до электрокаров и Злых Нефтяников, то контрдоводов тут два.
1. Если я заехал куда-то далеко и мне надо дозаправить машину, бензин или соляр я могу к ней подогнать хоть в пустом презервативе, хоть в ведре, хоть в банке. Залил и поехал. Электромобиль при всех его плюсах в данном случае нуждается либо в многокилометровом кабеле, либо в подменом аккумуляторе.
2. Нравится это кому-то или нет, основной проблемой для построения ЭМ с нормальным запасом автономности остается отсутствие подходящего типа батареи. Моторы — да, системы управления и рекуперации — супер!, но пока не появится АКБ с достаточной степенью удельной емкости, ЭМ остается либо городской игрушкой, либо гаджетом для толстосума со склонностью к риску.
А вас не смущает что ДВС имеет удручающе низкий КПД, залил бензина на 1000 руб а 800 руб вылетело в трубу, использовалось всего 200 руб, это грабеж средь белого дня, у электромотора КПД 90%, и электричество добыть проще, солнечные панели, ветро, гидро, термо преобразователи, и.т.п, а до нефти надо добурится, выкачать, доставить до НПЗ, перегнать, затем доставить на АЗС, и все это ради того чтобы использовать его в ДВС с низким КПД .
Нет, НЕ смушает. Во-первых, у самого хреновенького карбюраторного ДВС Отто КПД не 20, как вы написали (200 и 800 = 20%), а 25-27%, во-вторых, КПД средненького автодизелька сегодня уже ОТ 30%. А в пределе — аж 55%. Во-вторых, запомните и передайте знакомым, что в мире пока нет НИ ОДНОГО альтернативного устройства по выработке электроэнергии, которое смогло бы просто окупить само себя. Все эти ветряки, преобразователи и спермоиспарители для лесбиянок, кстати, производимые и утилизируемые СТРАШНО ГРЯЗНЫМИ СПОСОБАМИ хороши только тогда, когда Зеленые выбивают под них из честных бюргеров дотации. А ещё — когда есть Китай, готовый засирать свою природу ради непонятно чего. Причем, если сообразить стоимость затрат на установку и покупку всей этой периодически работающей дряни и количество вырабатываемой за время существования каждым из шмудаков энергии — в общем, "верите ли, Болконский… вот е** — и плачу… Е** — и плачу…"
Единственное реальное преимущество электротранспорта, причем, глобальное и фатальное для конкурентов — способность к рекуперации. Это — да. При наличии АКБ (или ионистора, или чего-то новенького, но не придуманного) с достойным запасом энергии на борту, электромобиль, конечно, станет единственным и неповторимым типом транспортного средства. Достаточно посмотреть на современный город: бОльшая часть молодежи перемещается именно на электротранспорте в том или ином виде.
Необычные обычные бензиновые 4-х тактные моторы:www.drive2.ru/l/610230603756893219/
www.drive2.ru/b/623454979859941851/
RadMax зашел, MA250 классный. В развитых странах может и будут электромобили в скором времени повсеместно, но не в развивающихся. А это очень немаленький рынок, так что ДВС еще долго останутся с нами. Равно как и лошади долго катали повозки, пока их пытался заменить ДВС. А где-то до сих пор катают. Полагаю, что развитые страны запретят у себя ДВС или, по-крайней мере, въезд на авто с ДВС в города, но не весь мир. А поскольку экология — это штука вроде как всеобщая, то неизбежно будут поиски вариантов наносить хотя бы меньше вреда сжиганием топлива, то есть увеличением не только КПД ДВС, но и КПД автомобиля в целом. Но это не сразу, это когда наступит стадия принятия, что весь мир на электромобили не перетащить в ближайший век. Пока экологи прошли отрицание, гнев и где-то в районе торга сейчас) И вот когда массовость классических ДВС снизится, тогда будут смотреть в сторону альтернативных конструкций. Ибо сейчас альтернативную конструкцию разработать, испытать, исправить косяки, отладить и поставить в серию обойдется неоправданно дорого. Еще и продавать надо, как втюхать совершенно новый необкатанный конструктив рядовому потребителю?
Slavka1010
Я к тому что массовости нет, при том что пока проблема с батареями актуальна, но таких авто не так много. В России я вообще не помню чтобы что-то завозили из представленного в списке
Живёте потому что не в том конце. Этот список уже частично рудимент
Slavka1010
Почему, тепловой КПД более 1 может быть, пример того кондиционер)
Кондиционер является тепловым насосом с довольно небольшим КПД в классическом понимании. Говорить, что КПД кондиционера выше 1, это все равно, что говорить, что КПД бензовоза, который доставляет 20 т соляры, сожрав всего 200 л, целых 10000%(!).
Пртмер не очень, тепловой коэффициент теплового насоса выше единицы — 1кВт электричества даёт более 1кВт тепла.
Тепловой насос качает тепло из одного места в другое, т.е. где-то берёт его и куда-то отдаёт, а не даёт, а бензовоз перевозит горючее из одного места в другое, так что фактически примеры тождественны. Незнакомые с законами физики так и принимают на веру что КПД теплового насоса больше 1, не понимая сути, не нужно их вводить в заблуждение.
Так он поэтому и называется — насос. Перепентум мобиле там нет, это и ежу понятно. Но при этом с точки зрени соотношение выдаваемого тепла к потребляемой мощности КПД больше одного в широком диапазоне температур.
Но другой пример, использование постоянных магнитов для увеличения КПД электродвигателей можно отнести к технологии повышения КПД?
Пример с поездом мне не нравится, т.к. это по сути замкнутая среда, у нее нет внешнего источника энергии.
Абсолютная аналогия с бензовозом, никакого отношения не имеющая к алхимии и лженауке о постоянных магнитах. Кондиционеру нужны два тела: у которого забираем тепло (помещение) и которому отдаём тепло (улица), никакого выделяемого тепла нет, только потери в виде нагрева электродвигателя и трения. Электроэнеогия в данном случае тратится на работу на перекачивание тепла против градиента температуры. То же самое и с бензовозом: имеются два "тела" (НПЗ и заправка), между которыми нужно перекачать топливо, бензовоз тратит топливо только на работу по перекачке. Как в случае с кондеем, так и в случае с бензовозом, при отсутствии одного из тел работа совершена не будет. Никаких замкнутых систем (в замкнутой системе холодильник превращается в очень плохой нагреватель, который подогревает окружающее пространство своими потерями), никаких паровозов, тем более никаких лженаук и постоянных магнитов (работа, совершаемая постоянными магнитами в замкнутой системе, всегда равна нулю, КПД увеличится только если магниты будут расходоваться). Постоянные магниты для повышения КПД всё же ближе к получению золота из свинца.
Slavka1010
Пртмер не очень, тепловой коэффициент теплового насоса выше единицы — 1кВт электричества даёт более 1кВт тепла.
"тепловой коэффициент теплового насоса выше единицы — 1 кВт электричества даёт более 1 кВт тепла" — ха-ха три раза. Тепловой насос — вот именно что насос, он просто собирает некое Qq тепла из окружающей среды, во-первых, а во-вторых, отдает обогреваемому помещению тепло от Qa работы собственных агрегатов. Это, если хотите, нормальный холодильник наоборот. "Вчистую" по градусам получается больше. Но если прикинуть его энергетическую эффективность с учетом затрат энергии на работу и на обогрев, всё равно КПД будет меньше единицы.
raumovod
Канеш. Всё будет хорошо. Прогресс придет, никуда не денемся :)
Прогресс, в виде подорожавшей минимум в 10 раз электроэнергии? Вот бабушки всей нашей страны то обрадуются, они так долго этого ждали
Да, вот этот момент, когда электроэнергия заменит другие источники энергии, может повлечь резкое подорожание оной в связи с вводом акциза, строгого учёта и необходимости легализации генераторов электроэнергии.
Ну так всем, более менее грамотным людям, известно, что электроэнергия берётся не с ветряных мельниц.А разницы нет для конечного потребителя, сжигать топливо в ДВС или в электростанции.Но европейцы до сих пор верят в «прогресс») Им их прогресс, разрешает нынче на 100 км пути заряжаться, а всё что дальше 100 км, там физическая нагрузка, что тоже собственно неплохо. Интересная у них демократия, свобода выбора😂
raumovod
За электрокарами будущее. Они и проще…
Да, да, как и за зелёной энергетикой. Жаль только, мы не доживём
Комментарий удалён
Никуда не тащу — просто рассказываю об интересных разработках и предлагаю порассуждать. А про электрокары, как первые, так и современные, в моём блоге есть штук восемь больших постов.
Без показателей КПД неинтересно обсуждать соревнование с моторами Отто и Дизеля.
КПД это ведь не единственный параметр. Мог бы выстрелить мотор с меньшим КПД, но проще конструктивно и ресурснее.
Да, так и было в 20-м веке, но не сейчас. Сейчас, (по решению маркетологов) двигатель должен быть экономичным и экологичным. И с ресурсом 200К км ( это для персонального транспорта), для коммерческого показатель выше.
А вы не пробовали не употреблять то, что вам навязывают маркетологи? В конце концов это люди выбирают что им брать, а не маркетологи.
Да я бы с удовольствием
Ну, и в чём проблема?
Вот, например, китайский кросовер от вишни прямо концентрат того, о чём идет речь, куда не плюнь — везде сплошной маркетинг: это и всякие атрибуты роскоши в виде светодиодов и экранов, моторчиков, электронных систем, но именно то, что должно определять автомобиль, а это мотор и трансмиссия, самое дно: 1,5 литра алюминия и вариатор. Ещё и регулярно публикуют маркетинговые исследования, что якобы автомобиль полностью соответствует ожиданиям маркетологов. Прямо вот концентрат того, чего нормальному потребителю нужно избегать.
А туземцы сами этого хотели, для них бусы оказались важнее, отсюда и результат)
Это точно.
KOLYAN-178
Ну, и в чём проблема?
Вот, например, китайский кросовер от вишни прямо концентрат того, о чём идет речь, куда не плюнь — везде сплошной маркетинг: это и всякие атрибуты роскоши в виде светодиодов и экранов, моторчиков, электронных систем, но именно то, что должно определять автомобиль, а это мотор и трансмиссия, самое дно: 1,5 литра алюминия и вариатор. Ещё и регулярно публикуют маркетинговые исследования, что якобы автомобиль полностью соответствует ожиданиям маркетологов. Прямо вот концентрат того, чего нормальному потребителю нужно избегать.
Конечно. Правда, умный человек должен понимать, что слушать маркетологов — себя не уважать. Но с умными покупателями сейчас туговато.
gr-voyager
Да, так и было в 20-м веке, но не сейчас. Сейчас, (по решению маркетологов) двигатель должен быть экономичным и экологичным. И с ресурсом 200К км ( это для персонального транспорта), для коммерческого показатель выше.
Какие могучие маркетологи! Им и законы физики нипочем…
Эт вы в Европе мало жили, там этой бредятины навалом сейчас. Такой например: если ешь говядину — тем самым вызываешь глобальное потепление, так как одна корова вырабатывает х литров метана в сутки. Поэтому давайте как введём налог на выращивание коров, чтобы говядина подорожала, и люди перешли на насекомых.
KOLYAN-178
КПД это ведь не единственный параметр. Мог бы выстрелить мотор с меньшим КПД, но проще конструктивно и ресурснее.
Не факт. Если речь об электродвигателе, то асинхронник именно как двигатель с точки зрения ресурсности и простоты — запределен, там вообще нечему ломаться, и КПД у него — будьте здоровы. Инвертор на современных элементах — вечный. Нет, в том-то и дело, что мотор сам по себе — это еще не электромобиль. И никакие суперэкраны у встроенного телевизора на торпеде приличной АКБ не заменят, как бы ни орали об этом маркетологи.
Исходя из практики, паут мотор, имеет перспективы, особо интересно отсутствие пустого расхода мощности при перекладке поршня в классическом двс, единственный минус наличие окон на стенках цилиндров, лишний источник износа, если проработать классическую схему с клапанами, будет вполне приемлемо, да и сам принцип скутери, весьма привлекателен
Все моторы весьма интересны, но каждый прям явно недостоен быть мотором для повседневной машины. "Пивотал Инжиниринг" вообще верх инженерного тупизма — мотор, которому и топливо то можно не подавать, он и на масляном тумане отлично ехать будет. Правда на азс вместо топлива масло нужно будет лить литров по 60 на 100км, но это мелочи))) да и остальные моторы не отличаются надежностью в плане масложора. Везде куча "лишних" деталей, везде явные косяки, не учитывающие опыт мирового моторостроения. Так например "Паур" и "Боннер" игнорируют горький опыт знаменитого "тук-тук. кто там? Это я, 4й цилиндр" субару, где лежашие в горизонте поршни протирают цилиндр чуть не до дыр под действием земного тяготения. Тот же "МА-250" из той же серии… "ЛиквидПистон" явно не соответствует заявленному высокому кпд за счет малой изначальной площади поршня для его вращения… Аксиальные моторы будт они так хороши уже давно применялись бы в качестве мотором, а не насосов-компрессоров. "Омега" вообще не понял как он впринципе может работать🤷♂️.
Единственный мотор который заинтересовал это эН-образный, но это собственно вариация классического мотора, только сильно громоздкий — в топку. Еще интересен нутационный мотор, что то в нем есть эдакового, но опять таки хз что у него по надежности масляных уплотнений, кажется прям вот то же жрать масла будет больше чем топлива…
sigalm
Пока в России качают нефть, а ее не меренно! То электрокары будут курить в стороне,
Пока элекстростанции топятся газом, а масла получают из нефти. Электрокары будут курить в сторонке. Я на миг представил, если только автомобили разом перевести на электроэнергию, это какая нагрузка сядет на электррстанции и подстанции, которых и так еле хватает!
Где-то ролик гулял в нете,
в Украине подстанцию бахнули и тэслу бросили на дороге, кому она нахер нужна!
Вот тебе и электрички
Блогеры и не такую хню снимают и выкладывают в интернет.
Двигатель от liquid piston ещё успеет потернить традиционный ДВС, если его смогут сделать по нормальной цене.
ДВС никуда не денется. Электромобили не смогут вытеснить ДВС. Во первых запас хода слишком мал. Во вторых экология, при утилизации аккумуляторов гораздо больше вреда. И в третьих доступность электрозаправок и сервисов, которые смогут починить данный автомобиль. По этому двс в ближайшие лет 100 точно будут производить.
Небольшой запас хода это вопрос увеличения энергоемкости АКБ и скорости заряда, вопрос времени когда технологичность АКБ дорастет до приемлемых параметров и, полагаю, меньшего времени чем может показаться с учетом нарастающей популярности электрокаров. А что касается экологичности — то, опять-таки, перерабатывающие заводы неминуемо будут появляться во все большем количестве.
Сервисные центры и большое количество зарядных станций — это вообще самое ближайшее будущее.
Никогда 🤗
vDmitrij
Небольшой запас хода это вопрос увеличения энергоемкости АКБ и скорости заряда, вопрос времени когда технологичность АКБ дорастет до приемлемых параметров и, полагаю, меньшего времени чем может показаться с учетом нарастающей популярности электрокаров. А что касается экологичности — то, опять-таки, перерабатывающие заводы неминуемо будут появляться во все большем количестве.
Сервисные центры и большое количество зарядных станций — это вообще самое ближайшее будущее.
Еще нужен один фактор поменять, ХОЛОД СИБИРСКИЙ. Греть аккумы аккумами-бред сивой кобылы. Только гибридная схема будут рабочей в СибирЯХ
А зачем греть аккумуляторы? То, что есть сейчас, совсем не значит, что ничего не поменяется в ближайшие лет двадцать. Будут и аккумуляторы, не боящиеся холода, нужно только подождать.
Ждите… лет 150
vDmitrij
Небольшой запас хода это вопрос увеличения энергоемкости АКБ и скорости заряда, вопрос времени когда технологичность АКБ дорастет до приемлемых параметров и, полагаю, меньшего времени чем может показаться с учетом нарастающей популярности электрокаров. А что касается экологичности — то, опять-таки, перерабатывающие заводы неминуемо будут появляться во все большем количестве.
Сервисные центры и большое количество зарядных станций — это вообще самое ближайшее будущее.
Производство в любом случае требует воды в большом количестве и переработка все равно токсична и трудоемкая будет и в холод как ни крути проблемы будут нежели у двс
Школьный двигатель показался перспективным.
OPOC интересный
sanOK-D
Этот товарищ болен, его чудо-двигатели со стальными поршнями работают и выдают высочайший КПД только у него в голове. Он выдает какие-то теории и утверждает о правдивости своих слов, не проведя ни одного самого элементарного расчёта, хотя бы из школьного курса физики. Это шизофрения, не тратьте свое время на чтение его статей.
Немного уточню: это не шизофрения, а бред изобретательства, подвид мании величия.
суета это всё…
какие нахрен в РАЮ двигатели?
Тема хороша, для любителей научной фантастики.
Паровозы стоят на запасном пути, какая может быть экзотика?
Не успеют, на нашем веку точно.
Про паровозы прямо в точку👍👍👍😁
Не в моторах дело, а в топливе. Будующее за водородом. Его можно и в аккумуляторах использовать и как топливо для ДВС. Чистый водород в 2 раза опаснее метана, но можно использовать газ Брауна. Это 2 водорода и 1 кислород. Его можно синтезировать даже дома на коленке.
Про топливо у меня тоже есть некоторые соображения :)
www.drive2.ru/b/612927430901903000/
www.drive2.ru/b/614265811430810143/
Газ Брауна — есть большие сомнения. В том, как он работает, как его описывают и в безопасности, и в выгодности. К тому же он не хранится — поскольку одноатомные молекулы с соединяются в двухатомные. И не вполне ясно по тем описаниям, что я нашёл — в чём фишка содержания там кислорода? По теплотворной способности 1 кг водорода куда интереснее. Если его применять в топливных элементах, как сейчас делают в современных моделях, типа Мираи, то на 100 км пути нужно примерно 1 кг водорода (при спокойном экономичном стиле вождения).
А зачем именно газ хронить? Нужен газогенератор под определеную мощьность. Двигатель заведётся, если перекрыть подачу воздуха полностью
"газогенератор" — такс, и из чего делаем газ?
Georgi199
А зачем именно газ хронить? Нужен газогенератор под определеную мощьность. Двигатель заведётся, если перекрыть подачу воздуха полностью
КПД электролиза — 80%, кпд ДВС — 35%, неэффективно, проще и дешевле электро двигатель поставить.
LeonidPopov
Про топливо у меня тоже есть некоторые соображения :)
www.drive2.ru/b/612927430901903000/
www.drive2.ru/b/614265811430810143/
Газ Брауна — есть большие сомнения. В том, как он работает, как его описывают и в безопасности, и в выгодности. К тому же он не хранится — поскольку одноатомные молекулы с соединяются в двухатомные. И не вполне ясно по тем описаниям, что я нашёл — в чём фишка содержания там кислорода? По теплотворной способности 1 кг водорода куда интереснее. Если его применять в топливных элементах, как сейчас делают в современных моделях, типа Мираи, то на 100 км пути нужно примерно 1 кг водорода (при спокойном экономичном стиле вождения).
Хранение водорода уже не проблема. Технологии есть
Есть метилциклогексан
yandex.ru/turbo/3dnews.ru…imost-vodorodnogo-topliva
Есть водородная паста
habr.com/ru/post/543702/
Georgi199
Не в моторах дело, а в топливе. Будующее за водородом. Его можно и в аккумуляторах использовать и как топливо для ДВС. Чистый водород в 2 раза опаснее метана, но можно использовать газ Брауна. Это 2 водорода и 1 кислород. Его можно синтезировать даже дома на коленке.
Для двигателя на водороде нужно будет заменить железные детали, либо покрыть из покрытием, тк на водороде двигатель будет ездить намного меньше, тк водородный износ просто сожрёт цилиндры, клапана, сёдла и компрессионные кольца.
Более двухсот лет эволюции ДВС?:) Идеи интересные, но кто же это все чинить будет?:)))
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…%D1%8F_%D0%94%D0%92%D0%A1
"кто же это все чинить будет" — выпускали бы массово, нашлось бы кому и починить.
Круто! Даже и не думал, что так давно ДВС придумали:) Сори:)
Гужевая повозка наше будущее 🤦♂️
Лошадь метан выделяет) как никак нормы CH из евро 5 не пройдёт)
raumovod
Канеш. Всё будет хорошо. Прогресс придет, никуда не денемся :)
"Безлошадные экипажи, движимые бензином, могут достигать скоростей в 14, или даже 20 миль в час. Угроза для людей от таких средств передвижения, грохочущих по нашим улицам и дорогам, и отравляющих атмосферу, требует быстрого принятия законов. Стоимость производства бензина слишком велика для частных производств… Кроме того, разработка двигателей может повредить использованию лошадей, что сломает всё наше сельское хозяйство."
Izgoy89
Время покажет, что там с "такой логикой".
"Безлошадные экипажи, движимые бензином, могут достигать скоростей в 14, или даже 20 миль в час. Угроза для людей от таких средств передвижения, грохочущих по нашим улицам и дорогам, и отравляющих атмосферу, требует быстрого принятия законов. Стоимость производства бензина слишком велика для частных производств… Кроме того, разработка двигателей может повредить использованию лошадей, что сломает всё наше сельское хозяйство."
Статья очень интересная ! Про некоторые конструкции да-же не слышал )). По моему конструкторы выжали все из идеи внутреннего сгорания, наступает другая эра, и по всей видимости это эра электричества . По крайней мере пока . Следующий вообще может быть какой нибудь холодный синтез
У нас ещё не научились качественно ремонтировать старые двигатели а уже новые придумали! Хватит фантастику писать!
Производителю нет смысла создавать качественный и надежный двигатель, запчасти брать не будут. Сейчас ресурс двигателя 200 к. Это ещё в 90х делали двигателя на совесть, надежные и качественные но не теперь.
Тут в интернетах пишут, что скоро снова на лошадках будем ездить, если АвтоВАЗ в архивах чертежи карбюратора не найдёт, а вы тут про ванкели всякие
Были бы стоящие экземпляры давно бы уже стояли на конвейере. Да, тарахтелки забавные и КПД чуть выше и расход… хотя смотрю я на соседа таксиста и его короллу 98года 1.5 на мешалке…так вот расход в городе у неё 7 литров, по трассе в 5 укладывается пробег за 400 тыс перевалил и масло не жрёт. Скажите пиzдит? Нет, это моя бывшая машина, только теперь у неё другой хозяин. Кстати она еще и на газе… Но тарахтелки все таки забавные
Спасибо за интересную статью.
sigalm
Пока в России качают нефть, а ее не меренно! То электрокары будут курить в стороне,
пока в россии будет -30 То электрокары будут курить в стороне,
Китайцы уже серийно ставят батарею на 150 квтч
а старый Лиф 125 км в мороз проезжает
у меня до работы 11 км, до деревни 40 км
и че такое 11км. неспорю по городу норм но в дальняк ну его в дыру
Кто ж спорит. На дальняк по РФ ещё на ДВС местами стремновато ехать, а вы уже хотите инфраструктуры для электро.
мой мозг взорван
Slavka1010
Я к тому что массовости нет, при том что пока проблема с батареями актуальна, но таких авто не так много. В России я вообще не помню чтобы что-то завозили из представленного в списке
Первым таким был Шеви вольт ещё в конце 10х годов, уже выпущено 2 поколения которые разошлись хорошими тиражами. Он был создан как альтернатива приусу. И с надегой у него все также сладко как и у приуса. Железобетонный.
Спасибо за информацию, я всегда думал что вольт параллельный гибрид, как и тоета приус:(
Если честно, я бы хотел увидеть в авто, что-то безпоршневое с высоким КПД и большим ресурсом., Видимо с этим ещё есть проблемы, не думаю, что дело в другом
легко, но жто невыгодно
очень выгодно но не производителям техники :)
опыт в машиностроении, современные материалы и технологии позволяют создать двс, который будет работать ну оч долго. при этом он не будет дороже любого другого двс. но производители на это не пойдут
Gumel
Если честно, я бы хотел увидеть в авто, что-то безпоршневое с высоким КПД и большим ресурсом., Видимо с этим ещё есть проблемы, не думаю, что дело в другом
паровой котел и пневмодвигатель на ведущие колеса
Lolliking
Если вам не известны предприятия утилизирующие батареи, это не значит что их нет.
По фактической эксплуатации в развитых странах на дальние расстояния электромобили отстают примерно на 1 час от ДВС на дистанции 1000 км. Это уже совсем не много. А если не жрать за рулём, а нормально пообедать и поужинать, то вообще не отстают.
Я, когда на море еду всегда оставляю в баке не менее 15 литров страховочного запаса, поэтому вынужден заправляться каждые 300 км. С детьми каждая такая остановка затягивается минимум на полчаса. Современные электромобили за 25 минут набирают 80% ёмкости.
Про РФ согласен.
Влезу немножко, вот про зарядку полное лукавство, посмотрите хотя-бы отчёт авторевью, они устраивали автопробег в компаниии с электромобилем, там немного другая реальность нежели у вас.
Ну и про каждые 300 км заправки на двс поржал конечно, даже при остатке 15 л я проеду не менее 500 км.
Вы пропустили фразу "в развитых странах". Там зарядки каждые 200…300 км вдоль трасс.
Если я еду 130 км в час с кондиционером, то у меня расход 8.3 л на 100 км. Не думаю, что у вас сильно меньше.
И мне тяжело ехать нежрамши более 4 часов, хотя бензин в баке ещё есть. Дети гораздо чаще есть просят. Конечно найдутся индивиды, которые скажут, что они легко проедут 1300 км не вставая с водительского сиденья, но речь о массовом сценарии, когда водитель обедает с остановкой.
Причём здесь 200-300, время зарядки всеравно не сравнимо с заправкой бенза, и запас хода в морозы очень мал.
Ваши физические потребности мне неинтересны, электрички нежизнеспособны пока на дальняки, только в ваших фантазия, в городе другой вопрос.
И сколько по вашему длится зарядка от 10 до 80% при мощности зарядки 250кВт?
Soulyk
Влезу немножко, вот про зарядку полное лукавство, посмотрите хотя-бы отчёт авторевью, они устраивали автопробег в компаниии с электромобилем, там немного другая реальность нежели у вас.
Ну и про каждые 300 км заправки на двс поржал конечно, даже при остатке 15 л я проеду не менее 500 км.
Вы про отчёт по поездку по Карелии? На федеральной трассе Кола есть участок в 320 км без брендовых АЗС. А БМВ М5 при определенной сноровки может выжечь бак за 250 км. То есть шанс обсохнуть вполне реален. Это не делает эмку плохой машиной.
И да, электромобили не приспособлены для дальняка по Гондурасу, не для этого они проектировались.
Я давно слежу за электричками, но вы явно неадекват, Гондурасу… Здорово вы интерпретируете физику😀
О, моё любимое, переход на личности.
Lolliking
Вы про отчёт по поездку по Карелии? На федеральной трассе Кола есть участок в 320 км без брендовых АЗС. А БМВ М5 при определенной сноровки может выжечь бак за 250 км. То есть шанс обсохнуть вполне реален. Это не делает эмку плохой машиной.
И да, электромобили не приспособлены для дальняка по Гондурасу, не для этого они проектировались.
Это ниодной заправки?
www.benzin-price.ru/zapra…ttps%3A%2F%2Fyandex.ru%2F
Ни одной брендовой от Пушного до Княжьей губы
И что это должно поменять?) они же есть, это всеравно что сказать "не брендовая розетка"
Не мне вам рассказывать что происходит с двигателем TSI при заправке некачественным бензином.
Я заправлялся на заправках где ещё на кнопочку самому надо жать и счётчик со стрелочкой, все живо здорово.
А я в Крыму заправился и первую лямбду отравил. 1:1
О истории про лямбду…шанс я думаю такой же как словить скачек напряжения при зарядка, к слову самая быстрая зарядки теслы это 75 минут, самый распространённый который есть даже у нас 4 часа при трехфазном токе
На самом деле по заправкам в Крыму много историй с попадосами в БЖ.
Была у меня статистика по качеству бензина по АЗС, сейчас не могу ссылку найти, люди специально ездили, брали пробы для лаборатории. Там даже у брендовых не всё в порядке. А на небрендовых довольно печально.
Есть ссылка про то, что Тесла до 80% на суперчаджере v3 на 250 кВт заряжается за 75 минут?
Или у вас инфа про суперчаджер v1 у которого 72 кВт?
На тесла клубе Москва вся инфа, по секрету вам расскажу что вся Россия уже лет 15 ездит только на инжекторах, тем же tsi не меньше тоже, никаких массовых проблем как видите нет, Крым это отдельная история, там все полулегальное.
По поводу запаса хода на моем авто…
вот видео с графиками про сперчаджер v2
Soulyk
На тесла клубе Москва вся инфа, по секрету вам расскажу что вся Россия уже лет 15 ездит только на инжекторах, тем же tsi не меньше тоже, никаких массовых проблем как видите нет, Крым это отдельная история, там все полулегальное.
По поводу запаса хода на моем авто…
У тси нет массовых проблем, потому что все давно заправляются на брендовых. На небрендовых только автоваз и корчи, им ничего не будет.
Всё это лирика, я привык доверять инструментальным измерениям и лабораторным тестам.
У нас в городе есть сеть Держава, после бензина от них на свечах рыжий кирпичный налёт от ферроценов, которые давно запрещены в РФ. Они уже 15 лет работают и им пох.
Soulyk
На тесла клубе Москва вся инфа, по секрету вам расскажу что вся Россия уже лет 15 ездит только на инжекторах, тем же tsi не меньше тоже, никаких массовых проблем как видите нет, Крым это отдельная история, там все полулегальное.
По поводу запаса хода на моем авто…
вот замеры времени похождения 1000 км обычными водителями
docs.google.com/spreadshe…37kwgjE/edit#gid=15442336
В гонке на рекорд один чувак на Тесле проехал 2781 км за 24 часа. Но это именно гонка, далека от реальной эксплуатации, просто демонстрация возможностей
Средняя скорость 110 меня смущает че то, незнаю где они там ездили.)
В германии на автобанах нет ограничений, они до 170 км/ч выжимали.
Тогда какое это отношение имеет к нам?) там и зимы нету как у нас предполагаю) а люди ездят и в мороз у нас, что сильно уменьшает запас хода
А я не говорил, что в РФ нужно срочно переходить на EV. Я наоборот утверждаю что у нас ещё с бензином не всё гладко. Я в Пушном на Роснефти 40 минут в очереди к колонке простоял, а потом ещё 10 минут в очереди в туалет, потому что нельзя отойти, пока очередь к колонке подползает. А вы уже хотите EV инфраструктуру.
Если Бог даст, поеду этим летом на море буду специально записывать сколько времени у меня займут заправки и остановки на поесть. По опыту прошлого года от Феодосии до Ростова 660 км я ехал 10 часов. Сравните, я давал ссылку, за сколько времени можно проехать 1000 км по Норвегии или Швеции на Тесле.
На фото очередь возле Петрозаводска в августе 2021.
Ну вот я и говорю про скорость, у меня те-же времена примерно, 500-600 км это 8 — 10 часов, смотря где ехать, а то куча деревень по трассе бывает. Всё таки в данной интерпретации массового будущего у электричек нет, запад то понятно, он всю грязь в третьи страны скинул, а сами типа за экологию.
На мой взгляд, ДВС дошли до определенного предела (или находятся очень близко к нему) по совокупности параметров мощность/надежнось/ресурс/экономичность/стоимость производства/токсичность выхлопа. Дальнейшие попытки существенно улучшить один из параметров будут непропорционально ухудшать остальные. Какие-то исследования еще будут идти (скорее больше по инерции, при этом некоторые автопроизводители уже объявили о прекращении инвестиций в разработку ДВС), но что-то сколь-либо массовое уже вряд-ли появится, максимум нишевые продукты под специфические цели.
Двигатели внешнего сгорания несправедливо забыты, тот же стирлинг очень экономичен и очень тих и мягок, да и крутящий момент у него порядочный
Двигатель Стирлинга вообще очень интересная конструкция, но кроме как на экспериментальных прототипах в автомобилях не применялся. Интерено, почему?
Philip Mp1002ca — серийно производился, а вообще в 19 веке Рудольф Дизель перечеркнул их судьбу своим изобретением, создав громыхающий сложный агрегат а предприимчивый Людвиг Нобель создал завод Руский дизель в СПБ, и с учетом того что его брат владел кавказским месторождением нефти дальнейшая суть понятна.
AlexBoltEV
На мой взгляд, ДВС дошли до определенного предела (или находятся очень близко к нему) по совокупности параметров мощность/надежнось/ресурс/экономичность/стоимость производства/токсичность выхлопа. Дальнейшие попытки существенно улучшить один из параметров будут непропорционально ухудшать остальные. Какие-то исследования еще будут идти (скорее больше по инерции, при этом некоторые автопроизводители уже объявили о прекращении инвестиций в разработку ДВС), но что-то сколь-либо массовое уже вряд-ли появится, максимум нишевые продукты под специфические цели.
Теперь вопрос: если предел совершенства достигнут, зачем пытаться что-то еще выжать, а тем более выкинуть на свалку истории? Вроде бы логичнее было просто выпускать дальше повозки с ДВС, а улучшать безопасность, ходовые качества, ресурс. Зачем выбрасывать и браться за новое?
Все сосредоточились на схемах движения поршней. Равномерности вращения, работе без вибрации. Такое впечатление, что не знают куда идти дальше.
Мне представляется будущее ДВС это число цилиндров кратно трём. Например рядная шестёрка два потока газов с расширением в двух последовательно включенных турбинах. Отсутствие глушителя как такового. Отсутствие радиатора охлаждения. Охлаждение внутренней продувкой цилиндра надуваемым воздухом в фазе перекрытие клапанов. Геометрическая степень сжатия дизеля 10-12. Давлением сжатого воздуха после турбокомпрессоров толкает поршни в попутном направлении на такте впуска. За счёт использования и расширения выхлопных газов достигается максимальная экономичность. Теплота бесполезно не уносится в радиатор.
В итоге соберут тарахтун бабай с объёмом 1.5 мощность в 200 кабыл, запихнут его в машину и будет она ехать как 20 летний трехлитровый дизель и жрать солярки столько же, ну может на пол литра меньше… вот только через сто тыс км ему кирдык, если не раньше.
EcoBoost 1.0 три цилиндра, один литр и 125 л.с.(около 195при чипе) это то о чем вы писали и это уже давно есть
100 тыс и на мусорку))
ну да все как wertyalsiti желал
yeosly
100 тыс и на мусорку))
50 максимум наше все.
ДВСу уже больше века, не ужели где то в закромах у учёных и инженеров нет нового аналога. Не верю
А чем вам приведенные в статье — не аналоги? Отчего "не верю"-то? И это далеко не все вариации, придуманные за сто лет. Но "что-то пошло не так" :)
Топливные двигатели с КПД более 80%
Электро автомобили
LeonidPopov
А чем вам приведенные в статье — не аналоги? Отчего "не верю"-то? И это далеко не все вариации, придуманные за сто лет. Но "что-то пошло не так" :)
Добавьте пожалуйста АШ-62 звездный, он очень интересный и были версии с непосредственным механическим впрыском :)
А где знаменитый танковый "чемодан" который опередил время лет на 50!
Точнее проблемный чемодан
Да нее, шприцевание карданов и вся теория ДВС скоро будет закопаны. Все силы сейчас брошены на изобретение легкого и емкого источника тока.
Slavka1010
Вот, вы правильно и написали — недавно снятый, моделей массового производства не было. Я про это:)
Генератор в багажнике, какой бы эффективный он не был, это попытка уменьшить карьерный самосвал до размера блохи. Но в первом случае решение было оправдано, а в случае легкового авто лишний повод получить правительственные ЭКО гранты. И гибриды яркий тому пример.
Смысла нет, все это удорожает конструкцию, а если даже не конструкцию, то эксплуатацию точно, как минимум механиков способных это обслуживать будут единицы и цены у них космос. И смысл с большем КПД или ресурсе за счёт этого теряется, ДВС сейчас на том уровне, что кардинальный прорыв считаю невозможным, только мелкие доработки. Единственное в чем может быть прорыв это в топливе и от него уже оттолкнуться ДВС.
Slavka1010
Вот, вы правильно и написали — недавно снятый, моделей массового производства не было. Я про это:)
"моделей массового производства не было" — в России да, но во всем мире — немало. Тех же Ниссанов разных моделей с одинаковой внутри системой e-Power продали уже сотни тысяч.
Да, спасибо, по вашей наводке уже пробежался по списку, как всегда куча интересных праворульных моделей:)
Япоши себя любят, себе что получше)