Kaiser 1947 года: несостоявшаяся переднеприводная революция

Если с самой по себе маркой "Кайзер" отечественная публика ещё худо-бедно знакома, то о том, что её первый автомобиль по изначальному проекту должен был иметь привод на переднюю ось, независимую подвеску всех колёс и целый ряд других революционных по тем временам, особенно по меркам американского автопрома, новшеств — на русском языке, насколько мне известно, подробно ещё не писалось. Восполняю этот пробел.

Отступление первое

Когда заходит речь про нереализованные американские проекты машин второй половины сороковых годов, почему-то в первую очередь из нафталина достают Такера с его заднемоторным автомобилем. Лично у меня его популярность всегда вызывала удивление, если не раздражение, а в особенности — поражают утверждения о том, что он мог что-то там поменять в истории американского автопрома, или для кого-то там "представлял опасность". Не могу отрицать, что романтизированная история противостояния какого-то выскочки с улицы и гигантов из Детройта (на самом деле — нет; за "Такером" стояли люди из всё того же массового американского автопрома: Лоусон и Тремулис — известные автомобильные дизайнеры, Рокельман — бывший президент подразделения "Плимут", Лайман — бывший вице-президент GM, Парсонс, ранее работавший в "Бендикс" и "Борг-Уорнер", и многие другие; кровь от крови, плоть от плоти Детройта) имеет определённую художественную ценность. Но сегодня должно уже быть абсолютно ясно, что эта машина была обречена с самого начала, еще на этапе концептуальной проработки.

Техническая оригинальность в ней не подчинялась каким-то практическим целям, а существовала сама по себе, в качестве самоцели; совершенно непонятно, в чём же именно были заявляемые адептами "Такера" "прогрессивность" и "революционность" этой машины, какие же такие функциональные преимущества она должна была давать покупателю перед обычным, привычным седаном тех же лет ? Например, "Корвэйр", при всех своих проблемах, был намного компактнее, легче и экономичнее традиционных американских автомобилей, более эффективно скомпонован, хорошо управлялся (пока не уходил в неуправляемый занос, да; но до этого ещё надо было довести).

"Такер" ? Такое же, если не большее, бестолково огромное, нерационально скомпонованное, жрущее бензин вёдрами 5,5-метровое корыто, что и другие "премиальные" модели его времени — только с двигателем не в том месте и непривычной, но далеко не факт что лучшей, конструкцией всех агрегатов, а также кучей потенциальных проблем в плане устойчивости и управляемости; крошечным, неудобно расположенным багажником спереди, и дизайном, который в своём финальном виде представлял собой грубую пародию на модели General Motors, в частности — откровенно "кадиллаковским" задом, выполненным как у его моделей с кузовом "седанетт", и зачем-то нахлобученной на передок третьей фарой от "Татры". И нет, я это не к тому, что кто-то что-то у кого-то — а просто намекаю на то, что машина даже в плане дизайна не вышла за пределы стандартной детройтской парадигмы; да оно и понятно — ведь авторами её внешности были те же самые мейнстримные американские дизайнеры. Просто им дали "порезвиться" чуть больше, чем позволялось при работе над "мейнстримным" продуктом для массового рынка.

По сути, весь проект был попыткой "передетройтить Детройт" — сделать машину ещё больше, мощнее и ярче, чем у других игроков рынка. А сама машина — не практичным повседневным автомобилем для массового покупателя, а своего рода продолжением традиций эксцентричных довоенных моделей "для энтузиастов", вроде Cord 810, которые продавались на своей оригинальности. Вот только, её создатель выбрал не ту область для своих инноваций — после войны публике нужен был новый и яркий дизайн, а не техническая экстравагантность; кончилось время "Дюзенбергов" и "Кордов" — начиналась эпоха "Кадиллаков" с ракетными хвостами. То, какая свистопляска с постоянным перескакиванием от одной концепции к диаметрально противоположной стояла в ходе проектирования автомобиля, и в какой степени Такер сам не понимал, чего же именно он хочет — отдельная история…

Собственно, герой нашей истории

Всё, надо завязывать с этим "лирическим отступлением"; хватит о "Такере" — благо в те годы были куда более интересные проекты, которые действительно предлагали функциональные новшества, которые могли в какой-то мере изменить траекторию движения американского автопрома. И о неудаче в реализации которых, пожалуй, намного больше стоит горевать.

В данном случае речь пойдёт об автомобиле, который… пошёл в массовую серию, и даже был в ней достаточно успешным. Но в настолько "кастрированном" относительно представленного публике в 1946 году изначального варианта виде, что от исходника остался по сути лишь передовой дизайн. Наверное, никогда в истории мирового автопрома то, что пошло в серию, настолько радикально не отличалось от обещанного рекламой — и "сошло с рук" это "Кайзеру" лишь из-за упомянутой выше индифферентности американской публики тех лет к технической стороне автомобилей, не сводившейся к числу цилиндров и количеству лошадиных сил.

Впрочем, обо всём по порядку…

Мысли о создании автомобильной марки своего имени стали посещать американского промышленника Генри Кайзера ещё в годы войны, когда он с большим успехом осуществлял целый ряд оборонных проектов, включая строительство серии сухогрузов "Либерти", сыгравших большую роль логистике союзников, включая и поставки по ленд-лизу — а параллельно принося баснословную прибыль самому "боссу". С самого начала и ему, и его партнёру по бизнесу — Джо Фрейзеру, который в 1944 году по случаю прикупил старую и некогда заслуженную автомобильную марку Graham-Paige — было предельно ясно, что делать то же самое, что и остальные — не вариант; нужно было придумать что-то своё, оригинальное, что может прийтись по вкусу послевоенному покупателю даже на рынке, переполненном неплохими автомобилями других производителей.

Однако, в отличие от Такера, который размышлял традиционными детройтскими категориями — сделать машину ещё больше, ещё мощнее и ещё более вычурной, чем у других — Кайзер и Фрейзер сделали более разумную ставку на функциональные новшества, в первую очередь в области компоновки и практичности дизайна. В результате они, с помощью довольно известного американского дизайнера и строителя "кастомных" автомобилей Говарда Даррина, пришли к и так лежавшей в те годы на поверхности идеи "понтонного" кузова, с гладкой боковиной и полностью интегрированными в неё крыльями. Это позволило, при не особо выдающихся наружных габаритах, заложить в проект самый широкий салон за всю историю американского автомобилестроения на тот момент (так, во всяком случае, утверждала реклама).

С самого начала было ясно, что новорождённая фирма "не потянет" два полностью уникальных автомобиля, поэтому ставка была сделана на широкую унификацию: "Кайзер" и пока ещё "Грэм" (впоследствии переименованный во "Фрейзер") должны были иметь практически одинаковые наружные панели, что существенно снизило бы затраты на самое сложное и дорогое производственное оборудование — штампы для лицевых деталей кузова, к которым всегда предъявлялись повышенные требования в отношении качества изготовления.

При этом шасси каждая половинка компании разрабатывала своё, оригинальное. И если Фрейзер сделал ставку на консервативный вариант — несущая рама и классическая компоновка — то Кайзера манили переднеприводные автомобили европейского типа с несущим кузовом, за которыми, как он считал — и вполне справедливо — было будущее. В самой Америке до этого уже выпускались переднеприводные модели, но не для массового рынка — "Корд", "Ракстон" и подобные довоенные машины с приводом на переднюю ось были ориентированы в основном на богатых оригиналов, а их популярность в соответствующих кругах основывалась на славе гоночных "Миллеров". Кайзер стал, видимо, первым американским автомобилестроителем, обратившим внимание именно на практическую сторону переднего привода, его преимущества с точки зрения эффективности компоновки, технологичности и организации производства — которые к тому времени давно и активно использовались в Европе.

Именно переднеприводная компоновка потенциально позволяла осуществить навязчивую идею Кайзера — создать современный аналог Ford Model T, доступный рядовому американцу массовый автомобиль с минимальным полноценным набором потребительских качеств, более компактный при тех же размерах салона и, в теории, более дешёвый, чем у конкурентов — а значит и пользующийся массовой популярностью (впоследствии у него будет ещё один "заход" к этой теме — "компакт" Henry J; и да, избыточной скромностью Генри Дж. Кайзер никогда не страдал).

Чтобы лучше ознакомиться с достижениями европейцев в этой области, Кайзером было закуплено несколько натурных образцов, среди которых в наибольшей степени обратил на себя внимание Citroёn TA, имевший передний привод и торсионную независимую подвеску всех колёс. Кроме того, разработчики явно в деталях ознакомились с конструкцией предыдущей американской попытки создания переднеприводного автомобиля — Cord 810, с фирмой-производителем которого был каким-то образом связан Фрейзер — вероятно, через выпускавшуюся Graham модель Hollywood, с тем же кузовом, но своим шасси с "классической" компоновкой. В итоге, впрочем, было принято абсолютно разумное решение отказаться от прямого копирования технических решений этих машин; в частности, Кайзеру категорически не понравилась компоновка с расположением двигателя позади передней оси, которая ухудшала сцепление ведущих колёс с дорогой из-за недостаточной загрузки (из-за чего в те годы передний привод категорически забраковали в СССР — машины с такой компоновкой становились практически беспомощны в гололёд) и отнимала полезное пространство у салона, не позволяя в разумных габаритах создать автомобиль с привычным американцам простором и комфортом.

Но наиболее удачным "приобретением" стал французский инженер Жан Альбер Грегуар, эксперт в области переднего привода, ещё в 1920-е годы создавший один из первых типов шарниров равных угловых скоростей — сухариковый, и тогда же разработавший крайне удачную для своего времени серию переднеприводных автомобилей Tracta.

Надо сказать, что махровый консерватор и при этом приземлённый реалист Фрейзер всю эту возню открыто неодобрял и даже высмеивал в печати. Но деваться ему было особо некуда — банкет оплачивал в основном Кайзер на свои деньги, поскольку финансовые возможности "Грэма" были крайне ограничены.

Для начала была опробована схема, впоследствии использованная на переднеприводных автомобилях марок VW, "Ауди", "Рено" и "Москвич", а также больших "Крайслерах" на платформе LHS — с двигателем целиком в переднем свесе, спереди от дифференциала и коробки передач. Но тут подвёл избранный для обоих автомобилей двигатель фирмы Continental, который из-за дефицита производственных мощностей в американском двигателестроении послевоенных лет был по сути безальтернативным вариантом. Архаичная нижнеклапанная рядная шестёрка, разработанная ещё в двадцатые годы в расчёте на грузовые автомобили и спецтехнику, даже в версии с уменьшенным до 187 куб. дюймов (3 л.) рабочим объёмом крайне плохо подходила для этого проекта из-за большой длины и массы.

С учётом этого, оставалась фактически единственная компоновка — пусть и далеко не оптимальная, но по меркам тех лет не выглядевшая более экзотично, чем сама по себе идея переднего привода: двигатель оставался на своём обычном месте над передней осью, а трансмиссия — представляла собой частично "развёрнутую задом наперёд" обычную трансмиссию заднеприводного автомобиля:

Для этого на выходе из коробки передач устанавливался оборотный редуктор, снизу к её картеру крепилась главная передача, а крутящий момент передавался при помощи короткого карданного вала с шарниром Гука (сдвоенным карданным). Дополнительными плюсами такой схемы были достаточно хорошая загрузка ведущей оси, что пригодилось бы жителям штатов со снежной зимой, и возможность довольно широкой унификации с заднеприводным "Грэмом" / "Фрейзером".

Подвеску же решили в чисто-французском ключе: поперечные торсионы с продольными рычагами и спереди, и сзади. Практически в точности такая схема подвески впоследствии будет применяться на ЛуАЗе, хотя — для профилактики — его конструкторы никак не могли знать про экспериментальные разработки "Кайзера" сороковых годов (да этого и не нужно было для того, чтобы придти к той же самой идее).

Первый прототип был построен в 1945 году и напоминал в обобщённом виде то, каким в Америке (и не только, как можно заметить, там) видели послевоенный "автомобиль победы". У него был пластмассовый кузов и переднеприводный силовой агрегат, скомпонованный поставщиком трансмиссий для "Кайзера", компанией Borg-Warner, на базе серийно выпускавшихся в Штатах узлов и каких-то кусков от "французов".

20 января 1946 года в пафосном отеле Вальдорф-Астория на нью-йоркской Парк-Авеню с помпой состоялась премьера автомобилей "Кайзер" и "Фрейзер" 1947 модельного года, представленных в качестве предсерийных. На мероприятии присутствовал один из двух построенных к этому времени переднеприводных прототипов, а в прессе к этому времени об освоении новинки в производстве писали как о свершившемся факте.

Более бюджетный "Кайзер" был заметно меньше по габаритным размерам (база 117" / 2972 мм против 123,5" / 3137 мм; полная длина 197" / 5004 мм против 203" / 5156 мм) и имел менее мощный мотор (92 л.с. против 100) — но в целом очень напоминал уменьшенный вариант "Фрейзера", что было прямым следствием уже упоминавшейся унификации наружного кузовного "железа" между ними. При этом внутри это были всё ещё совершенно разные автомобили — начиная с того, что "Кайзер" имел несущий кузов с передним подрамником. По размеру салона машины были примерно эквивалентны, но у "Кайзера" отсутствовал тоннель для карданного вала в полу кузова. К сожалению, других подробностей о нём не сохранилось — как и хотя бы одного из прототипов.

Чтобы оценить, насколько всё это было ново и прогрессивно для своего времени — достаточно сказать, что ближайшим американским аналогом этого автомобиля по назначению, габаритам и техническим решениям являются… GM-овские переднеприводные седаны начала восьмидесятых вроде Chevrolet Celebrity и Ford Taurus первого поколения. Да, та же General Motors начиная с шестидесятых годов делала "люксово-персональные" купе с передним приводом, Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado — но это были как раз наследники того же Cord 810: экстравагантные и непрактичные автомобили, в которых передний привод использовался главным образом в качестве технической экзотики для привлечения внимания покупателей; брошенный другим производителям вызов: мол, смотрите, как я могу — а вы не можете, ха-ха ! Кайзер же на десятки лет раньше остальных сумел увидеть образ переднеприводного среднеразмерного семейного седана традиционного "американского" типоразмера — с простором и комфортом на шестерых. И в этом несомненная его заслуга.

Увы, реальность была куда более грустной, чем громкие рекламные лозунги; доводка автомобиля всё ещё продолжалась, и чем дальше она заходила — тем больше становилось ясно, что в серию пускать его в текущем виде нельзя.

Так, имевший возможность испытать один из прототипов автомобильный журналист Том МакКахилл (Tom McCahill) писал, что из-за перегруженной передней оси руль "Кайзера" был настолько тяжёлым, что провернуть его на месте было так же тяжело, как "развернуть слона, потянув его за хобот". Проблема была решаема — нужно было добавить в конструкцию усилитель рулевого управления; однако это недопустимо увеличило бы цену машины, которая и так оказалась непомерно высока — по оценкам самой K-F, один только переднеприводный силовой агрегат с шарнирами равных угловых скоростей добавляли к ней примерно 900 баксов, огромные деньги по тем временам, когда новый бюджетный автомобиль стоил менее полутора тысяч !

Но главное — конструкция самого силового агрегата оставалась "сырой", и на её доработку до пригодного для массового производства состояния требовались миллионы долларов, взять которые было решительно неоткуда. Категорически не хватало и времени, отпущенного до начала производства.

В общем — конец у истории был печальным: вместо настоящего "Кайзера" — переднеприводного автомобиля с несущим кузовом — в серию под этим названием пошёл просто "раздетый" вариант "Фрейзера". Решение оказалось в итоге правильным: послевоенная американская публика вряд ли всерьёз заинтересовалась бы технической оригинальностью автомобиля или такими преимуществами, как плоский пол в салоне без выступающего тоннеля кардана. А вот потенциальных проблем с ним можно было бы отхватить — мама не горюй…

Как ни удивительно, но никаких вопросов у публики такая трансформация обещанного ей автомобиля, судя по всему, не вызвала; видимо, немногие вообще как следует понимали сущность слов рекламных проспектов о "переднем приводе". А те, кто понимал хорошо — скорее всего, лишь ухмылялись.

Отступление второе

Глядя на всё это, возникает вопрос, а вообще всерьёз ли занимались этим проектом, или это был лишь хитрый план по привлечению внимания публики ? С учётом того, что пишут о личности самого Генри Кайзера — вполне возможно, что поначалу он и правда всерьёз собирался довести дело до конца — пока его деловые инстинкты всё же не взяли верх над упёртостью. Но вообще говоря, при ближайшем рассмотрении проекта сразу же бросается в глаза его, как бы это сказать… концептуальность. Если не сказать — картонность; это был типичный прототип "первого поколения" — скорее концепция автомобиля, чем полноценный автомобиль.

Взять хотя бы переднюю подвеску на продольных рычагах, которая после войны применялась практически исключительно на малоскоростных автомобилях без претензий на хорошую управляемость — Citroёn 2CV, тот же ЛуАЗ. И для этого были объективные причины — при её работе в широких пределах меняются установочные параметры, включая кастер (угол продольного наклона шкворня), и даже колёсная база, а при кренах кузова — колёса кренятся вместе с ним; чтобы с этим бороться, обычно используют не одну пару рычагов, а две, образующие параллелограмм — как на "Фольксвагене" или "Запорожце". Каким образом вела бы себя такая машина на типичных для американских дорог скоростях, да ещё с учётом тяжеленного руля и недостаточной поворачивоемости в терминальной стадии из-за всё равно перегруженной передней оси — большой-большой вопрос… если Citroёn TA и DS с их смещённым далеко назад сравнительно лёгким мотором, при всех недостатках своей компоновки, славились отличной управляемостью — то "Кайзер" обещал быть тем ещё "утюгом". А если бы проблему тяжёлого руля попытались решить увеличением передаточного числа привода (с соответствующим ростом числа оборотов "баранки") или введением в него типового гидроусилителя тех лет, непостоянного действия, с отдельным силовым цилиндром, который работал по принципу "то пусто — ту густо" — машина и вовсе грозила превратиться в слабоуправляемый снаряд, траекторию которого водитель мог бы контролировать лишь условно.

Вызывают вопросы и довольно высокое расположение двигателя, и жёсткое крепление картера главной пары на силовом агрегате, и использование короткого карданного вала, угрожавшего сильными вибрациями при движении; всё это должно быть хорошо известно эксплуатантам использующей в приводе переднего моста схожие конструктивные решения "Нивы". Большие проблемы ждали "Кайзер" и при адаптации данной схемы трансмиссии к автоматической коробке передач. В общем, вопросов по технике — много; все они были бы потенциально решаемыми — но доводка автомобилю требовалась бы очень длительная и тщательная. Вероятно, какая-нибудь GM смогла бы за несколько лет "вылизать" его до блеска и довести до приемлемой себестоимости в производстве — но не только что основанная фирма, которой и так нужно было в ближайшее время возвращать вложенные в производственную оснастку, инжиниринг и маркетинг деньги.

Но главное, что говорило в равной степени и против "Такера", и против переднеприводного "Кайзера" — это экономика: из-за своей уникальной конструкции при реальных для относительно небольших производителей масштабах выпуска такие автомобили были бы попросту слишком дорогими для той ниши на рынке, которую они могли бы занять. И если для "Такера" ещё оставался хотя бы минимальный шанс закрепиться на какое-то время в специфической роли экстравагантного автомобиля для богатых оригиналов, то "Кайзер" даже в своей заднеприводной инкарнации оказался дороговат для своей рыночной ниши, и с розничной ценой, начинавшейся от $2104, фактически конкурировал не с "бюджетной тройкой" "Форд-Шевроле-Плимут", стоившими примерно на полтысячи баксов дешевле, а с "премиальными" моделями начального уровня — вроде шестицилиндрового "Понтиака" или "Доджа". И хотя поначалу машина продавалась хорошо, популярность её быстро угасла по мере того, как конкуренты начали работать над повышением потребительских качеств аналогов.

Впрочем, это не означает, что в конечном итоге Кайзер не был прав: как бы ни был сложен и тернист путь создания переднеприводного автомобиля, но в долговременной перспективе именно он имел хотя бы какой-то, пусть и очень-очень слабый, шанс закрепиться на послевоенном американском рынке — в отличие от заведомо обречённой попытки вывести на него "ещё один" такой же, как и у всех, заднеприводный седан, который после массового перехода всех остальных марок на "понтонные" кузова около 1949 года уже не предоставлял покупателю каких-либо заметных функциональных преимуществ, способных привлечь покупателя, убедив его купить именно "Кайзер", а не "Понтиак", "Меркури" или "Додж". Разумеется, для того, чтобы это стало хотя бы принципиально возможно, техническая часть автомобиля должна был быть отработана до безукоризненного совершенства, а рекламная кампания — успешно объяснить покупателю, в чём именно состоит необычность новой модели и какие преимущества перед продукцией конкурентов она может дать лично ему; как это имело место в случае "Фольксвагена Жука".

Возможно, несколько меньше технических проблем возникло бы, если бы разработчики не стали лезть в класс "полноразмерных" автомобилей, а ограничились бы более компактной и лёгкой машиной с четырёхцилиндровым мотором. Однако тут вопросы возникают уже к той нише, которую такой автомобиль мог бы занимать на американском рынке — и при этом нужно понимать, что дешёвым и "народным" он быть всё равно не смог бы: побить ту же General Motors в деле удешевления своей продукции не удавалось в те годы никому. Можно предположить, что при должном уровне технической проработки и маркетинга такая модель смогла бы со временем закрепиться в нише маленького, но относительно дорогого и хорошо укомплектованного "люксового компакта", "автомобиля для жён" в семье зажиточного среднего класса — где-то рядом с Nash Rambler, где его техническая оригинальность как раз была бы оценена по достоинству. Но на тот момент Кайзер хотел получить массовый продукт, дающий прибыль здесь и сейчас, а не такое долговременное вложение средств.

Единственная позитивная роль, которую такой автомобиль мог бы сыграть глобально — это возродить у американских фирм интерес к самому по себе переднему приводу; и тогда работы в этом направлении не оказались бы в том печальном состоянии, в котором они пребывали к тому моменту, когда данная компоновка оказалась столь остро необходима. Да и в целом, разнообразие — это хорошо; неразумно складывать всей яйца в одну корзину.

Увы, но в Америке тех лет позволить себе освоить передний привод — как и многое другое — можно было или если ты был General Motors, или если у тебя имелся заокеанский партнёр с уже готовой отработанной технологией. А прочим оставалось лишь "подбирать объедки" со стола "Большой тройки", выпуская конвенционные, или даже откровенно устаревшие по конструкции, автомобили, занимающие ещё не обратившие на себя внимание гигантов рыночные ниши.