"Москвич 3" — Мнение. Часть 2: "А чё так дорого, э?"

И пришел JAC
Раньше было лучше. Сейчас любой инфоповод принято объяснять договорняками, теориями заговора или банальным «проворовались». Какие-то негативные объяснения. Вот раньше на всё отвечали: «Божий промысел», — и на душе сразу становилось тепло и светло. Ведь раз промысел Божий: значит так надо.

Это я к чему. Был такой монах Оккам, который придумал знаменитую «Бритву Оккама»: «Не стоит множить сущности без необходимости». Но сводя всё к теориям заговора, договорнякам и попилам мы этой бритвой отрезаем как раз необходимое и важное.

В этом месте я хотел ввернуть красивый эпитет что наш мир похож на многомерные шахматы, но потом подумал, что это будет слишком непонятно. Наш мир похож скорее на партию в «Дурака», «Монополию» или «Манчкин». Почему? Потому что игроков много и на каждом ходу возникают нестабильные договорняки – так как каждый игрок преследует свой интерес.

Достаточно посмотреть на взаимоотношения России/СССР с США в ХХ веке: Сперва союзники в Первой Мировой Войне, затем военная интервенция на Дальний Восток в период Гражданской Войны, потом строительство заводов и промышленности для молодой Советской Республики, ленд-лиз в Великую Отечественную Войну, противостояние в «Холодной Войне», включение России как сырьевого придатка в глобальную экономику в 90-е.

С Китаем взаимоотношения не менее интересные: до прихода Хрущева дружили и вместе строили коммунизм, вместе помогали Вьетнаму против клятых капиталистов (правда, ненадолго успев повоевать друг с другом за Даманский), потом уже порознь пытались влиять на Вьетнам друг против друга, а в 80-е мы отбирали китайские «калаши» у афганских моджахедов. Теперь, вроде, снова дружим.

А если посмотреть на современные взаимоотношения России и Турции так там вообще настолько тонкая восточная вязь, что я даже не могу подходящий эпитет подобрать.

Всё потому, что геополитика динамична. И если между двумя игроками совокупные интересы превалируют над совокупными конфликтами – они будут союзниками. Ровно до тех пор, пока конфликты не начнут превалировать над интересами. Только и всего. И даже "молочные войны", которые регулярно возникают между братскими Беларусью и Россией — ещё одно тому подтверждение.

Renault – ушел из России. Насколько я помню, первые разговоры про возрождение «Москвича» пошли ещё до «развода» — ходили слухи, что так хотели назвать очередную генерацию «Логана».

У «Автофрамоса» были весьма солидные показатели. Находясь на меньшей чем АЗЛК площади, он имел аналогичное число сотрудников (примерно 4,5 тысячи человек) (25 тыс против 4,5 тысячи, спасибо Grigorii687) он производил не сильно меньшее число автомобилей (130 тысяч в год у «Автофрамоса» против 200 тысяч у АЗЛК). Причем с достаточно высокой степенью локализации – порядка 2199 баллов. Да, понятно, что далеко не все детали и агрегаты производились «на месте», но тем не менее цифры более чем достойные.

Мог ли «Автофрамос» плюнуть на все джентльменские договоренности и просто нагло производить «Рено» под брендом «Москвич», как это было, например, с производством «БМВ-340» в ГДР? Всё зависит от того какую часть автомобиля составлял импорт. Локализация автомобилей в ЕАЭС считается на основе балльной системы, которая подразумевает очень много разнообразных пунктов – от отверточной сборки (25-50 баллов в зависимости от сложности), до инвестиций заводом-сборщиком в НИОКР (200 баллов за позицию). Более того, несмотря на войну, санкции Запада и прочие негативные факторы, эта балльная система не была упразднена, а наоборот – расширилась и на радиоэлектронику (что косвенно говорит о том, что не всё так плохо с чипами из стиральных машин, как это хотят преподнести).

Конкретных данных за что «Логан» набрал свои 2199 баллов у меня нет, тем не менее довольно логично, если «Автофрамос» даже варил кузова самостоятельно – без импортного кузовного штампа он всё равно не смог бы функционировать.

Так получилось, что в этой партии совместные интересы Франции (Renault) с США оказались весомее совместных интересов с Россией. И «Рено» ушло. А вот у Китая совместных интересов в России нынче много: начиная от непосредственного сбыта продукции, заканчивая сухопутным коридором в Европу для сбыта китайской продукции там. Французы ушли сами и было бы просто преступной халатностью не воспользоваться освободившимся местом на потенциально трехмиллионном автомобильном рынке (а локализация ещё и преференции даёт). По сути JAC просто первые подсуетились и заняли удобное и перспективное место. Вместо JAC мог быть любой другой китайский производитель: FAW, Cherry, Haval, Geely – это неважно. Важно то, что оперативный приход партнера позволил сохранить «Автофрамосу» рабочие места. А то что партнер китайский – так это немудрено. Геополитическая обстановка сейчас такая – если Россия нужна Китаю как рынок сбыта и маршрут в Европу, то для России современный Китай – в том числе источник новых технологий.

Геополитика, или ещё немного про теории заговора
По результатам обсуждения прошлых частей нашлись люди, которые утверждали, что через 5 лет «Рено» вернется, проект с JAC заглохнет и всё будет как прежде. Что я хочу на это сказать.
Даже если «Рено» вернется через 5 лет: что плохого в Джако-Москвиче? Он позволит предприятию не развалиться за эти пять лет. А потом вместо него будет Логано-Москвич, если, конечно, JAC сможет завоевать доверие к бренду «Москвич». Ведь назвать «Логан» «Ладой» маркетологи решились – значит и на «Москвич» в новых условиях решатся.

Я знаю откуда растут ноги у этого «слуха» который пытались преподнести как «инсайд». Из-за наличия обратного опциона, согласно которому «Рено» сможет вернуть свои активы. Этот опцион истекает как раз через 5 лет. Но есть в этом «инсайде» две неувязки:
Неувязка первая. В обратный опцион входит только АВТОВАЗ. О московском заводе речи не идет.
Неувязка вторая. По моей информации, оснастка с «Автофрамоса» уже почти год как вывезена из Москвы в Тольятти. Почему её вывезли?

Переклеивание шильдика
Как мы все помним из курса обществознания за 8 класс, существуют следующие типы производства:
— штучное;
— серийное;
— массовое;
Если не вдаваться в дебри, то штучное производство подразумевает достаточно дешевые универсальные инструменты и очень дорогие и долгие технологические операции, включающие много-много трудочасов различной квалификации. Массовое производство – наоборот: очень дорогие «заточенные» под конкретную деталь станки, где за десятком станков единовременно следит студент-птушник попивая чай, покуривая цыгарку и забиваясь в домино с товарищем. Отличие здесь в том, что штучно мы можем производить условно любую номенклатуру изделий, а вот внесение даже мелких изменений в массовое производство – это геморрой. Причем геморрой, который ставит раком всех, от того самого студента, до целых отделов (особенно ОТК) предприятия вплоть до руководства (на этом месте разрешите мне поднять тост за всех инженегров, которым знакома работа с извещениями – за ваши нервы, коллеги). Очень наглядно про это написал DL24 в своей статье посвященной производству блоков цилиндров.

Соответственно на оборудовании «Рено» мы вряд ли сможем производить JAC. И это оборудование вешается мертвым грузом. Оттого его и вывезли – чтобы не мешалось под ногами.

Но чем теперь заниматься той «механизированной бригаде» личного состава (4,5 тысячи человек)? Выгнать их всех на улицу? Или же пусть производят альтернативу «Логану»? На мой взгляд, ответ здесь очевиден. И если тезис «Но не под брендом «Москвич», — мы рассмотрели в прошлой части, то тезис: «Но не за такие же деньги!», — рассмотрим сейчас.

О честном перекупе замолвите слово
Как-то раз, в одном из обсуждений нового «Москвича» в блоге artemspec я зарубился с Yaro на тему цены «Москвича». Зарубился так, что Yaro меня в черный список кинул. Но я не в обиде. Тем не менее думаю стоит объяснить на пальцах, почему «Москвич» стоит 1,97 миллиона российский рублей, а JAC в КНР стоит 700 тысяч в пересчете.

Сразу говорю, будучи гражданином Беларуси – я могу откровенно плавать в российском налоговом законодательстве, поэтому если в чате есть бухгалтеры – поправьте в комментариях. Допустим вы – честный московский (это смешно, но это важно) перекуп-ипэшник без наемных работников для которого перекупство – единственный вид заработка, который с перепоя решил гонять в Россию JAC JS4 чтобы составить конкуренцию восставшему из пепла АЗЛК. Беглый поиск в Гугле подсказал, что стоимость перегона одной машины – 250 тысяч рублей. Можно, конечно, рассмотреть схему с собственным автовозом. Но это слишком сложно и мне лень. Пусть будет 250 тысяч рублей с машины. Итого 700 за машину, плюс 250 за перегон – уже 950 тысяч. Пришла пора провести таможенную очистку (для юрлица). Воспользуемся вот этим калькулятором: Это ещё 457,4 тысячи рублей. Итого – 1 407 400 рублей.

Нетерпеливый читатель воскликнет: ну вот же – 1,5 миллиона не 2! Злые чиновники себе полмиллиона с машины в карман крадут! Но друзья, прошу вас, не торопитесь. Сейчас начинается самое интересное. Я ведь не просто так написал, что вы – честный перекуп, живущий только этим ремеслом, без наемных работников (это важный нюанс). И живете вы в Москве (там же, где и ваш завод-конкурент). Допустим, у вас есть стабильный спрос в 2 машины в месяц. Средняя зарплата в Москве после вычетов 71 тысяча рублей. На неё и ориентируемся. Ну пусть для удобства 70. То есть для того чтобы средне жить в Москве, продавая в месяц по 2 «Джака», мы должны к каждому прибавить ещё 35 тысяч. Итого 1 442 400. Можно было бы приколоться и накинуть ещё на устрицы – но не буду, даже несмотря на то, что для Москвы 70 тысяч – такая себе средняя зарплата.

Ещё раз повторюсь – после продажи двух растаможенных Джаков, уплаты всех прочих «ипэшных» налогов и сборов у нас на руках должно остаться 70 тысяч рублей. Так какие там налоги и сборы? Торговый сбор, допустим, нам платить не надо – работаем по объявлениям.

Допустим мы предприниматель-лох, который использует ОСН. Тогда нам надо заплатить НДС (20%) и НДФЛ (13%) и соцстрах.

НДФЛ. 13% от наших 35 тысяч – 4,55 тысяч рублей.

Страховые взносы. Они у нас годовые. Так как наш годовой доход составляет 70 тысяч в месяц, стало быть в год мы заработаем 840 тысяч рублей. Согласно этому калькулятору в конце года мы должны заплатить 51 тысячу 242 рубля. Делим на количество машин (2 в месяц), получаем что каждая машина «потяжелела» ещё на 2 тысячи 135 рублей.

НДС у нас был при растаможке, поэтому я не знаю – есть или нет его вычет. Если есть бухглатеры – поправьте. Пока что будем считать что вычета нет.

1 442 400 + 4 550 + 2 135 = 1 449 085 * 0,2 = 289 817 рублей.

Итого: 1 449 085 + 289 817 = 1 738 902 рубля.

Но таких лохов, кто пользуется ОСН будучи ИП немного, поэтому давайте рассмотрим альтернативную систему налогообложения – благо у ИП есть выбор. В случае «упрощенки» мы платим либо 6% от выручки, либо 15% от прибыли.

6% от выручки: (1 442 400 + 2 135) * 0,06 = 86 672
Итого: 1 442 400 + 2 135 + 86 672 = 1 531 207

15% от прибыли: 72 135 * 0,15 = 10 500
Итого: 1 442 400 + 2 135 + 10 500 = 1 455 035

С учетом возврата китайского НДС (13% — 91 тысяча рублей) получится соответственно:
ОСН: 1 647 902
Упрощенка по выручке: 1 440 207
Упрощенка по прибыли: 1 364 035

Всё равно получается дешевле чем покупать «Москвич» или даже JAC в салоне, но…

Эффект масштаба на пальцах
Но в рассмотренном выше случае мы продаем 2 машины в месяц. Что будет, если на JAC такой высокий спрос, что в месяц у нас улетает целый автовоз из 5 машин. В этом случае из 70 000 рублей, что мы планируем зарабатывать, на каждый автомобиль распределяется уже не 35 тысяч, а 14 тысяч рублей т.е. каждый автомобиль становится чуточку дешевле.
А если ситуация обратная и у нас каждая машина висит по три месяца? В этом случае мы должны пересчитать цену с учетом планируемой прибыли уже в 210 000 рублей с одного автомобиля.
Вот приблизительно так эффект масштаба и работает – чем больше мы реализуем (не складируем, а именно реализуем) продукции – тем ниже её себестоимость (себестоимость учитывает зарплаты, если что).
Собственно именно поэтому JAC и может продавать свои машины в Китае за 700 000 рублей в пересчете – в Китае емкость рынка 25 миллионов новых автомобилей в год — в восемь раз больше чем продавалось в России в лучшие годы.

Рыночек порешает
В первую очередь сразу оговорюсь, что то, о чём пойдет разговор ниже – дебри и сумрак. Потому что вряд ли кто-то из здесь присутствующих видел инвестпроект «Москвича» — мы можем лишь опираясь на законодательство, нормативы, максимум – бухгалтерскую отчетность прошлых лет и собственный опыт делать оценочные выводы. Я, исходя из принципа Иешуа из «Мастера и Маргариты», стараюсь считать что все люди хорошие и пытаюсь найти «некоррупционное» объяснение цены. Верить мне или нет – дело уже исключительно читательское. А как дела обстоят на самом деле – покажет время.

Между менеджментом индивидуального предпринимателя и менеджментом завода – целая пропасть. И я не просто так несколько раз в тексте делал упор что мы весь бизнес ведем честно и без наемных сотрудников, без собственного автовоза (который надо амортизировать), без площадки для торговли – по максимально упрощенной и выгодной схеме.

Начнем с того, что у завода совершенно другие налоги, которые он закладывает в отпускную цену продукции (ибо куда их ещё закладывать): тут будет всё – и налог на землю, налог на прибыль организации, налог на имущество, налог на налог и т.д. Кроме налогов: водоснабжение, канализация, электроэнергия по промышленному тарифу, отчисления на ремонт основных средств, инвестиции в НИОКР, и конечно же зарплаты сотрудникам со всеми отчислениями и прочим. Поэтому сам принцип расчета цены продукции здесь будет совершенно другой.

Использовать «теоретические» расчеты через себестоимость продукции и цеховые/производственные коэффициенты здесь с последующей прибавкой процента нормы прибыли либо максимальной торговой надбавки – неправильно если мы говорим о рыночной экономике. Себестоимость нужна только для одного – определить рентабельность, ниже которой проще продать станки родственникам Рубена Саркисовича Асатряна и уехать пить «Просеко», чем вообще пытаться заниматься этим бизнесом.

Если с рентабельностью всё нормально, руководителю предприятия важно знать годовые убытки своего предприятия и исходя из них:
Программа минимум: выручка должна покрывать эти убытки – так предприятие выйдет «в ноль» и сможет оплатить труд своих рабочих и руководства – правда дальше сборочной линии чужого продукта дело у нас не пойдет – нет оборотки на модернизацию;
Средний результат: выручка перекрывает убытки и ещё какой-то процент сверху – этот процент можно пустить на дивиденды инвесторам (акционерам), что потенциально может привлечь дополнительные инвестиции на оборотку;
Хороший результат: выручка перекрывает убытки настолько, что кроме дивидендов хватает даже на инвестирование в НИОКР из собственных средств (в случае с разговором о полноценном возрождении «Москвича» это самое важное).

А теперь, помня про эффект масштаба, надо определиться с реализацией. Если в тучные времена емкость рынка новых легковых автомобилей доходила вплоть до 3 миллионов автомобилей в год, то в феврале-месяце 2023 года было реализовано 56 тысяч автомобилей, что в среднем аналогично показателю в 680 тысяч автомобилей, который был достигнут за весь 2022 год. На этом фоне годовые амбиции «Москвича» на «скромные» 50 000 машин – вполне себе нормальный и подъемный показатель (7% рынка) для завода такой площади и численности на условиях «отверточной сборки».

Чем определены годовые планы в 50 000 машин? Вероятнее всего объёмом закупки машинокомплектов у JAC'а. Не удивлюсь, если данный объём уже оплачен.

Соответственно, зная убытки, зная емкость рынка, исходя из тех результатов (см. выше) которых капиталист хочет достичь, капиталист определяет ту равновесную цену, за которую сможет продать свой объем товара. И ему совершенно неважно что кого-то в Интернете эта цена не устраивает. Если капиталист уверен, что его 50 000 машин купят за 2 миллиона – у него нет повода снижать цену. А кто купит – капиталисту не важно – юрлицо, маньяк или праведник, за «кэш», в кредит или в лизинг — пофиг дым. Капиталисту важно получить как можно большую прибыль для своего предприятия. Это аксиома рыночной экономики.

Откуда взялась цена в 1,97 миллиона? Целый отдел экономистов эту цену принял как равновесную т.к. согласно их анализу:

Увеличение этой цены приведет к снижению спроса – из запланированных 50 000 автомобилей будет реализовано 49 999 и завод недосчитается целого 1,97 миллиона рублей за тот непроданный автомобиль (на самом деле чуть меньше – мне лень высчитывать из цены маржу дилера).

Уменьшение этой цены нецелесообразно, потому что больше 50 000 автомобилей завод всё равно произвести не сможет, а при снижении цены до, допустим, 1,95 миллиона рублей, завод к концу года недосчитается уже целого миллиарда рублей.

Правильность выбора цены (а следовательно профессионализм тех кто её принимал) покажет время и бухгалтерская отчетность: продастся весь тираж в 50 000 заказанных машинокомплектов – значит игра стоила свеч. Ну а по аудиту можно будет понять на что примерно была распределена прибыль. Если продукция «пойдет на склад» — тут да, придется принимать меры.

Нерыночное отступление или немного про максимальную надбавку
Я не просто так выделил абзац выше таким едким шрифтом. Тот абзац — и есть суть и цимус всей той воды, которую я налил в эту статью. Но это — именно рыночная экономика. В плановой экономике всё будет немножко по-другому и нет — не проще. Сложнее. Рассмотрим на примере "Жигулей" т.к. данных по "Москвичам" я не нашел.

По словам Владимира Щербакова, начальника планово-экономического отдела ВАЗа (1977-1982), себестоимость "Жигулей" в 1970–1985 годах составляла в среднем по всем моделям около 1 500 рублей.

А вот с отпускной ценой всё было куда веселее:
Цена для реализации государству: 2000 рублей
Цена розничной продажи населению: от 5000 до 9000 рублей в зависимости от модели.
Цена на экспорт — строго в соответствии с теми правилами равновесной цены, которые я описал выше.

Почему так было сделано? На то были вполне конкретные причины и отвечали за это очень мозговитые математики-экономисты из Госплана. Среди причин можно назвать как изъятие лишней денежной массы у населения (например в Беларуси сейчас эту роль выполняют облигации Нацбанка), так и необходимость закупки валюты на которую потом покупался важный для Советского Союза импорт.

Но то СССР. Как дела с нерыночными механизмами обстоят сейчас. Например в Беларуси на ряд товаров установлена максимальная торговая надбавка, превышать которую на внутреннем рынке нельзя. Эта норма относится к самым разным товарам. А за тем, чтобы стоимость товара строго соответствовала надбавке — в Беларуси бдительно следят и Министерство антимонопольного регулирования и Госконтроль. И не редки случаи когда срока огромные ведут в этапы длинные.

Ещё задолго до знаменитого ручного регулирования цен, которое было введено в Беларуси осенью прошлого года, существовал ряд ограничений по отпускной цене на некоторые промышленные товары некоторым государственным организациям. И размер той торговой надбавки практически не оставлял производителю поля для маневра в плане модернизации производства и если данный производитель помимо госзаказа не имел заказов экспортных — начинались серьезные проблемы, которые в первую очередь проявлялись в том, что производилась техника, которая постоянно морально устаревала, а денег на модернизацию взять было просто неоткуда.

Подпадает ли нынешний "Москвич" под действие максимальной торговой надбавки и действует ли на него правило 3000 баллов локализации для участия в госзакупках — я точно не знаю. За актуальную информацию буду благодарен.

Инвестиции — это долг
«Москвич» — это инвестиционный проект. Есть вполне конкретная информация о том, что совокупный объем инвестиций Правительства Москвы и «КАМАЗА» составило 5 миллиардов рублей.

Сейчас слово «инвестиции» очень модное. Все о них говорят и все их стараются привлечь, забывая о том, что инвестиции – это живые (т.н. «быстрые») деньги взятые в долг. Фактически – это кредит, который необходимо отдавать. И если с кредитом вы рассчитались и ладно, то инвестору вы будете «башлять» до тех пор, пока в руках инвестора находятся ваши яйца ваши долговые обязательства (например, в виде пакета акций).

5 миллиардов – это много или мало? Вроде бы много. А если предполагаемый объем в 50 тысяч машин умножить на цену в 1,97 миллиона – так вообще капля в море. 98,5 миллиардов рублей ради каких-то 5 вложенных – это невероятно выгодное предложение. Но 98,5 миллиардов – это «грязные» поступления. В которых не учитываются ни прибыль дилера, ни налоги, ни зарплаты, ни текущий ремонт – ни-че-го. Это даже выручкой по уму называть нельзя.

А как нам примерно узнать годовые убытки завода? Я сейчас сделаю то, отчего бывалые бухгалтеры полушепотом будут приговаривать: «Ух-х-х, б*я», — и на лбу у них аж пот выступит, но это будет самый наглядный метод объяснения в условиях наличия той информации которая есть. А в открытом доступе у нас есть бухгалтерская отчетность «Рено-Россия» за 2021 год.

Себестоимость продаж в 2021 году составила 160 миллиардов рублей за 130 тысяч автомобилей т.е. порядка 60 миллиардов за 50 тысяч автомобилей. За автомобили с локализацией 2199 баллов. Я понимаю, что подобная аналогия очень плохо подходит для расчета себестоимости «Москвич-3» собранного целиком из машинокомплектов, но других цифр у нас просто нет. Если они есть – милости прошу в комментарии. Опять же, если продукция "Москвича" подпадает под действие торговой надбавки — то исходя из величины этой надбавки можно косвенно определить себестоимость.

Коммерческие расходы на уровне 14 миллиардов – можно оставлять как есть. Точно также как 3 миллиарда управленческих расходов. Эти вещи очень слабо коррелируют с объемом продаж и тащатся за предприятием из года в год с учетом инфляции. На самом деле конкретно управленческие расходы будут намного больше – и не потому, что они уйдут на зарплату Давидычу. В управленческих расходах учитывается в том числе амортизация и ремонт основных средств (т.е. та самая модернизация с французских рельс на китайские), тем не менее, не зная их точной структуры – оставляем как было – 3 миллиарда. Прочие расходы – пусть будет 2 миллиарда. Да, к концу статьи я настолько обленился что просто округляю миллиарды до целого, чтобы не возиться с дробями – подумаешь миллион целковых туда, миллион сюда.

Итого мы имеем одних убытков на примерно 79 миллиардов рублей. И вроде бы выручка в 98,5 миллиарда их все равно перекрывает. Так как мне лень возиться с дробями пусть прибыль до налогообложения составит 20 миллиардов, тогда сам налог будет 4 миллиарда и у нас останется 16 миллиардов рублей прибыли. Да грубо, да я представляю: как офигевают сейчас читающие это бухгалтеры. Зато наглядно. Комментарии бухгалтеров и дополнительные данные – приветствуются.

Суть в том, что при таком весьма грубом расчете, у нас остается порядка 16 миллиардов рублей (около 200 млн. долларов) нераспределенной прибыли. И её надо куда-то потратить. Завистники тут снова скажут про «распилить» и «положить в карман». Я же напомню, что в настоящий момент «Москвич» — это настолько китайский JAC, что даже шильдик изготавливается в Китае и приезжает отдельной коробочкой. Для того чтобы подпадать под более-менее ощутимые преференции от локализации – её степень необходимо увеличивать минимум до 3200 баллов – а это инвестиции. И чем быстрее мы хотим достичь заветной отметки – тем больше инвестиций необходимо влить.

Те 5 миллиардов от «КАМАЗА» и Муниципалитета – это были инвестиции на первоначальный запуск той самой отверточной сборки. Для её наращивания надо закупать станки, оснастку, монтировать всё это дело. Чтобы «обрусеть» до 2199 баллов «Логану» пришлось пройти путь примерно в 10 лет. А самое главное – где взять на это всё деньги. Мы можем, конечно, пытаться привлекать инвестиции через акционирование (типичный путь экономистов-теоретиков, кстати) – но всё равно возврат инвестиций через дивиденды никто не отменял и нам будет необходимо заложить вознаграждение инвесторам в цену продукции. А можем просто гнать продукцию с высокой маржой инвестируя в модернизацию и развитие собственные средства – главное, чтобы цена продукции соответствовала спросу.

Чем больше прибыль предприятия, которую можно будет пустить на модернизацию основных средств – тем скорее «Москвич» станет, собственно, «Москвичем» (т.е. локализованной копией Opel Kadett K38 JAC). Инвестиции на разгон производства могут быть заемные (как те самые 5 миллиардов), а могут быть собственные. Чтобы у предприятия были средства на собственные инвестиции – наценка на продукцию должна быть соответствующая. И если она не ограничена законодательно — она будет ограничена сверху спросом, а снизу — рентабельностью.

Ну и конечно же обещанная разработка нового, принципиального своего автомобиля. Она невозможна без инвестиций в НИОКР. Вот у нас есть потенциальная прибыль в 200 млн. долларов. Допустим, что ВСЯ она пойдет в НИОКР. Много это или мало? Для автомобильных гигантов инвестиции в НИОКР составляют колоссальные суммы: «Мерседес» — порядка 7 миллиардов долларов, «Тойота» — порядка 10, ВАГ – свыше 16. Миллиардов долларов. В год. Да, эти суммы охватывают весь разрабатываемый и модернизируемый модельный ряд, а также концепты и шоу-кары которые никогда не пойдут в производство, но тем не менее понимание уровень этих цифр должен дать. Сможет ли «Москвич», вкладывая в НИОКР 100 миллионов в год, создать машину уровня актуальной «Тойоты Королла»? – это Вам, читатели, вопрос на подумать.

А как подумаете, как вал комментариев сойдет – так я и третью часть опубликую. Там мы поговорим про распилы госзакупки, конкретные перспективы разработки собственной модели, "эффект храповика" и вообще я сделаю окончательное предположение о том во что вся идея с "Москвичем" выльется.