Officina Pagani — Часть 1

Вам еще не надоели мои похождения по суперкаровским конторам? Если нет, то вот вам очередное повествование, а если да… придется потерпеть!

Итак, в программу очередной итальянской поездки у меня входило посещение некоего аргентинско-итальянского заведения, которое основал некий Горацио Пагани в 1992 году. Надо заметить, что попасть на экскурсию туда не так-то просто (вернее, просто, но: а) надо резервировать места сильно заранее и б) цена не так, чтоб уж очень низкая — 55 евро с носа). А с другой-то стороны, все равно мы тут все в этих самых европах миллионеры (по крайней мере, в зимбабвийских долларах), так что почему бы и нет?

В общем, билеты были заказаны и после посещения Dallara, мы неспешно покатили на чертовом DR F35 в сторону Модены. Контора эта, кстати, располагается в промзоне, так что никаких особых красот вы там не увидите, зато поиск парковки вполне может вылиться в увлекательный квест, ибо все окрестные улицы заставлены машинами местных работяг (а своей парковки для нищебродов-экскурсантов у фирмы нет; в конце-то концов, мы же не приехали оставить там с десяток миллионов евро?).

Первое, что видят экскурсанты внутри помещения фирмы — это магазинчик с сувенирами, цены на которые вполне соответствуют статусу компании. Ну, то есть, 250 евро за майку, 800 евро за куртку, более тысячи за модель машины и так далее. Впрочем, для таких нищебродов, как я, есть карандашики (10 евро, если мне память не изменяет) и блокнотики с автографом Горацио (20, что ли, евро). Ну и еще там стоит машина владельца фирмы, причем, ценник на такую же составляет какие-то несчастные 15 миллионов евро, чего мелочиться-то?

Вообще говоря, я долго думал, как мне оформить данное повествование. Можно было, конечно, последовать заветам фирмы и написать что-то в стиле "когда Ильич был маленьким, с курчавой головой…" (черт, это несколько не то) и подробно расписать нелегкий жизненный путь Горацио — как он еще будучи мальчиком бегал в мастерскую к соседскому столяру и научился у того созданию игрушечных деревянных машинок (кривых, косых, но немного напоминающих спортивные автомобильчики) или как он пытался поступить в университет (и поступил-таки), но тут в Аргентине разразился экономический кризис и университетам пришел северный пушной зверек (или его аргентинский эквивалент типа шиншиллы). Или о том, как он, превозмогая все невзгоды, все же поступил в другой университет, но поскольку он решил, что ему больше подходят практические занятия, а не теория, бросил его и основал "фирму", которая перебивалась мелкими заказами от соседей.

Но, как вы поняли, я не очень хорош в рекламных статьях, так что ничего этого писать не собираюсь, а просто доведу до вашего сведения, что с руками у Горацио, похоже, все было хорошо и он еще пацаном собрал из ржавых и негодных запчастей мотоцикл, потом занимался переделкой машин (например, сделал фургон для местной радиостанции), затем получил еще пару-тройку интересных заказов (например, на устройство для измерения состояния дорожного полотна от местного университета), а потом он познакомился с известным гонщиком Augustin Beamonte, следуя заветам которого, Горацио сделал машину класса F2, причем, двигатели для нее он долго вымаливал у местного отделения Renault.

И мотоцикл и сама гоночная машина представлены в музее, кстати.

Потом было еще много чего интересного, например, дружба с Juan Manuel Fangio и совет последнего попытать счастья в Италии. А поскольку корни у Пагани были итальянскими (его отец перебрался в Аргентину как раз из Италии), то тот списался с несколькими автопроизводителями и попросил у них работу. Поначалу ему никто не отвечал, так что Горацио справедливо рассудил, что проще всего будет попытать счастья самолично, а не посредством почтовых отправлений и перебрался-таки со своей девушкой в Италию.

Затем он устроился на работу в Lamborghini и во многих статьях написано, что он начинал с самых низов, чуть ли не уборщиком. Лично мне этот факт представляется сомнительным, ибо я никогда не слышал о том, чтобы уборщиков нанимал технический директор фирмы. Впрочем, как бы то ни было, Пагани начал работать над созданием концепта LM (который, насколько я понял, потом стал называться P140) и собачился с руководством фирмы по поводу новых материалов для машины. Пагани хотел применить углепластиковые панели, но начальство отказало ему в покупке автоклава и тогда он героически купил его на собственные деньги, чтобы доказать всем этим заскорузлым стариканам, как они неправы. И доказал-таки, причем именно углепластик и все, что с ним связано и стало дальнейшим делом его жизни (я опять штампами выражаюсь? виноват, исправлюсь!).

В общем, как бы то ни было, после весьма впечатляющей карьеры в Lamborghini, в конце 1980-х Горацио открыл свою фирму Modena Design и ушел на вольные (и не всегда денежные) хлеба консультанта, хватающегося за любые заказы (в том числе и Lamborghin Countach 25th Edition). А параллельно он создавал свой собственный автомобиль, который должен бы был называться Fangio F1 (в честь Хуана, посоветовавшего ему перебраться в Италию). Впрочем, к тому времени, как машина была готова, Хуан уже умер и Горацио переименовал машину в честь ветра Сонда (Zonda). Но о машинах мы поговорим чуть попозже, а пока что еще несколько фоток с экспозиции.

Как вы понимаете, фирма Pagani — довольно молодая и не успела наштамповать множество моделей, так что вся экспозиция ее музея (ну почти вся) сейчас перед вами на этой фотографии.

Кроме машин там выставлены моторы AMG (у Pagani договор с немцами на создание эксклюзивных движков). Чтобы было понятно о чем идет речь — это движок M120, объемом в 7291 "кубик", 48 клапанами, V12 и никаких наддувов.

А это — один из тех заказов, который поддерживали фирму на плаву, пока она разрабатывала новый суперавтомобиль. Это двуколка для скачек, если кто-то не понял. Одна лошадиная сила, без турбин и так далее.

Еще один немецкий мотор, M158 V12, 5980 кубиков, твин-турбо, 36 клапанов.

Погуляв таким образом по залу и прослушав познавательную лекцию о гениальном Горацио, группа направилась в производственный цех, в котором фотографировать было строго запрещено. Вернее, запрещено, но не всем — например, там была группа китайцев (куда уж без них-то?) радостно фотографирующихся рядом с ядовито-розово-желтым автомобилем. На недоуменные вопросы народа, он пояснил, что это — заказчики, которые приехали из Китая проверить как именно проходит сборка машины, а заодно обновить ленту в Инстаграмме.

Кроме того, там бродил фотограф фирмы с огромной зеркалкой и наушником, который, прислушиваясь к инструкциям, которые ему, похоже, отдавали через этот самый наушник, фотографировал разные части полуразобранного автомобиля. Гид пояснил, что любой из покупателей может контролировать процесс сборки автомобиля, для чего фирма выделит ему специального фото-видео-гида. "Некоторые, впрочем" — тут он оглянулся на китайско-галдежное собрание, "предпочитают личную проверку", сказал он.

Дальше нас провели по "цехам" (в кавычках, потому что, в отличие от, скажем, Audi, вы не увидите в этих цехах роботов или еще каких-то суперсовременных штуковин, все делается вручную (ну кроме придания формы частям кузова, тут уж без автоклава никак не обойтись). Металлические части тоже полируются вручную, например, на отделку рукоятки переключения передач уходит больше недели. В общем, понятно почему цена Pagani начинается с нескольких миллионов евро и уходит в бесконечность.

А теперь можно поговорить и про машины, которые выставлены (чуть не сказал "в музее") в зале внизу.

Pagani Zonda La Nonna

В отличие от некоторых других машин, это не серийный агрегат (хотя о какой серии вообще здесь можно говорить если их вообще сделали 5 штук?) а прототип с номером шасси 0002. Именно на нем отрабатывали связку двигателя и шасси, экспериментировали с различными вариантами M120, пробовали разные материалы для кузова и так далее. "Бабушка" (именно это означает La Nonna) в ходе всех этих издевательств проехала неслыханные для прототипа (да и вообще для суперкаров) 550 тысяч километров.

Машину недавно, кстати, подвергли реставрации, так что она выглядит вовсе не как что-то, "обогнувшее Землю" примерно 44 раза.

И ведь не скажешь, что это "бабушка" — красавица, спортсменка, комсомо… это уже из другой оперы, пардон. В любом случае, если учесть, что машина 1998 года рождения, точно не старушка, а вовсе даже в самом расцвете сил, пусть даже и прилично поезженная.

Машина на фото образца: 1998 года
Двигатель: 6.0л, 12 цилиндров, 450 л.с.

Pagani Zonda S

В 2000-м году на свет появилась новая модель C12 (официальный индекс Zonda), под названием Zonda S.

И вот тут у меня возникают вопросы — табличка утверждает, что это первый автомобиль Pagani, сертифицированный для дорог общего пользования. Допустим, что первые две Zonda (0001 и La Nonna, которые использовались для отладки проекта) катались на номерах производителя (то есть, прототипы), то как быть с тремя остальными Zonda из первоначальной серии? Единственное, что мне приходит в голову, так это то, что их собирали так долго, что за это время фирма успела закончить омологацию Zonda S, как более массового автомобиля.

Кстати, двигатель тут тот же M120, но увеличенного объема (7.3л), мы его видели выше.

Машина на фото образца: 2000 года
Двигатель: 7.3л, 12 цилиндров, 555 л.с.

Окончание следует