Еще перед покупкой машины нарыл немного интересной информации о турбированном движке 1.2 TSI (TFSI). Из официального пресс-релиза Фольсваген: "Этот двигатель TSI 1,2л 77кВт заменяет двигатель 1,6 л 75 кВт с системой впрыска во впускной коллектор.
По сравнению с ним, новый двигатель позволяет достичь более высоких динамических характеристик при существенном снижении расхода топлива, а значит, и меньшем выбросе CO2. Уровень выброса CO2 стал важным фактором, на который обращает внимание клиент, принимая решение о покупке автомобиля".
Основой для создания этого двигателя стал TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом.
При разработке двигателя TSI 1,2л 77кВт в первую очередь преследовались три цели:
+ снижение массы по сравнению с TSI 1,4 л 90 кВт,
+ уменьшение внутренних потерь на трение,
+ разработка нового процесса вихревого сгорания топлива.
Соответственно двигатель 1,2л TSI есть намного современнее и технологичнее чем 1,4 л TSI.
Если рассказать о всех технических особенностях, то выйдет следующее:
1. Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна. Литые гильзы цилиндров из серого чугуна имеют профилированную поверхность (обращенную к блоку цилиндров) из фасонных канавок. Это обеспечивает прочное неразборное соединение (скрепление) между блоком цилиндром и гильзами цилиндров. Это приводит к меньшей деформации блока цилиндров. Дополнительно предупреждается неравномерное распределение тепла, имеющее место у гильз цилиндров из серого чугуна без фасонных канавок в результате образования зазоров.
2. Головка Блока Цилиндров с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания. Переход от конструкции ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр к конструкции с двумя клапанами на цилиндр
снижает трение и уменьшает массу. Однако этого требует другого расположения впускных клапанов и свечей зажигания. Благодаря опыту, приобретенному в области непосредственного впрыска в двигателях семейства TSI, удалось определить для этого двигателя требования относительно смесеобразования, завихрения воздушного потока в цилиндре и скорости горения, и реализовать их в процессе сгорания топлива с использованием ГРМ с двумя клапанами на цилиндр с жестко заданными фазами газораспределения.
Вихревой впускной канал
Так как теперь в ГРМ два клапана на цилиндр, то для качественного смесеобразования был разработан новый процесс вихревого сгорания топлива. При этом впускной канал выполнен так, что воздух поступает в цилиндр с вращательным движением (завихрением). Вместе с т. н. маскированием это создает выраженное вихревое движение поступающего воздуха во всей камере сгорания между полостью камеры сгорания в поршне и головке блока цилиндров. В результате обеспечивается эффективное смесеобразование и распределение смеси в камере сгорания, малая задержка самовоспламенения, высокая скорость горения, а также высокая детонационная стойкость.
Впускные клапаны
Сёдла впускных клапанов имеют специальное конструктивное исполнение (маскирование клапанов). Благодаря ему воздух при малых ходах клапана может поступать в цилиндр только в определённом месте. При этом он направляется к стенке цилиндра так, что возникает более мощное завихрение и поток приобретает большую скорость. Это способствует образованию гомогенной топливовоздушной смеси в камере сгорания.
3. Фазы газораспределения.
— Для равномерной работы двигателя на холостом ходу и во время двойного впрыска при разогреве катализатора требуется малый угол перекрытия клапанов. Это позволяет исключить повторное всасывание выпущенных ОГ и ухудшение смесеобразования.
— Чтобы предупредить всасывание выпущенных ОГ находящимся в такте впуска цилиндром, выпускные клапаны открываются в диапазоне 180° угла поворота коленвала. Благодаря этому выпускные клапаны находящегося в такте выпуска цилиндра своевременно закрываются, и количество остаточных газов в находящемся в такте впуска цилиндре дополнительно снижается.
— Для хорошего ускорения при полной нагрузке на низких оборотах двигателя впускные клапаны открываются в диапазоне примерно 175°. Благодаря этому впускной клапан оказывается закрыт прежде, чем свежая смесь начнет снова вытесняться из цилиндра поднимающимся поршнем.
— Чтобы обеспечить поступление в в цилиндр максимально возможного количества свежей смеси, ход клапанов, по сравнению с двигателем TSI 1,4л 90кВт, увеличен с 9 мм до 9,5 мм.
4. Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава.
5. Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников. Для повышения жесткости коленвала ширина коренных и шатунных подшипников была уменьшена. В подверженных изгибу местах коленвала его
щеки выполнены более широкими. Поршневые кольца имеют меньшее трение.
6. Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением.
7. Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД. Уменьшенные размеры коренных и шатунных вкладышей, а также схема ГРМ с двумя клапанами на цилиндр и только одним распределительным валом ведут к значительному снижению количества масла, необходимого для смазывания двигателя. Это позволяет установить масляный насос меньшего размера и снизить среднюю производительность, по сравнению с регулируемым масляным насосом, примерно на 50%.
Регулирование давления масла осуществляется клапаном регулирования давления, расположенным за масляным фильтром. Тем самым, вне зависимости от заполнения масляного фильтра, в двигателе всегда поддерживается достаточное давление масла.
8. Отключаемый насос системы охлаждения.
Как и двигатель TSI 1,4 л 90 кВт, этот двигатель имеет до двух точек сопряжения двух независимых систем охлаждения. Одна система, как и прежде, для охлаждения двигателя, вторая система — для охлаждения наддувочного воздуха. Благодаря обоим точкам сопряжения может быть использован общий расширительный бачок ОЖ.
Разница температур между системой охлаждения двигателя и системой охлаждения наддувочного воздуха может составлять до 100°C.
Особенности системы охлаждения двигателя:
— отключаемый механический насос системы охлаждения,
— двухконтурная система охлаждения с разной температурой ОЖ в ГБЦ и блоке цилиндров.
Двухконтурная система охлаждения имеет следующие преимущества:
— Блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку охлаждающая жидкость до достижения температуры 87°C остается в блоке. Ускоренный прогрев стенок цилиндров снижает выброс углеводородов.
— Поскольку охлаждающая жидкость в ГБЦ нагревается быстрее, чем в блоке цилиндров, отдельный контур циркуляции позволяет заблаговременно начать охлаждение камер горения. Благодаря этому камеры лучше наполняются смесью, снижается опасность детонации и в атмосферу выбрасывается меньшее количество оксидов азота.
Для снижения расхода топлива и сокращения таким образом эмиссии CO2 применяется отключаемый механический насос системы охлаждения, который в режиме прогрева двигателя не перекачивает охлаждающую жидкость. Для этого приток охлаждающей жидкости в блок цилиндров и ГБЦ блокируется диафрагмой с вакуумным управлением.
Перекачка охлаждающей жидкости при запуске двигателя и температуре ОЖ ниже 30°C отключается и в период прогрева двигателя остается в отключенном состоянии:
+ при выключенном отопителе, до температуры ОЖ 90°C,
+ при включенном отопителе, на период до двух минут.
Особенности системы охлаждения наддувочного воздуха:
— электрический циркуляционный насос ОЖ,
— проточный интеркулер во впускном коллекторе.
9. Система непосредственно впрыска топлива.
Шесть струй каждой отдельной форсунки ориентированы таким образом, что образуется оптимальное пространственное распределение топлива. Давление впрыска лежит в пределах от 40 до 125 бар. Благодаря этому обеспечивается быстрое и эффективное перемешивание топлива с поступающим из вихревого канала воздухом.
— Двойной впрыск при разогреве катализатора:
При использовании в режиме разогрева катализатора двойного впрыска катализатор разогревается быстрее, чем при одиночном впрыске. Двойной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя при малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего сгорания на катализатор воздействуют повышенные температуры ОГ и увеличенные массовые потоки ОГ.
Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных газов и расхода топлива. Первая часть впрыска с 80% от общего количества впрыскиваемого топлива приходится на такт впуска. Благодаря этому обеспечивается равномерное приготовление топливовоздушной смеси. При втором впрыске незначительное количество топлива впрыскивается до ВМТ.
— Двойной впрыск до 3000 об/мин:
Двойной впрыск в диапазоне от холостого хода до полной нагрузки (до 3000 об/мин) служит для равномерного смесеобразования. Первый впрыск осуществляется до ВМТ, во время такта впуска. При этом, в зависимости от характеристик параметрического поля, впрыскивается 50–80% всего количества впрыскиваемого топлива.
Во время второго впрыска оставшееся топливо впрыскивается к началу такта сжатия. Благодаря этому меньшее количество топлива оседает на стенке цилиндра. Топливо испаряется практически полностью, и смесеобразование улучшается.
Помимо этого, в области свечи зажигания образуется облако более богатой смеси, чем в остальной части камеры сгорания. Это улучшает процесс сгорания смеси и снижает склонность к детонации.
10. Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом.
Требования к турбонагнетателю этого двигателя особенно высоки, поскольку он должен обеспечить характерные для двигателей TSI динамические характеристики, такие как ранняя реакция и высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя.
Электрический направляющий аппарат имеет следующие преимущества по сравнению с пневматическим электромагнитным клапаном ограничения давления наддува:
+ меньшее время на перемещение и, тем самым, более быстрое снижение давления наддува;
+ высокое усилие привода, благодаря чему перепускной клапан даже в случае больших потоков отработавших газов остаётся надёжно закрытым для достижения заданного давления наддува;
— перепускной клапан может приводится независимо от давления наддува. Благодаря этому перепускной клапан можно открыть в нижнем диапазоне нагрузки/оборотов двигателя. Базовое давление наддува уменьшается, и двигателю приходится выполнять меньшую работу для обеспечения газообмена.
11. Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.
В отличие от двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, здесь применяется внутренняя система удаления картерных газов. К блоку цилиндров привинчен маслоотделитель из пластика. В нем масло отделяется от газов и стекает обратно в масляный поддон. Затем газы поступают из блока цилиндров в ГБЦ.
В зависимости от того, где имеется большее разрежение, они направляются непосредственно во впускной коллектор или движутся дальше к клапанной крышке, пока не окажутся перед насосным колесом турбонагнетателя. Внутренний отвод газов предупреждает замерзание системы вентиляции картера.
12. Катушка зажигания.
Задачей катушки зажигание является воспламенение топливовоздушной смеси с помощью свечи зажигания в нужный момент. Угол опережения зажигания для каждого цилиндра регулируется индивидуально.
Комментарии 65
Приветствую, подскажи где взять этот мануал на русском языке?
Доброго времени суток. Извините мануал не читал на этом моторе клапана регулируются?
Единственное что реально полезно, так это переработанное охлаждение. Взять двигатель 2101 1.2, дунь в него, и получишь тоже самое, плюс минус.
Перевожу на русский, в целях снижения себестоимости, увеличение прибыли и последующей выручки от продажи запчастей, мы сделали полное гавно, но вы этого не поймете, и будете считать что все это исключительно передовыми технологиями!
подумать только — еще 30 лет назад подобного объема мотор стоял на вазовской "классике", а она гораздо меньше Рапида, но и сил там было всего 64, а тут чуть ли не вдвое больше, интересно как у него с надежностью
Вроде его не выпускают уже?..
классический-то? ну да, с 90 года вроде, иногда ставили на экспортные 2105
CCCP-FAN
подумать только — еще 30 лет назад подобного объема мотор стоял на вазовской "классике", а она гораздо меньше Рапида, но и сил там было всего 64, а тут чуть ли не вдвое больше, интересно как у него с надежностью
Ну да, ведь за 30 лет прогресса в системе питания, зажигания и качестве бензина не произошло, раз можно сравнить в лоб.
Видимо шкодовский ДВС тоже будет на 76 бензине, с контактным зажиганием и карбюратором.
P.S. А вообще, что и требовалось доказать — СССР-я школа двигателестроения была наиболее правильной, ибо основные направления в конфигурации выбрали верно. Что и подтверждает появление этой конфигурации.
Все что требовалось, это развивать дальше навесное, а не устраивать перестройку и уничтожать собственную промышленность под лозунги о "неэффективности" и призывы к демократии.
Чек- ошибка бедная смесь, подозрение на насос в баке. Давление топлива 2 бара. Не маловато?
Маловато, такая же ерунда 2,5 выдает, а должно быть около 5-6, снимал бак и доставал бензонасос, чистил сетку, не помогло.
на баке стоит блок который регулирует давления подкачки топлива, снимал бак, насос, снял моторчик с насоса и установил от BMW 116? на выходе те же 2.5 очка)
Xnet
Маловато, такая же ерунда 2,5 выдает, а должно быть около 5-6, снимал бак и доставал бензонасос, чистил сетку, не помогло.
У меня на джетте 1.4 tsi 122 давление показало 2.8. это мало? Просто при включении зажигания.
подскажите кто в курсе, каково значение давления которое создает насос в баке на моторе 1.2 tsi?
не могу найти информацию
Около 5-6.
Да всем хорош, пока он бензина не леквидного не попробует, а потом решения проблем очень дорого найти.
Гнет ли этот мотор клапана при поломки ГРМ ?
Гнет конечно, это ж не жигули)
ну да, это же одноразовый дроч, расчитаный на определённый срок эксплуатации (гарантийный период), абсолютно не ремонтопригодный, на котором по сути просто на всём сэкономили.
тут ты прав, это не Жигули, которые могли ездить по 30 лет…
Спасибо за статью очень емко и понятно!
Старался изложить максимально доходчиво) Сейчас и сам иногда повторно перечитываю — возобновляю в памяти)
Это лучший двигатель рапида!
И как обычно ни слова о ресурсе!)))
А кто же вам такую информацию предоставит? Думаю, что и сам завод не имеет таких данных. Все зависит от эксплуатации и качества обслуживания:)
Раньше с гордостью писали где 400 где 500))))а щас походу в районе 150))))потому и молчат!)))
у нас на работе 5 фольц кадди с таким мотором у одного пробег 245000км и это с постоянным надрывом водил, и обслуживанием каждые 15000км
кадди c 1,2?
Да, Кадди 1.2tsi
Жесть)))
Почему жесть?))))
У меня у бати друга 2,0 дизель))))вот это аппарат))))тонну грузишь и хоть бы хны))))
тонну по определению грузить в него нельзя, у него 600кг грузоподъёмность =) а про 1.2tsi могу сказать что шустрая машинка в ней 105 лc, уделает любой фокус или Сид с мотором 1.6
Ну х.з. в сиде 123 по моему силы и веса меньше.а про то что нельзя так и в оку 500 нельзя но возили))))
в сид 123 силы на бумажке только)))) её гольф с 105лс в клочья порвёт да и Кадди с грузом сильно не уступит)))
Надо по гуглить)))может где тесты есть)))
Я езжу каждый день на таком, так что можешь поверить на слово))
Это субьектианое мнение)))
Момент на Сиде стоит в бумажке посмотреть, картина станет яснее)
Не только момент решает но и масса)))
Согласен. И коробку зачастую ставят ужасную — DSG, а она несмотря на свою ужасность очень лихо переключает.
Ну не лучше ручки это однозначно)))
Я тебя возможно расстрою, но лучше. Это подтверждается как документацией (разгон конкретно супругиной Фабии с DSG быстрее на 1 десятую, чем у ручки), так и моими ощущениями при постоянном пересаживании с ручки на DSG и обратно.
Ощущения это одно, а статистика это совсем другое!в документации можно написать все что угодно, особенно когда АКПП не очень надёжная и нужны какие то факты чтоб её брали))) посмотри вмдео на ютубе замеров ДСГ и ручки)))ты сравниваешь гольф с фабией, а это совершенно разные автомобили.
Я сравниваю скорость переключения 1-2-3, а не лошади. Все очень хорошо ощущается. И совпадает с бумажкой.
Но владельца классического автомата как правило не переубедить, так что и спорить бесполезно. Мне проще — у нас в пользовании находятся 2 ручки, DQ200, DQ250 и вариатор, поэтому ощущения мои могу довольно точно описывать.
Чуть позже попробую видео замеров найти и скинуть ДСГ и ручки)))
Да смотрю уже. Первое же видео наглядно показывает что 123 робот включает быстрее, а дальше начинает проигрывать — надо смотреть что с передаточными числами, в каком режиме шло переключение.
Со светофора гарантированно можно уехать)
Второе видео — DSG выигрывает у ручки.
Вот там скорее всего не в скорости дело а в передаточных числах и главной паре.
Возможно.
Но главное, с чего я начал — 123 робот включает быстрее ручки, это видно по видео, документам и жопомеру.
А что же происходит с 456 что он начинает отставать?!)))
Там уже передаточные числа и ГП видимо
ArnoSPb
Да смотрю уже. Первое же видео наглядно показывает что 123 робот включает быстрее, а дальше начинает проигрывать — надо смотреть что с передаточными числами, в каком режиме шло переключение.
Со светофора гарантированно можно уехать)
Второе видео — DSG выигрывает у ручки.
ну уедь со светофора от 9ки или от Жигулей с таким же количеством хорспауэров)) там же ручка.
Tomat2
Ощущения это одно, а статистика это совсем другое!в документации можно написать все что угодно, особенно когда АКПП не очень надёжная и нужны какие то факты чтоб её брали))) посмотри вмдео на ютубе замеров ДСГ и ручки)))ты сравниваешь гольф с фабией, а это совершенно разные автомобили.
ручка тоже разная бывает.
Например.
нпример ручка любой инопомойки и ручка жигулей.
даже ручка переднеприводных тазов и то увы так чётко передачи не переключает.
так же большое влияние на динамику имеют собственно передаточные числа. В жигулях они очень хорошо подобраны. Есть несколько вариантов классических коробок и каждый может выбрать что то для себя, но ни один ряд из существующих не есть плохим.
Щёлкать передачи так, как на жигулях ты не будешь почти ни где, разве что на машине дороже жигулей раз в 20.
Tomat2
Ну не лучше ручки это однозначно)))
Припомнил, что на Крите брался в арнду Румстер с 1.2TSI и ручной коробкой 5ст — с места конечно не то)
Так конечно, 5передачь)))) ДСГ вон 6-7)))
Да я только про скорость переключения. Пока вторую включишьпосле первой, DSG на корпус уйдёт)
Ну х.з. х.з.)))
ArnoSPb
Да я только про скорость переключения. Пока вторую включишьпосле первой, DSG на корпус уйдёт)
Ага, расскажи это Ахмету с канала Автоолюбитель 95.
Pufan58
тонну по определению грузить в него нельзя, у него 600кг грузоподъёмность =) а про 1.2tsi могу сказать что шустрая машинка в ней 105 лc, уделает любой фокус или Сид с мотором 1.6
это вообще не показатель, с помощбю тюнинга можно уделать и машины подороже чем, ссыт и чпокус.
мне интересно сколько оно проездит лет?
Pufan58
у нас на работе 5 фольц кадди с таким мотором у одного пробег 245000км и это с постоянным надрывом водил, и обслуживанием каждые 15000км
каким ещё надрывом? бегать по трассе это надрыв?
вот если бы он его крутил в 6000-7000 … и постоянно в пробках стоял
SergTSI
А кто же вам такую информацию предоставит? Думаю, что и сам завод не имеет таких данных. Все зависит от эксплуатации и качества обслуживания:)
не имеет или просто не даёт?
сомневаюсь, что производительне знает ресурса своего детища))
очень интересный материал. Спасибо за информацию!
Нормальный ликбез- почитаю.
Нашел более детальный мануал по данному двигателю vwts.ru/engine/cbzb/cbzb_tsi_1_2_rus.pdf
Так я, собственно, и брал от туда информацию.
Просто не могу загрузить PDF документ в бортовой журнал — можно только фото в jpeg.