Свап. Завершение. Электрика

Предыдущая часть.

НУ вот, настал завершающий этап свапа моего цивика на мкп. Коробка поставлена, кулиса, педали и сцепление функционируют, остался вопрос по электрике
Извлекаем вариаторный блок управления. Находится он в ногах водителя. Если его оставить, то на приборке будет моргать “D”, что означает коробка работает в аварийном режими (т.е. не исправна). В некоторых моделях (вроде рестайл) вариаторный блок совмещен с основным блоком управления автомобиля, и извлекать его не надо.

Запчасти на фото: 28100P2J023

Первое, с чем необходимо разобраться, это с фишкой селектора переключения вариаторной коробки передач. В этом мне помогла приведенная ниже схема и опять же форумчане с цивик клаба.

На схеме видно какие контакты необходимо замыкать, чтобы включить ту или иную скорость на коробке. Замыкаем два толстых провода на контактах 10 и 11. Это необходимо, чтобы завести автомобиль, так как при включенной скорости на автомате блокируется цепь стартера.
Так же существует мнение, что втек будет работать только в том случае, если селектор переключения передач замкнут на положении “D”. К примеру, если вы стоите на нейтралке и газуете до отсечки, втек не работает. Каких то действительный подтверждений или опровержений этому я не нашел, поэтому все же решил не отходить от «инструкции» и действовать наверняка. Замыкаем контакты селектора 1 и 7 (положение селектора «D»).

Далее необходимо было удалить соленоид на замке зажигания, чтобы руль не блокировался. Я просто выткнул фишку с него.

Все, в принципе можно уже заводить. Быстренько собрали салон и завели. Правда завелась машина у нас не сразу, при заводке глохла, пока порядочно не перегазовали. Отрегулировали отверткой обороты на клапане холостого хода и машина завелась без проблем.
Этого момента мы ждали долго, наконец-то цивик завелся и даже ехал :) Но, как оказалось, работа по свапу еще не закончена. Когда мы убираем вариаторный комп и замыкаем фишку селектора переключения передач на режим “D”, обороты на холостом ходу начинают скакать как угорелые в пределах 700-1500 тыс. Ребята с цивик клаба объясняют это следущим, цитирую:
«Мозги автоматные и механичиские на движке разные. Причём бывает 2 варианта автоматных мозгов раздельные (Блок управления двигом и коробкой разнесены) и совмещённые (2 в одном).
Но даже раздельный блок управления движком отличается от просто механического. В них разные прошивки.
Основное отличи (собственно поэтому обороты и плавают) — это режим холостого хода в положении D.
Объясню просто — когда мы переводим автомат или вариатор в режим D гидромуфта (стартовый пакет у варика) даёт нагрузку, примерно как на мехе сцепу не до конца выжать стоя на месте и держать тормоз… Получается у мотора будут падать обороты и он может даже заглохнуть. Поэтому мозг даёт сигнал на КХХ добавить газу… обороты держаться на определённом уровне и авто не глохнет.
На механике этого не требуется.
Что происходит в нашем случае — мозг видит что включен режим D и добавляет газу, поскольку нагрузки нет — обороты резко взлетают, мозг видит, чт ообороты выше номинальных и убирает газ, обороты падают… и всё это зацикливается)))) Через какое-то время видимо мозг отстреливается с ошибкой из-за скачки оборотов и уходит в обходной режим — обороты перестают скакать…
Всё бы можно было исправить, если бы мозг шился. Но увы…»

Поездил так недельку и понял, что плавание оборотов — это не дело. На светофоре все вокруг смотрят на тебя как на дурака, как будто ты специально стоишь и перегазовываешь, заманивая кого-нибудь погоняться :) Решений тут оказалось несколько, вот два основных.
Первый и дорогой это замена мозга на механический. Однако механический мозг найти сложновато, и как оказалось заменой одного лишь мозга не обойтись. Еще необходимо менять впускной коллектор, так как на механике впуск и самое главное датчик холостого хода другой. На вариаторе он трех контакнтый, на механике двух контактный.
Решено было идти по второму и самому распространенному пути. Как я уже сказал, на механике датчик холостого хода двух контактный, так сделаем и наш двух контактным. Но просто отрезать провод не получиться, автомобиль не заведётся, точнее заведётся и сразу будет глохнуть, а на приборке загорится чек. Ищем блок управления двигателем. Находится он в ногах поссажира сбоку. Достаем его и впаиваем резистор в позитивный канал клапана ХХ резистор. Резистор надо подбирать примерно от 6 до 12 Ом. Мне подошел резистор на 8.2 Ом`а.

Ищем вот такую схему (тут две схемы, так как есть два вида могов). С помощью этой схемы становиться понятно, что контакт А14 — это именно тот контакт в мозгах нашего автомобиля, который нам необходим. Режем проводок, выходящий из данного контакта, и впаиваем в разрыв резистор. Берем отвертку, на дроссельной заслонке регулируем обороты ХХ.
Чек не горит, обороты не плавают, автомобиль едет, втек работает!

Следующей проблемой стала неработающая пищалка и огни заднего хода при включении задней передачи. Проштудировав форум и озадачив форумчан глупыми вопросами выход вновь был найдет. Прокидываем два провода от коробки в салон. Соединяем один провод с контактом 3 селектора переключения передач, другой с контактом 4 (см. схему селектора переключения передач). В коробке припаиваем эти провода к разъёму лягушки. Где находится эта легендарная лягушка? Сейчас объясню.

1 – датчик скорости. Единственный разъем, в который мы подключаем, вариаторный штекер. Остальные вариаторные штекера нам больше не нужны.
2 – вот она, наша лягушка.
3 – сапун коробки. Его никуда подключать естественно не нужно 
Сделал все как следует, но огни и пищалка так и не заработали. Первое, что пришло на ум – сгоревший предохранитель. Нашел схему предохранителей от шестого цивика, но почему то она не соответствовала моему блоку предохранителей (возможно тут опять проблема рестайлов и дорестайлов), поэтому методом «тыка» начал вытаскивать каждый предохранитель и проверять. Предыдущий хозяин, видимо, зря ездил без огнетушителя с таким подходом к электрике. Некоторые были перегоревшими, и он соеденил ушки предохранителей проволочками, вместо того чтобы потратить несколько железных рубликов на новый. Поменял сгоревшие предохранители, но проблема не решилась.
На блоке предохранителей существуют пустые места, в которые предохранители не вставлены. Так и должно быть, так как комплектации автомобилей отличны от друг друга, в одних комплектациях нет некоторых опций, соответственно и предохранителей. Так же, существуют места для запасных предохранителей, которые можно вытащить и вставить в место сгоревших. Опять же с помощью великого метода «тыка», я поочередно вставлял предохранитель в свободные пазы, и включал заднюю передачу, и о чудо… на одном из разъемов метод дал результат, пищалка сработала и огни заднего хода загорелись.

В принципе, все! С электрикой разобрались, как и со свапом в общем. Мы победили! Поломка вариатора, дорогая замена масла и все страхи, связанные с ним, нас больше не волнуют. Наслаждаемся "мешалкой" и управляем разгоном и расходом автомобиля своими мозгами, а мозг вариатора отдыхает лежа на полке в гараже :)

PS. Некоторые моменты, про которые я забыл упомянуть.

После свапа на радиаторе остаются два отверстия от шлангов которые уходят на охлаждение вариатора. На мкп охлаждения нет, поэтому и шланги мы отсоеденили, а отверстия остались. Чтобы антифриз не ушел, необходимо эти отвестрия заглушить. Я подобрал болты, подходящие по размеру. Вкрутил в часть шлангов, зафиксировал крепко накрепко хомутами, предварительно промазав все хорошо герметиком. С того времени прошло около двух лет — ничего не подтекает и не сапунит.

Бачок для жидкости на сцепление, нужно найти место куда его присобачить. Я прикрутил болтиками с правой стороны (водительской) ближе к краю.

Стартеры на мкп и вариторе разные. Внутренности может и одинаковые, но крепления разные, и ест мнение, что до маховика он не дотягивается. Поэтому нужен стартер от мех.