У кого двигатель 1.4 CVH будет интересно.

www.drive2.ru/cars/ford/e…mk4/derik/journal/475011/
tuningbor.com.ua/forum/vi…ab2967ba83e1ca9045ef3ef18

Двигатели Ford Escort

Моторы CVH

Первоначально, когда в сентябре 1990-го только появилась модель Мк5, первые Эскорты всех комплектаций оснащались исключительно двигателями серии CVH унаследованными от предыдущей модели Мк4: CVH 1.4 литра с центральным впрыском (CFi, 71 л.с.) и CVH 1.6 литра с распределенным впрыском топлива (EFi, 105 л.с.).

Двигатель CVH 4-х цилиндровый, рядный, с верхним распредвалом. Обозначение CVH расшифровывается как «с полусферическими камерами сгорания и клапанами, расположенными под углом друг к другу». Двигатель устанавливается поперечно в передней части автомобиля вместе с трансмиссией.

Кабриолет Мк5 выпуска 1990-1992 гг. На машину устанавливался CVH 1.6 EFi (распределенный впрыск). Мощность двигателя составляла 105 л.с. (Из рекламных проспектов Ford Motor Company)

Моторы HCS\OHV

С мая 1991 года на Эскорты начали также устанавливаться 1.3-литровые моторы серии HCS мощностью 60 л.с. Двигатель HCS 4-х цилиндровый, рядный, с нижним распредвалом. Обозначение HCS расшифровывается как «с высококомпрессионными вихревыми камерами». Двигатель устанавливается поперечно в передней части автомобиля вместе с трансмиссией.

Чугунный блок цилиндров и чугунная головка блока чувствительны к перегреву, в особо тяжелых случаях головка не коробится, как алюминиевая, а дает трещину. Весьма низкий ресурс до капремонта, где-то после 100000 км двигатель начинает расходовать масло из-за износа поршневых колец.

Данная конструкция ГРМ была изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick) в самом начале XX века. У этих двигателей клапаны расположены в головке цилиндров, а распредвал — в блоке (англоязычное обозначение — OHV, — «OverHead Valve», также встречается I-Head, или «Pushrod», то есть, «с толкателями»). Привод клапанов — штангами-толкателями через коромысла.

Плюс такой схемы — относительно простая конструкция и обеспечиваемая ей конструктивная надёжность — в частности, как правило используется простой и надёжный привод распределительного вала шестернями, что исключает саму возможность таких неисправностей, как разрыв ремня ГРМ или «перескакивание» цепи в механизме с цепным приводом.

Многие двигатели с ГРМ типа OHV ощутимо более компактны по сравнению с верхневальными, так как у них отсутствует расположенный сверху в головке блока распределительный вал, что особенно актуально для двигателей без оси коромысел, у которых коромысла опираются на шаровые пальцы; для рядных двигателей это в особенности касается габарита по высоте, а для V-образных — и высоты, и габаритной ширины.
Механизм привода клапанов в случае схемы OHV получается самым длинным по сравнению с остальными вариантами

Существенный минус ГРМ типа OHV — большая инерционность такого механизма газораспределения, что несколько ограничивает безопасные максимальные обороты коленчатого вала двигателя и, следовательно, развиваемые двигателем крутящий момент и литровую мощность (степень форсирования). Спортивные двигатели с ГРМ типа OHV, например — у машин, участвующих в гоночной серии NASCAR, могут работать и на 11 000 оборотах в минуту, но для обеспечения этого требуются специальные, достаточно дорогостоящие конструктивные и технологические решения (впрочем, это касается любых специализированных гоночных агрегатов).

Кроме того, такая схема затрудняет использование более двух клапанов на цилиндр (двигатели с таким ГРМ, имеющие 4 клапана на цилиндр, имеют большие габариты и массу, что делает их малоприменимыми в легковых автомобилях, но вполне приемлемыми для грузовиков и тяжёлой техники — примеры тому двигатели КамАЗ, ЯМЗ, ТМЗ, дизель тепловоза ЧМЭ3 и многие другие) и усложняет проектирование впускных и выпускных окон в головке цилиндров с высокоэффективной с точки зрения пропускной способности и сопротивления потоку конфигурацией.

Двигатели этой схемы, как правило, сравнительно низкооборотные и относительно тихоходные, но с гибкой моментной характеристикой. Если не используются гидравлические толкатели, такой двигатель будет одним из наиболее шумных по сравнению с остальными схемами.

В СССР первым массовым верхнеклапанным мотором стал двигатель «Волги» ГАЗ-21 (малосерийный ЗиС-101 имел такой мотор уже в 1930-х годах). Из отечественных автомобилей такой механизм газораспределения имели «Волга» (все массовые карбюраторные модели), «Москвичи» всех моделей от М—407 до М—408 включительно и все грузовики с карбюраторными двигателями конфигурации V8 (ЗиЛ, ГАЗ).

В мировой практике легкового автомобилестроения такие двигатели были широко распространены с 1930-х (в США — с 1950-х) и по 1970-е годы, а в настоящее время производятся практически только в США. Иногда такие двигатели используются и на недорогих современных европейских автомобилях из-за своей дешевизны и компактности. Например, Ford Ka первого поколения (1996—2002) использовал инжектированную версию четырёхцилиндрового двигателя Kent разработки конца пятидесятых годов с ГРМ типа OHV, имеющую весьма компактные по современным стандартам размеры, что позволило уместить двигатель в небольшом моторном отсеке Ka. В моторах грузовиков и тяжёлой техники ГРМ типа OHV всё ещё очень широко распространён.

Схема OHV популярна и на малооборотистых четырёхтактных двигателях для газонокосилок, бензиновых электростанций, мотоблоков. Современные тракторные двигатели также имеют указанную схему.

Моторы Zetec

С февраля 1992 года на Эскорты начали также устанавливаться 1.8-литровые моторы Zetec (первоначально Zeta) мощностью 105 л.с. и 130 л.с. В сентябре 1992 года появился 1.6-литровый Zetec мощностью 90 л.с. Двигатель Zetec 4-х цилиндровый, рядный, имеет два верхних распредвала (DOHC) и шестнадцать клапанов. Двигатель устанавливается поперечно в передней части автомобиля вместе с трансмиссией.

Блок цилиндров/картер отлиты из чугуна, крышки зубчатого приводного ремня — пластмассовые, все остальные главные компоненты двигателя выполнены из силумина. Отличается большой надежностью и долговечностью.

DOHC с двумя клапанами на цилиндр. Эта схема является усложнённой разновидностью обычной OHC. В головке цилиндров расположены два распредвала, один из которых приводит впускные клапаны, второй — выпускные. Эта схема применялась в 1960-х — 1970-х годах на высокопотенциальных двигателях таких автомобилей, как «Fiat 125», «Jaguar», «Alfa Romeo», а также опытном двигателе гоночных автомобилей «Москвич-412Р», «Москвич-Г5» и в легковых автомобилях, также легких коммерческих, концерна «Ford» для европейского рынка, вплоть до 1994 года. В настоящее время не применяется, так что применительно к ней это название следует считать устаревшим.

Схема позволяет значительно увеличить количество оборотов коленчатого вала за счёт уменьшения его инерции, следовательно, увеличить мощность, снимаемую с двигателя. Например, мощность спортивной модификации двигателя «Москвича-412» с двумя распределительными валами объемом 1.6 литра составляла 100—130 л.с.
ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и ГРМ типа DOHC.

DOHC с четырьмя и более клапанами на цилиндр. Два распредвала, каждый из которых приводит свой ряд клапанов. Как правило, один распредвал толкает два впускных клапана, другой — два выпускных. Фактически, двухрядный вариант схемы OHC со вдвое большим количеством распредвалов и клапанов, однако могут осуществляться и иные схемы с общим количеством клапанов на цилиндр от 3-х до 6-и. Привод клапанов, как правило, толкателями. Схема даёт большое преимущество по мощностной отдаче. Применяется на большей части современных автомобилей, в частности, на двигателях ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409, устанавливаемых на автомобили ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗель, УАЗ.

Даже если двигатель имеет более одной головки блока цилиндров, и, следовательно, более двух распредвалов, в итоге он всё равно относится к схеме DOHC.

Моторы DOHC спортивных версий RS2000 и Cosworth

В сентябре 1991 был начат выпуск спортивной версии RS2000 взамен ранее выпускавшейся псевдоспортивной комплектации «S». Эскорт RS2000 получил 2-литровый двигатель DOHC мощностью 150 л.с. Двигатель установливался как и прежде поперечно в передней части автомобиля вместе с трансмиссией.

Ровно через год, в сентябре 1992 был начат выпуск Ford Escort Cosworth. В немного измененный кузов трехдверного хэтчбека «втиснули» двигатель DOHC Cosworth и трансмиссию полноприводного автомобиля Ford Sierra XR 4×4. Шестнадцатиклапанный мотор с турбиной Т25 выдавал 220 л.с. при разгоне до 100 км/ч за 5.8 с.

Для участия в раллийных гонках создавались и еще более форсированные версии этого мотора при этом мощность достигала от 380 до 500 л.с. (WRC)

Дизель

Фордовский дизель был разработан и выпускался фирмой KHD (Kloeckner-Humboldt-Deutz), специализирующейся в основном на дизелях для грузовых автомобилей с воздушным охлаждением. Дизель с водяным охлаждением для легковой машины вышел не очень удачным, — шумный, тяжелый, и не очень надежный. Одно время этот дизель ставился на экспортные варианты Москвича-2141.

В феврале 1993 года был начат выпуск того же дизеля с турбонаддувом.