Полезная инфа о моторах 2,6 ABC; 2,8 AAH; 2,8 5V

Чем интересны эти моторы так тем, что о них очень мало информации в инете. Моторы хорошие, но у каждого движка есть свои болячки и особенности ремонта. Предлагаю скидывать сюда все интересности, особенности и трудности эксплуатации данных моторов

1. ABC

Объем двигателя, куб. см — 2598
Мощность, л.с./об мин — 150 / 5750
Крутящий момент, Нм/об мин — 225 / 3500
Клапанов на цилиндр: — 2
Расположение клапанов и распределительного вала — ohc

2. ААН"2.8"

Объем двигателя, куб. см — 2771
Мощность, л.с./об мин — 174 / 5500
Крутящий момент, Нм/об мин — 250 / 3000
Клапанов на цилиндр: — 2
Расположение клапанов и распределительного вала — ohc
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм — 82.5 x 86.4

"2.8 5V"

Объем двигателя, куб. см — 2771
Мощность, л.с./об мин — 193 / 6000
Крутящий момент, Нм/об мин — 280 / 3200
Клапанов на цилиндр: — 5
Расположение клапанов и распределительного вала — dohc
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм — 82.5 x 86.4

При проектировании мотора явно была поставлена задача сделать его возможно более “коротким”, что улучшает развесовку переднеприводнойполноприводной машины с продольным расположением мотора (т.е. находящимся за передней осью). Кроме того, немаловажно и снижение массы двигателя. Это повлекло за собой максимальное сближение цилиндров и, как следствие, межцилиндровые перегородки стали тонкими, а следовательно менее жесткими. Постель коленвала также стала заметно слабее, а сам коленвал имеет всего 4 коренных шейки. Болты крепления головки блока стали длинными, а резьба для них в блоке ушла вниз от привалочной поверхности, сами болты стали "пружинные", в результате стык головкаблок стал существенно менее жестким, чем у 4-5ц. Надо отдать должное немецкой точности – до 150 тыс. это соединение обычно доживает без проблем, иногда раньше срока появляются пятна масла в районе прокладок, т.н. “потение”, но кроме грязи к каким-либо последствиям поначалу это не ведет. Еще одно следствие – V6 крайне нестоек к перегреву (хотя этот параметр при разработке моторов никто, конечно, не закладывает, но в российских условиях такая “стойкость”, которой обладали “старые” моторы, не была лишней).

4-5ц. моторы получили максимально возможный размер цилиндра – 82,5мм, и, как следствие, тонкую межцилиндровую перегородку. Но учитывая их относительно малую нагруженность, к каким либо серьезным последствиям это не ведет. В остальном, конструктивно, изменений против старых версий практически нет (разве что у AAR есть маслянное охлаждение поршней, ранее применявшееся только на турбо).

Еще один “источник масла” у V6 находится внизу – стык алюминиевого картера с блоком и теплообменник, к которому прикручивается масляный фильтр. Если с последним все просто – нужно поменять или поставить на герметик уплотнительное кольцо, то до картера добраться несколько проблематично. Основной причиной течи является применение пары чугуналюминий – разные коэффициенты теплового расширения делают этот стык “подвижным” и в конечном итоге прокладка не выдерживает, вплоть до разрывов. Видимо играет свою роль и меньшая жесткость самого блока V6, поскольку подобное соединение применено и на AAN, но там сильных течей не возникает, обычно только “потение”.

По моему опыту можно с уверенностью сказать, что наиболее подвержены потению и подтеканию подобного рода машины с городским циклом эксплуатации, особенно российские, сказывается сильный перепад температур зимой, а вот т.н “автобанные” ам часто и при пробегах больше 200 тыс. не имеют даже следов масла. Подобное можно объяснить только количеством циклов нагревохлаждение – у городской машины их количество заметно больше.

Достаточно неудачно спроектирован привод ГРМ — он подвержен сильнейшим вибрациям, что ведет к ускоренной гибели роликов и помпы. Соответственно — меняешь ремень — меняй все ролики (2шт) и помпу, попытка сэкономить приведет к "мелкому" ремонту мотора (V6 загибает клапана). То же относится и к многоручьевому ремню, вернее к его роликам, их еще сделали, как врагам, с маленькими подшипниками, но высокой ценой. Норма замены ремня ГРМ – 90тыс.

Цилиндры в блоке расточены до предела – в “оригинале” нет ремонтных размеров, но Mahle b KS делают ремонтные поршни в увеличениями +0,25 и +0,5.

Привод ГРМ у 4-5ц. также модернезирован в сторону удорожания (хотя к старым простым конструкциям претензий никаких не было). Сильно испортить этот узел фирмачи не смогли (слишком хорош был), но кое-каких успехов достигли. Натяжной механизм у AAR может изнашиватся по втулке ролика (у которого нет буртов), что ведет к его перекосу и постепенному сползанию ремня с шестерен, вплоть до срыва. Некоторым утешением может служить факт, что AAR не гнет клапана, однако доступ к любой детали, расположенной в передней части мотора требует демонтажа радиатора, поэтому для AAR и AAN крайне желательно при штатной замене ремня ГРМ, по возможности, заменить все подозрительные детали (ролик, подшипник вентилятора, сальник квала, многоручьевый ремень с натяжителем, возможно вискомуфту). У 4ц. ролик стал пластмассовый и его заклинивание можно и не заметить (хотя это – для экономных, при замене ремня ролик также положено менять).

Условия работы (V6) короткого коленвала без щек на шатунных шейках трудно назвать идеальными, однако традиционно высокое качество стальных кованых коленвалов Ауди частично решает проблему, вал малоподвержен износу, в большей степени ему подвержены вкладыши. При этом он не имеет ремонтных размеров, т.е. в случае каких-либо проблем его просто меняют.

Серьезной болезнью V6 и последних версий 4-5ц. является нарастающий расход масла, начиная с пробега порядка 150-170тыс. Замена колпачков обычно понижает расход масла, но затем он возвращается к предыдущему значению и перекрывает его, достигая 1л1000км и более (степень прогрессирования расхода масла сильно зависит от типа мотора, но в среднем, на 50-60тыс.км можно рассчитывать). Подобное связано не только с колпачками, но в первую очередь с кольцами (ибо износ цилиндра хоть и имеет место, но не такой значительный) -–дело в том, что в стремлении конструкторов понизить потери на трение часть ( и еще по ряду причин) этого поколения моторов получило “тонкие” кольца, соответственно износ их до критических значений стал происходить заметно быстрее, чем на “старых” моторах (в первую очередь маслосъемного). Вероятно, и здесь сыграла свою роль меньшая жесткость блока V6 – это процесс на нем более прогрессирующий. Наиболее выражено это у ААН (AAD, ABK) – именно на этих моторах наиболее “тонкие” кольца, особенно маслосъемное (1,2х1,5х2,0). У АВСAAR кольца ближе к старым версиям (1,5х1,75х3,0), поэтому у них эта проблема выражена заметно меньше. Тем не менее подобное явление не следует рассматривать как серьезный недостаток – износ цилиндра обычно незначительный и позволяет обойтись без расточки и дорогостоящих ремонтных поршней.

Трудно с уверенностью судить, с чем это связано, но V6 страдает, хотя и в меньшей степени, характерной для турбомоторов болезнью – растрескиванием и искривлением привалочной поверхности выпускных коллекторов.

Как уже отмечалось, нарастающий расход масла характерен для пробегов порядка 170 тыс. км. Если он не вызван серьезными причинами (перегрев и т.д.), то его обычно удается сильно уменьшить заменой маслосъемных колпачков. Оставшийся, после их замены, расход масла обычно не превышает 1-2л10000 км и связан уже с ЦПГ (цилиндро-поршневой группой). При замене колпачков ни в коем случае нельзя рассухаривать клапана молотком, а при их установке на стержень клапана обязательно должен одеватся защитный колпачок.

Неприятным моментом для V6 является неодновременность появления характерных для него дефектов – расхода масла, течи прокладок ГБЦ и картера, уводрастрескивание коллекторов. С одной стороны имело бы смысл (при появлении части дефектов) сразу сделать текущий ремонт всего мотора и надолго забыть обо всех неприятностях, но он достаточно дорог, с другой стороны, вроде бы и можно все делать “по частям”, но в конечном итоге сумма всех ремонтов может значительно превысить сумму ремонта мотора. Тем не менее, обычно избирается второй путь, в надежде, что повезет.

По мнению же автора, для V6 есть смысл применять следующий алгоритм ремонта – появления “потения” прокладок головок не является трагедией и кроме отсутствия эстетического наслаждения ничего опасного обычно не несет (и не сказывается на расходе масла, кстати), следом начнется нарастание расхода масла и когда его потребление приблизится к 1л1000км —

перестанет удовлетворять хозяина — сделать дорогой и качественный текущий ремонт мотора (включая замену сцепления). В результате получится мотор, как минимум 100-150 тыс. не требующий глубокого вмешательства. Разумеется, пойти по такому пути могут помешать серьезные проблемы, требующие немедленного ремонта (пробой или сильная течь прокладки, перегрев, была даже трещина в головке), либо финансовые трудности.

Для V6-2,6 характерны дефекты клапана стабилизации ХХ – для начала его нужно снять и промыть от отложений, при наличии сильного люфта – заменить. Также промывается и его воздушный канал во впускном коллекторе.

Кроме того нередки случаи приобретения ам с V6, уже побывавшим в ремонте у “простых рабочих парней”. Оберегая психику читателей от излишних потрясений в наше тяжелое время, воздержусь от описания масштабов проведенных ремонтов и сумм затрат на восстановление, тем более что емкость этой темы достаточна для написания отдельной статьи.

Ну вот, скажете, одни проблемы и хорошего ничего. Хорошее есть – очень надежная система питаниязажигания, дефекты сводятся, как правило, к замене лямбда-зондов и катализаторов, система охлаждения с большим запасом и более-менее прилично разбирается. Но когда V6 стоит в кузове 80А4 — тут уже не до смеха, добратся куда-либо может быть проблематично. Кроме того, исправный V6 – очень “тихий” и сбалансированный мотор, а его плавная характеристика устраивает очень многих владельцев (к чему, собственно и стремилась фирма). Замечу, для желающих купить ам с таким мотором: у V6 в нормальном состоянии при его работе на ХХ должны быть слышны лишь “аппаратные” звуки (стрекот форсунок). Если же при прогазовках из мотора слышится негромкое “рычание”, то можно быть уверенным либо в значительном износе ЦПГ, либо в низком качестве проведенного ремонта.

У 4-5ц. картина не столь радужная. Электронно-механические впрыски – системы, склонные к старости потерзать своих хозяев. AAR, как и его братья NF и NG комплектуется KEIII-Jetronic, AADACE – KE-Motronic. Их проблемы не один десяток раз обсуждались в конференции. Обычно ремонт сводится к замене форсунок, лямбда-зонда, промывке клапана ХХ, проверкезамене изношенных деталей системы зажигания и последующей отстройки системы.

Из “внешних” дефектов характерны следующие – течь шланга высокого давления гидронасосрейка, выход из строя самого гидронасоса, коррозия с последующим разрушением радиатора охлаждения, у машин с климат-контролем – забивание радиатора тополиным пухом и грязью (рекомендуется ежегодная чистка в начале лета). Для ам с номера кузова 4А-N-023926 характерны дефекты маховика – демпфер убран из диска сцепления и перенесен в маховик, но от этого он не стал надежнее, зато цена такого маховика весьма значительна, таким образом к троице диск-корзина-выжимной может добавится и дорогостоящий маховик.

V6 стал первым шагом на пути, ведущем к “одноразовости” машин. В сущности их ресурс уменьшился по сравнению с предшественниками не столь уж значительно, и все-таки его можно, пусть ценой и больших затрат, “вернуть к жизни” не прибегая к агрегатным заменам (блок цилиндров в сборе). Свой “немецкий” ресурс в 150 тыс. он честно вырабатывает, не доставляя особых хлопот (за исключением жестких требований к замене ремня ГРМ). А то, что парк российских машин старый, а условия их эксплуатации далеки от европейских – это вопрос уже не технический…

P.S: Не следует все вышеизложенное воспринимать слишком трагично – это просто перечень возможных дефектов и некоторых путей их лечения. Практически для любого мотора можно написать что-то подобное, пусть и будет поправка на больший пробег (для старых версий). Для т.н “свежих” машин (не только Ауди) тенденция к снижению ресурса и ремонтопригодности очень характерна – производителям не нужно, чтобы ам вторичного рынка оттягивали покупателя от новых машин.

Чуточку интересностей

Шестицилиндровый мотор оборудован электронной системой впрыска топлива МРI с измерением количества поступающих воздушных масс, которая отмеряет топливо каждому цилиндру отдельно, и поэтому производит меньшее количество выхлопных газов и работает более рационально. Шум сго¬рания топлива постоянно контролируется двумя датчиками. Они также принадлежат к селективной системе подачи топлива. Это устраняет вредные продукты сгорания, которые могут встретиться при употреблении топлива низким октановым числом.
Интересная деталь этого мотора — так называемая впускная труба коллектора изменяемой геомет¬рии, которая служит для того, чтобы частота не выходила из области высокой частоты оборотов дви¬гателя. В вентиляционной трубке действуют шесть клапанов и управляются в зависимости от часто-ты оборотов: при частоте до 4000 о6/мин они образуют длинные трубопроводы для увеличения час¬тоты оборотов. При частоте сверх 4000 о6/мин они образуют короткие трубопроводы для хорошего действия. 6-цилиндровый мотор Audi достигает своей максимальной частоты оборотов при мощно¬сти в 245 Нм и частоте в 3000 о6/мин при использовании бензина марки Еurо Super. При использова¬нии марки Super Plus достигается мощность в 250 Нм.
Система зажигания шестицилиндрового мотора обходится одной автоматикой. Контролируется рас¬пределение напряжения при зажигании от рулевого механизма до системы распределения топлива.
Потоки выхлопных газов из правого и левого рядов цилиндров попадают в два катализатора, работа¬ющих независимо друг от друга. Двумя нагретыми датчиками для каждого ряда цилиндров устанав¬ливается регулирование выхлопного газа.
6-цилиндровый двигатель объемом 2,6 л был представлен как слегка «похудевшая» модель еще в августе 1992 года. Немного измененная система впрыска (МРFI) действует на основе другого метода измерения количества поступающих воздушных масс. Кроме этого отсутствует впускная труба. При частоте 5750 об/мин этот двигатель достигает мощности в 110 л.с.

Функционирование впускного газопровода с изменяемой длиной тракта: снизу путь впускаемого воздуха при числе оборотов, меньшем 4000 о6/мин, сверху путь впускаемого воздуха при числе оборотов, превышающем эту величину.
Обе оси приводятся в действие одним необслуживаемым зубчатым ремнем.

Полезные характеристики

1. ABC

Объем двигателя, куб. см — 2598
Мощность, л.с./об мин — 150 / 5750
Крутящий момент, Нм/об мин — 225 / 3500
Клапанов на цилиндр: — 2
Расположение клапанов и распределительного вала — ohc
Внутренний диаметр
цилиндров -82,5
Ход поршня — 81,0
Компрессия 11-16 мин.9
Давление при 80 С и 2000 4,5-6 бар

2. ААН"2.8"

Объем двигателя, куб. см — 2771
Мощность, л.с./об мин — 174 / 5500
Крутящий момент, Нм/об мин — 250 / 3000
Клапанов на цилиндр: — 2
Расположение клапанов и распределительного вала — ohc
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм — 82.5 x 86.4
Компрессия 11-16 мин.9
Давление при 80 С и 2000 4,5-6 бар

Система подачи топлива:

MPFI

Давление в системе 3,8-4,2 бар
Удерживающее давление после
откл.зажиганий
после 10 мин. хол. двигатель мин.2,2 бар
раб.темп.двигателя мин. 3 бар
Впрыскная форсунка
кол. впрыскиваемого топлива 85-100 см³/30с
Частота вращения в режиме Х.Х. 650-820 об/мин
(не регул.)
Содержание СО 0,15-1%
(не регул.)

MPI

Давление в системе 3,8-4,2 бар
Удерживающее давление после
откл.зажиганий
после 10 мин. хол. двигатель мин.2,2 бар
раб.темп.двигателя мин. 3 бар
Впрыскная форсунка
кол. впрыскиваемого топлива 85-100 см³/30с
Частота вращения в режиме Х.Х. 700-80 об/мин
(не регул.)
Содержание СО 0,3-1,2%
(не регул.)

Трансмиссия:

Механическая коробка передач (переднеприводные модели)

Маркировка СDХ САС
Год выпуска 7/92 12/90
Установлена вместе с двигателем 2,6I/110 кВт. 2.8I/128кВт

Главная передача 3,889 3,700
1-ая передача 3,545 3,500
2-ая передача 1,857 1,842
3-я передача 1,300 1,300
4-ая передача 1,029 1,029
5-ая передача 0,838 0,838
Задняя передача 3,500 3,444

Механическая коробка передач (полноприводные модели)

Маркировка CDV САВ
Год выпуска 7/92 12/90
Установлена вместе с двигателем 2,6I/110 кВт 2.8I/128кВт

Главная передача 4,111 (AXS) 4,111 (AAT)
1-ая передача 3,545 3,500
2-ая передача 1,857 1,842
3-я передача 1,300 1,300
4-ая передача 1,029 0,943
5-ая передача 0,838 0,789
Задняя передача 3,500 3,444

Сцепление
привод гидравлический
Диаметр диска сцепления 240 мм.

Автоматическая коробка передач
(переднеприводные)

Обозначение агрегата 01К 097 01K
Маркировка CDU АЕМ CDT
Год выпуска 7/92 1/91-12/92 3/92
Установлена вместе с двигателем 2,6I/110 кВт 2.8I/128кВт

Главная передача 1.330 3,700 1.259
1-я передача 2,580 2,714 2,580
2-я передача 1,407 1,551 1,407
3-я передача 1,000 1,000 1,000
4-я передача 0,742 0,679 0,742
Задняя передача 2,882 2,111 2,882
Маркировка преобр. крут. момента Q12/169003 LCCA F11/169001
Маркировка блока клапанов — LAC —
Годы выпуска — 1/91 —

Автоматическая коробка передач
(полноприводные модели)

Маркировка СDЕ CEZ
Год выпуска 7/92 3/92
Установлена вместе с двигателем 2,61/110 кВт 2.8I/128кВт
Промежуточный привод для
главной передачи спереди 1,330 1.259
Главная передача спереди 3,250 3,250
Промежуточный привод для
главной передачи сзади 1,054 1,054
1-я передача 2,580 2,580
2-я передача 1,407 1,407
3-я передача 1,000 1,000
4-я передача 0,742 0,742
Задняя передача 2,882 2,882

Маркировка преобразователя Q12/28169003 F11/35169001
крутящего момента

Главная передача сзади
(полноприводные/автомати
ческая коробка передач)
Маркировка AXS АЕТ
Передачи 4.111 3,889