Ремкомплект главного цилиндра сцепления Easytronic

Ну вот, решил я (как минимум для себя) вопрос с главным цилиндром Easytronic окончательно. Сам я на роботе катаюсь пять лет и мне машина очень нравится, особенно дизайном, но спустя пару лет робот этот начал дергаться, а через три года и вовсе автомобиль встал и не заводился. Доездился. Проблем накопилось много, о них я, может быть, напишу в другой раз.
Итак, заказал я все нужные запчасти, отмыл коробку и двигатель влажными салфетками и зубной щеткой, полностью перебрал коробку, заменил сцепление в сборе, выжимной подшипник с рабочим цилиндром, многое по мелочи, вот только не смог найти главный цилиндр сцепления, а покупать робота нового с цилиндром в сборе – дорого. Вот тогда и появилась задача за нормальные деньги качественно вылечить машину: за «мексиканца» отдавать даже 10000 руб. жалко – не стоит он того, различные переделки с несоответствующим диаметром сожгут новое сцепление и окончательно дожгут мои нервы, а «лечения» оригинального цилиндра ни разу не хватило надолго (при том, что машину все равно дергало). Причина была проста: перестал держать давление, поэтому сильно менялись параметры в динамике работы, и жесткие переключения, особенно часто прыгал в пробке, пугаясь, что вот сейчас точно «допрыгну» до чужого бампера. Уже готов был «мексиканца» купить, т.к. выбора нет и что делать-то? Б/у клеить – уже наклеился, китайские переделки с 16 мм внутреннего диаметра (у оригинального 19 мм) и так ясно, что работать корректно не будет. Переделки цилиндров с ручной коробки? Там та же проблема с диаметром, или со штоком, или с посадкой фланца, или с креплением штока…
Все начиналось не так уж просто и легко, но останавливаться не привык, поэтому пришлось основательно изучать вопрос. Настолько основательно, что даже разработали с коллегой полностью свой ГЦС, изготовили (заказали в фирмах профильных) и испытали. Без «know-how» не обошлось, не уверен, что мой коллега позволит мне чертежи опубликовать, но, что смогу, – покажу. Мои наблюдения и то, что получилось в металле, резине и герметиках ниже.

Прежде всего пришлось придумать клапанную часть и вообще решить – вдруг, будет без него работать система (забегу вперед: даже не испытывали такой вариант, но вывод такой: работать будет трудновато и прокачать обычным способом не получится). Сделали три варианта поршней: без клапана (как самый простой вариант – шутливо называли его «нобелевским») и два немного отличающихся друг от друга варианта с клапаном (с разной чувствительностью к малому давлению). Но так получилось (повезло, наверно, что расчет оказался точным), что в первом же испытании на стенде (а далее – и на автомобиле) сработал идеально вариант с чувствительным к малому давлению клапаном. И этот вариант совсем не похож на клапан, примененный в оригинальной конструкции от FTE. И тем более не похож на «тюменский» вариант конструкции из полиамида (на форуме астраклаба есть информация о нем), до сих пор не уверен в том, как к этому изделию относиться, – и поражен, и трогать боюсь.

Вообще, обнаружилось немало «заблуждений», которые как-то осели и всё – не двигаются. Например, про попадание песка и грязи через кольцевой зазор между цилиндром и корпусом актуатора на поршень, из-за чего он царапается страшно и неотвратимо. Этот момент хотелось предотвратить, поэтому сделали зазор в полмиллиметра. Но изюминка в том, что когда испытывали изделие, то снаружи песком его вообще не царапало. Конечно, насыпать горсть песка и ободрать можно что угодно, но пара-десяток случайных песчинок никак не вредят. А вот если в рабочей жидкости будет мусор (песок, даже пластик, металл) мгновенно и гарантированно появляются риски на поршне: насмотрелся уже (специально жидкость повторно заливали). Оказалось, что очень «твердый» поршень царапается бесповоротно и почти также быстро, как и условно «мягкий». Но вот в чистой рабочей жидкости условно «мягкий» может «заполироваться» манжетой и направляющей втулкой очень быстро (день городской езды). Речь не идет о «самозаживлении», скорее, просто наблюдение, так как грязь в этих узлах – всегда лишняя деталь.

Поначалу хотелось склеить цилиндр намертво и более не париться насчет его разборки и неправильной сборки кем-нибудь, публикации в интернете его устройства… Было бы сильно проще: взял подходящий анаэробный клей для резьб, и вот у тебя есть еще один неразборный цилиндр сцепления. Но, как говорится, хорошо, что так не сделали. Нижнюю крышку открутить если и возможно, то с нагревом (там два вида составов анаэробных, давление с этой стороны цилиндра заметное, более 10 ат). А вот верхнюю – можно открутить, хоть и с усилием. Давление там не выше атмосферного (почти) и интересная штука запомнилась. Забыл поставить манжету сверху (да, забыл, ночь была длинная), со стороны штока актуатора. И что, казалось бы, ручьем должна была рабочая жидкость течь со стенда, особенно в горизонтальном положении. Но нет: совсем немного потел поршень с этой стороны, даже капель не было, и все. Направляющая втулка неплохо часть работы манжеты выполняет, оказывается. Конечно, если надавить туда 2-3 ат (например, шприцом это легко через питающий штуцер сделать), то фонтанчик получится, не сомневаюсь, а с манжетой там 4 ат держится совсем без утечек (на большее не проверял, незачем).
Фонтанчик получится также и при обычной эксплуатации, если на поршне будет забоина, даже маленькая. Лужица на защите двигателя в моторном отсеке выглядит ужасно, но пришлось испортить один поршень, чтобы посмотреть, чем обернется такой дефект на дороге. В итоге, в конце недели обленились и перестали даже доливать жидкость, пока она в питающей трубке хотя бы виднелась, пустой расширительный бачок уже не пугал. За рулем при переключениях эта утечка никак не ощущалась. А вот продольные риски, даже заметно цепляющиеся за ноготь, вообще никак не проявляют себя утечками, потениями.
Коллега говорил про «сломанные носики» на пластиковых цилиндрах − про отломанный питающий штуцер. Эээээээ, как? Ну, впрочем, ладно. Пришлось пробовать отломить его и мне. Молотком я бы смог, конечно, а вот руками не получилось. Хотя эта часть изделия запомнилась мне тем, что никак не получалось его нормально приклеить «насмерть» − не полностью полимеризовывался клей анаэробный, даже в камере тепловой при 90 градусах Цельсия. Он меня победил, сейчас там силиконовый герметик, не ожидал, что так просто решится вопрос: ни разу после анаэроба не отловили там косяк.
Еще одна особо интересная часть конструкции – магнитный зацеп штока. Да, были еще одна-две вполне реализуемых идеи, как сконструировать зацеп, но выбрали магнитный тип, так как реально было сделать его удобным и аккуратным. Удобство это в том, что позволяет вытащить цилиндр из корпуса актуатора без разгерметизации системы. Кстати, прокачиваю его в таком демонтированном положении (на весу) пальцами, прямо из-под машины.
Страх того, что магнитный зацеп разъединится сам по себе, быстро улетучился: при реальной эксплуатации ни разу не произошло такого события. Поначалу были только оценочные расчеты, как обычно. А вот при установке в холодном гараже (при минус 10 градусах Цельсия) оказалось, что новая, не ездившая ни дня, направляющая втулка сильнее придерживает поршень и нужно перед установкой подвигать его руками и смазать рабочей жидкостью над манжетой, чтобы не волноваться насчет разъединения (как и с оригинальной защелкой, кстати). В любом случае, сразу становится видно в процессе прокачки, прикрепился зацеп или нет. Вообще, на прокачанном цилиндре сцепления поршень выталкивается давлением жидкости, а «тянется» магнитом только примерно последние 5 мм хода вверх, а при «надавливании» магнит работает просто как шайба, поэтому он надежно работает.
И что же, – все работает идеально, вообще мою машину перестали гонять на яму, я сам привык к четким переключениям: спорт-режим, зимний, ускорение и пробки перестали быть адским процессом. Доволен, как слон.

Наш сайт g1d500201.ru/