Юзабилити постЪ

В позапрошлом постинге глубокоуважаемый HombreCalgarian указал на желательность «развернутого поста с соображениями автора о конструкции, ее надежности и ресурсности. То есть насколько это юзабельно как повседневное авто и насколько все легенды про тотальную ломучесть и корявость инжиниринга (не)оправданы».

Вопрос резонный, интересный и важный. Попробую ответить.

Ответ звучит так: в роли «повседневного авто» горожанина — прежде всего, круглогодично — Ghibli II не годится никак. Если вы не горожанин в полном смысле этого слова — то годится ограниченно.
Разверну.

Начну с предыстории. Мое авто 1994 года выпуска, куплено с пробегом 99 тыс. км. В год — я проезжаю на нем порядка 1800 км. Мало?

В год я проезжаю всего 18000 км, т. е. 1/10 пробега приходится на Мазерати. Я горожанин.
Езжу 7 месяцев в году — с апреля по октябрь включительно. Исключительно из соображений реагентов на дороге и коррозии. Хм, лукавлю. Опасаюсь 306 л.с. на заднем приводе при гололеде.

Снаружи машина… и хороша, и скромна. 99% людей не врубаются, что это Мазерати. Чего только не приходится слышать…"это Джетта? Ты зачем трезубец налепил?" Так вот, очень хорош Ghibli внешне :) из Мазерати тех лет посоперничать с ним может лишь Racing, мое сугубое имхо, конечно.

Внешне автомобиль крепко сбит, гармоничен, поджар. Бросается в глаза спойлер по нижней кромке лобового стекла и низкий фартук спереди — клиренс мал. И выхлопная с радиатором дифференциала в опасности — ободрать алюминиевую рубашку первой или погнуть ламели второго — легко. Приходится помнить об этом, при поребриках и бордюрах.

Отмечу раздутые передние и задние крылья, мускулистые такие, над глубокими колесными арками — не круглыми, присмотритесь! По дверям идет линия талии автомобиля.

Также не обойду вниманием высокую, тяжелую, как гильотину, крышку багажника, линия его прорисована круто — смотрим сбоку.

Купить машину в «приличном состоянии» в Европе можно сейчас за 15-40 тыс. евро. Объем двигателя и вариант — тут уж каждый решает сам, дело вкуса и везения, так сказать. Но надо отчетливо понимать вот что. Все Ghibli II – подержанные. И самой юной исполнится в этом году уже 19 лет. Даже если она ездила мало — 19 лет это 19 лет. А самым старым уже 25!

Как ни береги машину — сохнут резинки, коробится салон и дерево, ржа все равно лезет… Тут мы вплотную подошли к вопросу «италлокачества», но оставим его пока в стороне.

Итак, за свои 15-40 тыс. евро вы получите авто неизвестной степени усталости. Как ни инспектируйте, до дна не заглянете. Т.е. надо быть ментально готовым к восстановлению и ремонту незапланированных подлянок, а они будут непременно. Да просто ремень ГРМ поменять с роликами, помпой, фильтрами да жидкостями… Ну и прочее. В общем, 1-3 тыс. евро уйдут неминуемо.

Что же мы получим за нашу мощную денежку? Пожилое люксовое быстрое Coupe c V6. Задний привод, никаких компромиссов. 4 места (на самом деле формально 5, но впятером тесно). Передние кресла с половиной электрорегулировок (спинки). Электрозеркала (управляемые с пульта на дверях). Деревянный руль с ГУРом. Кондиционер и печку. Радио с кассетником — кстати, аудиосистема вполне прилична, хоть и не топ. Кожа. Дерево. Алькантара. Часы Мазерати. МКПП или АКПП — кому что. Ах да, электронно-регулируемые амортизаторы Кони, предмет вожделения и причина головной боли. 2 двустволки выхлопа в заднем бампере. Трезубцы везде-везде. История и традиции.

Cтану пока говорить именно про мое авто.
Заглянем под капот, поддерживаемый газовыми упорами. Тесно там, под капотом! Но выглядит ярко, ничего не скажешь. V6 2.0 л малыш-двигатель (выдающий аж 306 л.с. при 6250 об/мин) с развалом цилиндров в 90°, 4 клапана на цилиндр, 4 верхнерасположенных распредвала, ремень ГРМ. ABS. Гидрокомпенсаторов нет, клапанА следует регулировать. 2 Турбины, интеркулеры. Тесно под капотом. Потому и жарко двигателю — летом в пробках температура хладагента упорно лезет вверх, два вентилятора включаются часто, просаживая бортовую электросеть.

Аккумулятор, кстати, в багажнике.
Что касается инжиниринга, то, в общем, все сделано по уму. Кроме 7(!) боксов с предохранителями и реле, разбросанными по всей машине :) Литовский приятель-механик смеется и ругается на бестолковым макаронников. И он в чем-то прав. Финальное качество сборки все же легковесно, звериной серьезности немецких авто тут нет. Где-нибудь щелочка, где-то уголок, толщина ЛКП колеблется — причем так и было c завода. Мазерати таки была мануфактурой в то время — пошли Пьерлуиджи и Джанлука перекурить, да и позабыли, какой болт крутили и где красить закончили. Ну и что? Совершенно не страшно. И им прощаешь это. Потому что Мазерати — это не кожа и не аудиосистема. А мотор и шасси. А там все в порядке…

Навигатора, естественно, нет. Не беда, навесим!

Системы старт-стоп нет. Круиз-контроля нет (можно доустановить в фирме Эберсольдта). Подрулевых лепестков нет. И чудесно.

Багажник (открываемый только кнопкой в салоне или ключом) не самый большой, 420 литров. Причем он не столько широкий, сколько глубокий, этакий ящик. Запасного колеса нет. Справа аккумулятор — вон он, за дверкой, слева блок предохранителей за обшивкой — наверху инструмент. Кстати, лючок бензобака открывается тоже только из салона, кнопкой.

Однако, за руль, читатель!
Водитель должен быть невысоким. Мой коллега ростом 185 см просто не вошел в кокпит. Я с моими 173 — вполне. Также пилот должен быть оснащен короткими ногами и длинными руками, ничего не поделаеешь, итальянская посадка, обусловленная геометрией кресла, педального узла и руля. Сидеть тем не менее удобно, кресла и диван хороши. Руль регулируется по вылету и высоте. Педали не широкие и не узкие — нормальные. Ах да, педаль сцепления тугая. Не женское авто, сорри, девушки. Отвалится нога в пробке. Не городская машина!
Сидеть — мне, во всяком случае — удобно. Я проезжал 400 км за раз, и 800 с перерывом. Вполне себе GT.

МКПП 6-ступенчатая. Скоростно-оборотные диапазоны передач можно найти здесь. Передачи включаются не размазанно и не четко, клацания нет. Их нужно «вставлять», впрочем, очень быстро привыкаешь. Разгон мощный и уверенный, всегда чувствуешь запас дурной мощи. Никаких ям. В 5.7 сек до 100 км/ч охотно верю, сам, впрочем, не умею. 3-я передача чертовски хороша. Это стихия Ghibli II — обгон на третьей, под пыхи открытых блоу-офф клапанов. Они, кстати, не разрешены. Но проверяющие на ТО с понятием, и глаза на такое «безобразие» закрывают. Даже не знаю, что еще рассказать про трансмиссию. По ощущению, можно было бы добавить еще 7-ю передачу для дальних заходов на высоких скоростях. Но это я просто избалован АКПП Даймлеров-Бенцев, потому эту «претензию» удаляем.

Еще про трансмиссию: у Мазерати Ghibli II (впрочем, как и у многих Битурб) есть фамильная болезнь. Инженерное решение сочленения карданного вала с ведущим валом редуктора заднего моста — совершенно неудовлетворительное. У ВСЕХ Ghibli II рано или поздно разбалтывается соответствующее шлицевое соедениние, и при переключении передач (особенно в "злом" режиме) раздается противное клацанье. Оно не фатально, ездить так можно, разве что шлицевые муфты рано или поздно убьешь. Через какое-то время привыкаешь, начинаешь переключаться "мягко"… но это же Ghibli, это злой шершень, какое тут может быть "мягко"?!11 Проблема в том, что новых муфт этого шлицевого соединения на рынке нет, только если бу-шные найти… и то проблема. Про замену переходной муфты ведущего вала редуктора на моем авто писалось здесь.

Обзор в авто отличный. Не к чему придраться. Зеркала, все окна — все ок.

Фары штатные — с галогенными лампами. Слабоваты. В темноте ехать не очень комфортно. Но есть ПТФ, дальний свет откровенно хорош. Кстати, очень хороши рычаги переключения света и омывателя. Длинные, легкие, четко клацающие. Их три, тех рычагов — включение ближнего, поворотники, омыватель и щетки. По разные стороны руля, не как у нынешних Бенцев, где все на одном рычаге и дико перегружено.

Приборная доска радует. Есть спидометр, тахометр, датчик давления масла, температуры охлаждающей жидкости, датчик буста, показатель количества топлива, вольтметр, показатель забортной температуры. Кстати, турбоподхват ощущается примерно с 2500 об/мин, но, поскольку стрелка указателя турбо-давления все время перед глазами, видишь, как оно плавно растет с самого низу. Это дает психологический эффект постоянного турбо-присутствия, просто неоценимо имхо. Кнопки (включиение ПТФ, обогрев заднего стекла, включение аварийки, подсветка аналоговых часов, открывания лючка бензобака и багажника) на центральной консоли справа, над рычагом МКПП и радио, хлипкие. Зато разумно расположены и интуитивно понятны…

Музыка. В моем авто в гнездо вставлен простой кассетный магнитофон с радиоприемником. Мне хватает. Кассеты храню в ящичке за рукояткой ручного тормоза, под правым локтем, крышка которого так похожа на колбасу. Также есть перчаточный ящик. Обычный.

На консоли вокруг рычага МКПП расположены клавиши электроподъемников стекол, клавиши регулировки спинок кресел, а также пульт управления амортизаторами Koni, 4 cтупени жесткости, от «дивана» до «трека». Для обычной жизни годится 2-я ступень. Все интуитивно понятно.

Руль деревянный. Вот просто ничего не могу сказать про него — все как надо. И четкий ноль, и спокойное выдерживание по прямой или кривой, и выверенная реакция на движения рулем. Можно спокойно рулить одной рукой. Кнопок на руле нет. Только звуковой сигнал. Достаточно противный, кстати :)

И левую, и правую руки можно спокойно пристроить на своих подлокотниках, напомню, речь идет о пилоте ростом 173 см.

На хорошей дороге машина лежит, как блин. В виражах вполне явственна склонность к избыточной поворачиваемости, особенно на колесах с 16-дюймовыми дисками. Боковой ветер редко ощутим, разве что уж сильные шквалы, в сторону меня не стаскивало ни разу. Но городские улицы или скоростные магистрали — это все же не ее среда обитания. Ее среда обитания — загородное шоссе. Не зря немцы зовут Ghibli II "Kurvenräuber" — пожиратель виражей.

Что еще? Из систем безопасности в наличии ремни безопасности с преднатяжиетелем (передние) и ABS от Bosch, двери усилены против бокового удара. Подушек безопасности ожидать а приори не приходится, хотя на автомобилях последних лет выпуска они бывали.

Расход — 10-12 л на 100 км в спокойном режиме. Но бак невелик, 65 л.

Резюмирую. Хорошая машина. Редкая машина. Роскошная машина. Для своего времени (начало-середина 1990-х годов) – да что там, и сегодня тоже – прогрессивная в плане конструкции машина, просто перечислю: легкосплавный двигатель V6 с двойным турбонаддувом, распределенный впрыск с электронным управлением, бесконтактное зажигание, подвеска с 4 степенями жесткости с кнопочным изменением настроек с места водителя, самоблокирующийся дифференциал "Ranger", рулевое управление необычной конструкции (см. тут), фары головного света с линзами, 6-ступенчатая МКПП, ABS, ГУР.

Вспомним сдержанно-негативное отношение богатых и капризных клиентов Maserati 1970-х годов к Maserati Biturbo. Как только не шпыняли автомобиль-новичок за не самую яркую внешность и малый объем двигателя: если мне не изменяет память, проскакивало даже слово «бастард»… Ну так вот, если и были какие-то сомнения, то к 1992 году они рассеялись: малолитражные Maserati с двойным турбонаддувом – это настоящие Maserati. Мне доводилось ездить в машинах из Модены как до-битурбовского, так и пост-битурбовского периодов, и вывод этот я могу лишь подтвердить: Ghilbli II есть Maserati до мозга костей.

В инженерном плане, как я уже говорил – все более чем ок, хоть и встречаются «сюрпризы»: например, передние левый и правый амортизаторы Koni неидентичны, ну и, естественно, обе отличаются от задних. Вдобавок ко всему передние амортизаторы от версий non-ABS 1992 и GT к ABS MY94-модификации не подходят – попробуй-ка найти нужную в случае поломки! Вообще, цена и труднодоступность деталей ведут к неприятному — страх что-нибудь сломать ездит вместе с вами постоянно. Что скрывать, ситуация с запасными частями далека от оптимальной, к примеру, цена подержанного переднего амортизатора для Ghibli II ABS MY94 достигла в 2017 году 700 евро, а подержанной стандартной блок-фары головного света Shamal-типа – 1000-2500 евро, и это их еще нужно найти. Или вот моя эпопея с левой ПТФ чего стоит… Впрочем, какой-то особой «ломучести» я не заметил.

Несколько огорчает необходимость смены ремня ГРМ каждые 10-15 тысяч км пробега или каждые 5 лет в гараже. Ну так ведь это спорткар со «злым» мотором, чего тут удивляться… Наверное, нужно отметить нигусиловые гильзы цилиндров (см. тут) как недостаток. Впрочем, недостаток этот воображаемый, о серьезных проблемах реальных автомобилей из-за применения этого материала мне неизвестно.

Машина не любит городского траффика. Греется в пробках. Вентиляторы попытаются вынуть из вас душу.
Расход — 10-12 л — великоват для XXI-го века. Для спорт-кара — совершенно пофиг. Если учесть, что питается авто 95-м неэтилированным, а 98-й совершенно не нужен.

Зимой ездить, думаю, не стоит. Реагенты и соль… коррозия не является проблемой для этой модели, но тем не менее.

Итог — на повседнев — ну, наверное, можно. С оговорками…