Кипим, пля: Победа

В продолжение вот ЭТОЙ ТЕМЫ.

Я тут много скучного и очевидного буду писать, так что если кому оно неинтересно, то сразу скажу результат: ВСЕ ПОЧИНИЛОСЬ УСПЕШНО.
На этом страничку можно закрывать :)

Датчик
Приехал новый датчик.
Вот такой:

старый был другой конструкции:

Оба датчика бъются в каталоге как заменители друг друга, так что, видимо, они одинаковые.

Но, после замены температура отличается от той к которой я привык.
Видимо дело в том, что старый врал и до полной поломки.
Т.к. единственный другой "прибор" температуры, который есть в машине — это термостат, то сужу по нему.
Раньше я считал что он открывается на 92 градусах.
На новом датчике он открылся на 99.
Вентилятор включился на 104 градусах.
В общем-то, оно теперь даже логично выглядит, а не как раньше, когда от открытия термостата до срабатывания вентилятора почему-то было аж 12 градусов (92-104).
Теперь машина ведет себя более логично.

Замена
Датчик меняется как два пальца об асфальт.
Единственная условная трудность в том, что пришлось купить длинную башку на 19

т.к. у датчика большие уши и мелкие и средние головы не дотягиваются до гайки.
Зато теперь у меня есть прикольная, черная, ударная форсовская башка на 19 :)

Далее придется чуть напрячь маникюр на сколупывание разъема датчика.
Разъем состоит из двух частей: собственно разъема черного цвета и красного фиксатора.

Собственно убил минут пять как раз в попытках понять как эту пижню разженить.
Сначала снимается красный фиксатор и, после этого, нажимаем на защелку и сдергиваем разъем.
Нахрена там этот второй фиксатор сделан — не знаю.
И так фиксируется защелкой надежно.
Я красную попу одевать не стал т.к. с ней разъем сдернуть будет потом опять сложно.

Выкручиваем старый датчик.
Делать это, разумеется, нужно либо на холодном моторе, либо предварительно скинуть давление с системы охлаждения приоткрутив крышку на радиаторе.
Если не скинуть давление и открутить датчик на горячем моторе можно получить ай-ой кипятком и потом долго мазаться вонючей мазью от ожогов.
В общем, не рекомендую.

Скинули давление и, после этого, обязательно закручиваем крышку радиатора на место.
Это нужно для того, чтобы уменьшить вытекание тосола из-под датчика.
Выкручиваем и вынимаем старый.
Выливается пара капель антифриза.
Остальной объем держится крышкой.
Вставляем новый и закручиваем.
Закручивается на глубину помеченную уплотнителем резьбы на датчике.
Специально для очень сильных: дальше крутить не нужно!
Пущай лишняя резьба торчит.

Проверки
После того как поменяли датчик необходимо обязательно проверить его работоспособность.
Датчик, помимо отображения температуры на стрелке, нужен для самого главного: для включения вентилятора охлаждения.
Поэтому проверяем его работоспособность.

1. Открываем крышку радиатора и убеждаемся что антифриз залит по самое небалуйся.
Если кто не знает, то расскажу.
Доливать антифриз в расширительный бачок перед заводкой машины бессмысленно.
Тосол из расширительного бачка забирается ТОЛЬКО при остывании системы и, если его не хватает в радиаторе, то бачок может быть полный, но ни капли из него не попадет в радиатор на горячем движке.
Так что лить надо именно в радиатор.

До кучи доливаем, если это нужно, антифриз в бачок.
Уровень должен быть между метками MIN и MAX.
Т.к. нижнюю видно плохо, то я лью на пару сантиметров ниже максимума.

По ней удобно контролировать уровень антифриза и живость пробки на радиаторе.

2. Заводим машину.
Убеждаемся что антифриз ниоткуда никуда не течет.
Течь он может из следующих мест: радиатор, крышка и два патрубка.
Не ленимся заглянуть на конец патрубка, который выходит из радиатора и входит в блок.

Возможно придется поваляться на земле, но нужно убедиться что не капает с соединения с блоком.
Если несколько раз меняли антифриз, то хомут, который зацеплен на том конце у блока ослабляется из-за того что антифриз в сервисах сливают именно сдергивая шланг с блока.
После вмешательства и хомут может ослабнуть и шланг могут криво одеть и, даже, его порвать.
У меня два из трех случалось.
Это самое гиморройное место всей системы и стоит его проверить.

3. Контролируем работу пробки радиатора.
По мере работы системы начинает нагнетаться давление.
Набирается оно из-за нагрева и, как следствие, расширения охлаждающей жидкости.
На нормально работающей системе охлаждения мы будем наблюдать следующее: верхний патрубок (который идет от термостата до радиатора) становится твердым.

Твердость его значительно отличается от состояния шланга на системе без давления, но он должен спокойно прожиматься рукой без особого усилия.
В системе охлаждения рабочее давление, в среднем, от 1.9 до 2.5 атмосфер.
Т.е. усилие прожатия патрубка должно быть не больше, чем, к примеру, на покрышке велосипеда надутого до такого же давления.
Давление нагнетается очень быстро, практически моментально после заводки автомобиля.

Если давление в патрубке при начале работы не отличается от давления на системе без давления (с открученной крышкой радиатора), то машину сразу глушим ибо одной из причин такого явления может быть полное разрушение лопастей помпы.
Эксплуатировать машину без помпы можно, но очень недолго и очень дорого т.к. без охлаждения двиг сначала очень быстро вскипятит от небольшой объем антифриза, который окажется около цилиндров и, после этого перегреется и, в руках особо упорных эксплуататоров клинанет.
Впрочем, разрушение помпы так, чтобы не появилось ни течи в ней ни посторонних звуков в работе мотора — почти невероятно.
Если всего этого нет, то, скорее всего, имеется вторая и последняя причина отсутствия давления: не герметичность системы.
Либо где-то совершенно не держит какой-то шланг и антифриз выливается на улицу, либо напрочь прохудилась прокладка пробки радиатора у обратного клапана (либо сам клапан отвалился или сгнил) и давление потихоньку перепускает в расширительный бачок.
Соответственно смотрим течи.
Если нигде ничего не течет и при этом давления нет то, скорее всего, это пробка радиатора.
Глушимся, откручиваем и достаем пробку

и разглядываем ее с умным видом.

Пробка радиатора имеет два клапана.
Первый работает на сжатие и подперт титанической пружиной.
Эта пружина затыкает контур между двумя черными резинками.
Широкая резинка у крышки обеспечивает герметичность крышки на радиаторе, вторая, поменьше, обеспечивает герметичность внутри радиатора, разделяя емкость радиатора и места, откуда отходит шланг расширительного бачка.
Эта пружина выбрана так, чтобы выдерживать давление. указанное на крышке:

В данном случае это 18psi или 1.2 атмосферы.
На жипе применяются крышки с давлениями от 16 (1.1) до 20 (1.4) psi.
Давление указанное на крышке является ИЗБЫТОЧНЫМ давлением.
Т.е. настолько больше должно на нее давить, по сравнению с атмосферным, чтобы пружина начала сжиматься.
Т.к. атмосфера тоже давит (что, кстати, с прожитыми годами ощущается все сильнее и сильнее) то давление в системе охлаждения равно сумме того давления, которое указано на крышке и атмосферного.
Именно те самые, указанные ранее, "до 2.5" или, в случае с жипом, от 2.1 до 2.4 очка.

Второй клапан, который стоит на каждой пробке радиатор не подперт пружиной, а подвешен на ней.
Т.е. работает он не на сжатие а на разжатие.
Это верхняя железяка на пробке на фотке выше.
За нее можно потянуть и, с небольшим усилием, он отойдет от своей посадки.
Этот клапан служит для того, чтобы когда, при остывании охлаждающейся жидкости уменьшается ее объем, недостающую жидкость высосать из расширительного бачка, обеспечив полное заполнение системы охлаждения жидкостью.

Из этого описания работы крышки должно быть понятно, что оба клапана должны корректно работать всегда и при выходе из строя любого из них начнутся проблемы.
Если заклинит основной клапан то систему охлаждения порвет избыточным давлением.
Если не будет работать меньший, то в системе образуются воздушные пробки на границах которых антифриз будет закипать при нагревании, катастрофически уменьшая эффективность охлаждения.

Итак, возвращаемся к нашему патрубку.
Напомню, если он, при запуске мотора, остается вялым — значит система не герметична и избыточное давление куда-то девается — необходимо найти и устранить проблему.

Если же шланг становится очень твердым, значит избыточное давление не стравливается в расширительный бачок.
По последствиям такая проблема самая печальная.
При работе машины с избыточным давлением начнет ломать элементы, которые обеспечивают герметичность.
Начнет со слабых и, по мере исправления, начнет ломать все более сильные.
Сначала, обычно, срывает патрубки с радиатора или разжимает хомуты и антифриз начинает литься на землю.
Если затянуть хомуты, то патрубки может порвать.
Если они выдержат, то следующим разорвет радиатор.
В общем, последствия крайне скучные.
И все это, в 99% случаев, из-за избыточного давления, которое контролирует именно крышка радиатора.
Согласитесь: обидно, когда из-за выхода из строя клапана на копеешной пробке порвало основной радиатор ценой в 20.000р
А может случиться и еще печальнее: может разгерметизировать контур радиатора, в котором находится масло автомата.
Поверьте, последствия смешивания тосола с маслом автомата еще более тоскливые.

Убеждаемся в работоспособности пробки.
Если патрубок ведет себя "цензурно" то пробка, скорее всего живая.
Это можно увидеть по повышающемуся уровню тосола в расширительном бачке.
По мере прогрева двигателя уровень будет расти.
Вот так:

Увидели, что уровень поднимается и выдохнули.
Значит тосол идет не в горшки, не на улицу или еще в какие непотребные места, а циркулирует куда положено: в расширительный бачок.

В процессе эксплуатации уровень тосола в бачке может повышаться на 5-6см.
Если же уровень повышается сильнее или тосол вообще начинает выливаться через трубку бачка, то у вас проблемы.
Но это уже другая благодатная тема и тут я про нее не буду.

4. Термостат
Итак, мы убедились что система охлаждения у нас герметична и работает как ей полагается.
Продолжаем греть мотор, наблюдая за прибором на который выводится температура двигателя.
Напомню: стрелка на приборной панели — это НЕ ПРИБОР!
Это хрень с горы и ориентироваться по ней невозможно.

Теперь необходимо убедиться в работоспособности термостата и, если он ранее был исправен, проконтролировать по нему датчик температуры.
Греем машину, курим.
Для ускорения прогрева нужно ручку температуры печки выкрутить в крайнее левое положение, отключив контур печки.
Если вокруг снег, то можно его "намазать" в соты радиатора около входящего патрубка (верхний правый угол).
Если вокруг мокро — можно полить этот же угол радиатора.
Эти действия создадут индикатор открытия термостата.
Когда он откроется, то кипяток (более 90 градусов) активно потечет в радиатор и то что мы намазали или налили начнет активно парить.
Сразу будет видно, что термостат открылся.

Щупаем патрубок радиатора, поглядываем на температуру.
Патрубок должен оставаться практически холодным до самого момента открытия термостата.
Температура открытия термостата на свеже установленном датчике у меня составила 99 градусов.
Сразу же запарил снежный "индикатор" на радиаторе и температура двигателя за несколько секунд упала.
Постепенно аж до 88 градусов т.к. на улице было -15 и эффективность охлаждения очень высокая.

Если все произошло так как тут описано, то поздравляю, термостат исправен, датчик температуры тоже.
Температура может несколько отличаться, но желательно не сильно.

Если температура на приборе при открытии термостата окажется 90 градусов и менее, то вам не повезло.
Глушим машину и заказываем новый датчик температуры.
Езда с текущим приведет к тому, что тосол на ходу может закипеть т.к. из-за заниженных показаний датчика не будет включаться вентилятор охлаждения на радиаторе.

Если температура при открытии термостата температура оказалась более 104 градусов то, во-первых, у вас должен включиться вентилятор и, во-вторых, система работает неправильно.
Особо фатальных последствий при эксплуатации такой системы не будет, просто вентилятор будет работать с большей чем ему необходимо, нагрузкой и может выйти из стоя раньше чем это могло бы случиться.
Желательно все же поменять датчик температуры, чтобы обеспечить температурный "зазор" между полным открытием термостата и включением вентилятора, чтобы вентилятор не напрягался тогда, когда охлаждения через радиатор достаточно.

5. Вентилятор
Термос у нас открылся, температура упала, и опять начала постепенно расти.
Стоим греем машину дальше.
Наша задача прогреть автомобиль до момента включения вентилятора охлаждения и убедиться в том что, во-первых, он вообще работает и, во-вторых, в его эффективности.

ВНИМАНИЕ: Кондиционер должен быть выключен иначе, в теплую погоду, вентилятор будет включаться на цикле расширения газа в радиаторе кондиционера, и портить нам картину.

Вентилятор должен включиться при температуре на приборе в 103-105 градусов.
Если он включился, то наблюдаем за снижением температуры.
За 10-15 секунд вентилятор должен остудить мотор до 96 градусов и вентилятор должен выключиться.
Если все происходит таким образом, то еще раз выдыхаем — все работает в штатном режиме.
Можно ездить.
Желательно проехать с подключенным прибором по городу, потолкаться в пробках и убедиться что температура двигателя не превышает 105-108 градусов и эффективности системы охлаждения хватает для нормальной эксплуатации.
Если все в порядке, то с чистой совестью можно нырять в синюю яму — все исправно и работает.

Если вентилятор не выключается значительно дольше, температура не падает или, даже, растет, то АХТУНГ!
Переходим к пункту "студимся".
Эксплуатировать автомобиль с такой системой охлаждения может оказаться очень дорого.

Если достигнута температура в 105-106 градусов, а вентилятор так и не включился, то снова ахтунг: переходим к пункту "студимся".

Студимся
Жип греется.
Собственно это не какие-то специфические тараканы жипа.
Подавляющая часть современных моторов очень "горячие".
Это связано с тем, что чем выше температура двигателя, тем выше его КПД т.к. меньшая доля энергии горения топлива уходит на нагревание атмосферы.
Идеальный двигатель должен работать с температурой, равной температуре горения газов в цилиндрах.
Возможно так когда-нибудь и случиться.
А пока.
Экология, форсировки, кобылячьи силы… все усилия авто производителей брошены хер пойми куда и зачем.
Нам, простым потребителям, скармливают показания стрелки температуры, которая почти не умеет выходить в красную зону или, для особо требовательной аудитории, этот прибор вообще убирают с приборной панели — меньше знаешь крепче спишь.
Но раз уж мы залезли за границы знаний типовой платиновой блондинки, и заморочились за температуру, то будем копать дальше.
А что делать?

Итак, жип греется.
Остудить жип крайне сложно.
Он греется на холостых.
Печка почти не спасает.
А летом — вообще не спасает.
Чего делать если оказалось что температура зашкаливает за 110 градусов или вообще двиг кипит?

Во-первых, не надо глушиться и паниковать.
Еще ни один крик "Мамочка!" не понизил температуру двигателя.
Если знаете такие примеры — поделитесь.

Во-вторых — печку на максимум по температуре и скорости.

В-третих, быренько паркуемся на обочину, желательно в тень.
Если парковаться некуда, то есть специальная кнопка, и пусть они себе набибикают на мозоль!
Останавливаемся.
И начинаем студиться.

Открываем капот.
Пусть лишний жар кипятит облака.
Убеждаемся что вентилятор молотит.
Если он не молотит, то срочно сдергиваем разъем с датчика температуры — если вентилятор исправен, то при скидывании фишки с датчика он начнет молотить всегда.
Ну там еще ошибка по датчику запишется, но это наплевать.

Вентилятор молотит?
Зашибись.
Нет?
Фигово, но и хрен с ним.
Смотрим на температуру.
Если она стоит или растет очень медленно — хорошо.
Если она скачет меняя свои значения, то это печально — тосол закипел в блоке.

Если есть какая-то жижа в салоне — поливаем радиатор.

ВНИМАНИЕ: поливаем ТОЛЬКО радиатор.
На блок лить нельзя ни в коем случае!

Нету ничего в салоне?
Есть еще снег или лужи.
Ничего нет?
Есть в себе!
Если вам повезло и вы можете делать это стоя, то дамы могут и отвернуться.
Воняет, ага.
А фигли делать?

Если тосол кипит — поливаем радиатор до тех пор, пока он не перестанет кипеть (т.е. не перестанет плеваться тосолом из бачка).
Если работает вентилятор и кипит тосол, то поливаем радиатор если есть чем или терпим и молимся до тех пор пока не перестанет плеваться.
Далее в зависимости от ситуации.

Если выкинуло тосол, то его надо срочно долить до того уровня, чтобы он охлаждал блок.
Проверяется это так: если из печки начинает дуть заметно более холодным воздухом, то все печально — тосола вылилось очень много.
Если дует горячим — еще терпимо.

Если есть под руками тосол или хотя бы условно чистая вода (минерашка, питьевая, кристально чистая речка), то глушимся, очень осторожно и быстро скидываем пробку с радиатора и льем в него жижу.
Аккуратно — может кипеть, парить и булькать.
Не надо лить сразу очень много — холодная жижа, попав в горячий мотор его может покосоежить нешуточно.
Плеснули с пол-литра и хорош.
Опять заводим мотор (крышку радиатора не закрываем!).
Продолжаем доливать жижу до тех пор, пока она влезает порциями по 300-500 грамм с перерывами в 5-15 секунд, чтобы дать ей нагреться и уменьшить тепловой перепад.
Мотор должен при этом довольно быстро остывать.
Остыл, температура упала?
Зашибись!
Победили.

Если доливать вообще нечем и при этом кипит тосол, то на холостых дожидаемся пока он перестанет кипеть.
Если есть чем поливать радиатор — льем.
После того как тосол перестал литься из бачка глушим машину и сразу включаем зажигание чтобы молотила печка.
Ждем секунд 5-10, пока температура из печки не упадет и опять заводим мотор.
Даем ему поработать секунд 5, чтобы помпа прогнала хоть какую-то жижу по мотору и опять глушим.
Повторяем эти заводки и глушения до тех пор, пока из печки не начнет дуть на заведенной машине ощутимо более холодным воздухом чем было в момент закипания.
Если температура воздуха из печки резко падает или датчик температуры начинает показывать резко меньшую температуру, то прекращаем заводить машину.
Все, тосола в двигателе осталось очень мало — охлаждать более нечем.
Закрываем капорт и пусть остывает сам максимально медленно.
Молимся чтобы не перекосоежило башку.
Закрываем машину и ловим попутку до ларька с тосолом или вызваниваем эвакуатор.

Если тосол не закипел, то все значительно проще — охлаждать всегда есть чем. вопрос только в температуре.
Если есть чем — поливаем радиатор.
Если нечем, то смотрим за температурой на холостых.
Если не падает или растет, то глушим и заводим, стараясь остудить печкой так. как описано в прошлом абзаце.
Сбиваем температуру, в идеале, до 90-95 градусов.
Все, можно спокойно глушить и, либо продолжать ехать, либо разбираться с причиной повышения температуры.

Если в системе есть тосол, система более\менее герметична и есть запас любой жидкости, то, даже если не работает электро-вентилятор, можно продолжать движения без особой опасности что-либо повредить в моторе.
При этом необходимо следить за температурой и, в случае ее подхода к 106-110 градусам останавливаться и остужать двигатель либо поливая радиатор либо печкой.
Гиморно, нудно, утомительно, но аккуратно и внимательно двигаться можно.
Это может быть актуально, когда до тех мест куда приедет тот же эвакуатор еще добраться надо.

Конец
В общем, вот.
Надеюсь не пригодиться никому :)
Желаю всем езды без поломок и закипаний!