«Дяденька, а я знаю, что у вас сломалось…»

«… У вас сломалась машина». Когда такую фразу произносит ребенок, да еще и персонаж «Ералаша», то это мило, наивно и весело. Но когда такую фразу говорит инженер со стажем, да еще и преподаватель автодела, то это как-то не комильфо. И даже уточнение про кондиционер его не оправдывают. Поэтому, когда у меня в машине, в самый пик летней жары, действительно сломался кондиционер, то первым делом я не рванул на станцию техобслуживания, а попытался разобраться в работе этого предмета получения удовольствия для того, чтобы максимально локализовать причину неисправности и попытаться ее устранить своими силами. А так же, чтобы, в случае обращения в сервис, вести диалог с мастерами не как тот мальчик из детского киножурнала.

После поломки кондиционера блок климат-контроля продолжал по-честному отрабатывать изменение положения крутилок и нажатие кнопок и не было слышно лишь включения муфты кондиционера, отчего и сам компрессор не гонял фреон по трубкам. В интернете была найдена электросхема на Калину, из которой удалось понять, что за работу климатической системы отвечает не только ее контроллер, но и контроллер управления двигателем, которые общаются между собой по шине передачи данных. Климатический контроллер производства фирмы Visteon контролирует температуру испарителя для предотвращения его обмерзания, а так же следит за температурой в салоне. Опционально может наблюдать и за солнечной радиацией при помощи соответствующего датчика. По своей сложной логике, обработав все эти сигналы, он управляет тремя заслонками и двигателем отопителя. Так же этот контроллер обменивается данными с ЭБУ о температурах по can шине. А вот реле K16 (в люксовых комплектациях K17), которое находится в самом верхнем левом углу блока предохранителей и реле, и которое включает муфту кондиционера, уже управляется контроллером двигателя. Этот же контроллер измеряет забортную температуру для того, чтобы не запускать кондиционер в минусовую погоду. Существует так же датчик, измеряющий давление в магистрали, по которой циркулирует фреон. В случае слишком высокого или низкого его значения ЭБУ выключает муфту кондиционера. Ну и как само собой разумеющееся, силовые цепи муфты кондиционера и питание контроллера климатической системы защищаются предохранителем F24 на 7,5 ампер.

Поиск неисправности я начал, как и все правильные пацаны, с проверки предохранителя F24, который оказался живее всех живых. Из этого я сделал вывод, что никакого страшного КЗ в системе не произошло. Следующим этапом проверки работоспособности системы стало отключение датчика давления путем отсоединения его от разъема. Контроллер двигателя на эту манипуляцию должен был включить вентилятор обдува радиатора кондиционера, а по другому коденсора, поскольку отсутствие сигнала с датчика давления равносильно сигналу максимума давления. Что у меня и произошло, а я убедился в том, что входная цепь ЭБУ, принимающая сигнал от датчика давления, вполне себе работоспособна. Проверку работоспособности муфты компрессора можно было сделать двумя способами. Первый заключается в том, что нужно вытащить реле К16 из разъема и контакты его гнезда 30 и 87 замкнуть между собой перемычкой. Но при этом мы сильно рискуем получить джеки чана и ошибку P0645, говорящую об обрыве катушки реле управления муфтой кондиционера (К16). Я выбрал более щадящий способ проверки и подал напряжение соответствующее нормальному давлению фреона на контакт разъема датчика давления. Оно равняется 2,5 вольтам. А так как сам датчик питается напряжением 5 вольт, то достаточно взять два любых одинаковых резистора номиналом в несколько килоом и сделать из них делитель, средняя точка которого включена в контакт номер 2, как это показано ниже.

Если система запустится полностью, то это скажет нам о том, что датчик температуры испарителя и муфта компрессора живые. У меня именно так и произошло. Только гонять компрессор без точной уверенности в наличии масла и фреона не рекомендуется во избежании его порчи. Поэтому я лишь пару раз щелкнул муфтой и этого было достаточно. И это все, что можно было проверить и починить самостоятельно, без применения спецоборудования. Сам собой напросился вывод, что дефект, скорее всего, заключается в разгерметизации контура, и осталось поехать к кондиционерщикам для того, чтобы они выявили его и устранили. Можно было еще самому убедиться в отсутствии давления, нажав на ниппель разъема заправки, но это было бессмысленно, ибо все равно пришлось бы ехать на СТО.

Неисправность сама себя выдала в виде громкого свиста и паров масла при вакуумировании системы. Резиновый шланг высокого давления, который идет от компрессора к конденсеру, оказался перетертым в месте контакта с металлической обоймой шланга низкого давления.

Виноватыми в случившейся ситуации являются исключительно инженеры ВАЗа. Я не видел как соприкасаются эти шланги старого образца, с которыми была выпущена моя Калина, но после того, как мне по гарантии поставили модернизированный шланг низкого давления, то жить им вместе стало очень тесно. Слесарь, менявший его, как мне кажется, не виноват, поскольку поставить по-другому их никак не получится. И после того, как я на рынке купил новый оригинальный шланг за 2200 рублей (аналогов не нашлось), то после его установки тесное шланговое сожительство продолжилось.

Отдав 1700 рублей за работу по замене шланга и заправке системы кондиционирования маслом и фреоном, я под свежий ветерок выздоровевшего кондиционера укатил домой. На следующий день соорудив из двух клипс 20 и 25 диаметра нехитрую распорку, доделал ту работу, которую не сделали вазовские инженеры. Теперь шланги высокого и низкого давления даже и не думают вступать между собой в тесный контакт.

Интересно, а в других родственных Калине машинах – Грантах и Датсунах такая же история, или у меня одного она приключилась?