Getrag 260 в е39

Всем привет!
Немного предистории.
Напомню машина изначально была 520i, я установил мотор м54в30 а мкпп оставил от 520i. Через какое-то время кпп начала подвывать. При выжатом сцеплении звук исчезал, что говорит об износе подшипника на первичном валу.
Незнаю связано это с установкой более мощного мотора, или пришло время, все-таки 500 000 пробега уже.
Меня это несильно напрягало, но узнав о том что можно установить Getrag 260 в е39, который на неё никогда не ставился, очень заинтересовался. На это было три основные причины:
1- эта мкпп у меня была

2- держит большие нагрузки чем гетраг 220
3- это повышающяя 5-я передача. Напомню у мкпп getrag 220 и zf 320 которые шли на рядных моторах, пятая передача прямая.
Первым делом рассчитал скорости на разных оборотах и передачах. И с моим редуктором 2,93, получились:

ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНЫЕ ЦИФРЫ
третья передача достает до 200 км/ч.
А на 5-ой передаче при скорости 100км/ч всего 1800 об/мин.
Так же при 3000 об/мин на 5-ой передаче скорость 160км/ч!
Получается в разгоне я ничего не теряю, а по трасее очень экономично.
Информации об установке гетраг 260 в е39 практически нет. Пару нюансов мне подсказал jeka323ti,
но вопросов оставалось много.
Для того что-бы убедиться что эта мкпп подойдет на е39, мне нужно было сравнить 260-й с моим 220-м.
Благо знакомый готовился к свапу на механику и у него имелось то что мне нужно было. Это мкпп гетраг 220 с кулисой.
Взял на время для сравнения.
Поставил их рядом и начал сравнивать.

Первое отличие это то, что мой 260-й был с мотора м50в25 и хвостовик у него под большую элластичку.

а мне нужно под малую из-за кардана. Кстати кто захочет повторить эту процедуру, ищите гетраг 260 от м50в20, там он идет с малой элластичкой. Или как я, отдельно нашел хвостовик для 260-го гетрага под малую элластичку.

Но этот хвостовик под болты 10мм. Непроблема, рассверлил на 12мм. Кстати, металл каленый, пришлось купить кобальтовое сверло.

Второе это более длинный вал хвостовика, опять же из-за того что мой 260-й от 2,5. Поэтому нужно отрезать 18мм.

Третье это цилиндр сцепления, он у 260-го свой, купил новый.

Четвертое, это диаметр вала который заходит в коленвал 12мм.

На 220-ом он 15мм поэтому нужен подшипник 12×32×10. Купил новый, перепрессовал.
Пятое, это нужно укоротить верхнюю часть кулисы на 11мм.
В остальном можно сказать отличий практически нет.
Сцепление остается родным, по колоколу тоже все такоеже, кронштейны выхлопа тоже ставим свои, датчик включения заднего хода тоже переставляем с 220-го.
После выявления всех нюансов, понял что все подойдет.
Решил перед установкой полностью обсужить кпп. Заменить все сальники, масло, установить новый цылиндр сцепления. По кулисе новые втулочки, так же новая элластичка.
Цылиндр сцепления — LPR 3226
Элластичка — FEBI 05084 (внутри SGF)
Подшипник — Luk 410009010
Сальники — CORTEKO 01019151B
CORTEKO 01027959B
CORTECO 01019289B
Шайба — BMW 23211490120

Для укорачивания кулисы была изготовлена соеденительная шина.

Можно конечно и аргоном заварить, но хотелось все сделать самому.
После такой подготовки, установка заняла один день неспешной работы.

Отдельная история с прокачкой цылиндра сцепления. С первого раза обычным способом неполучилось. С помощью шприца и трубочки одетой на штуцер цылиндра сцепления удалось наполовину прокачать. Выжим был плохой, задняя передача включалась с трудом.
Погуглив нашел способ который мне помог. Принцып такой: из тормозного суппорта через трубочку продавить жидкость в цилиндр сцепления, нажимая на педаль тормоза и открывая и закрывая штуцер на суппорте, как при обычной прокачке тормозов. Таким способом жидкость идет снизу-вверх, одновременно вытесняя воздух из рабочего, и исполнительного цылиндра сцепления. При этом жидкость доливать ненужно, в бачке она перетекает из камеры для сцепления в камеру для тормозов.
Думаю эта запись будет многим полезна, так как такой инфы я ненашел.

Итого:
Цылиндр сцепления — 3000р
Элластичка — 2600р
Хвостовик — 1500р
Сальники — 1000р
Подшипник — 600р
Шайба — 165р
Масло — 1600р