Крутящий момент на низких оборотах — решено

Здесь я расскажу об одной очень важной доработке двигателя AWT. Это может в равной степени касаться и других двигателей, оснащенных турбокомпрессором со схожим управлением, причем, я уверен, что это применимо и к дизельным двигателям.
Я предвижу ироничную улыбку читателей по поводу того, что еще один украинец решил доработать немецкий двигатель. Да, выглядит забавно, хотя, если честно, то мне не смешно быть частью отсталой нации. Конечно, среди украинцев тоже были выдающиеся инженеры, например, Сикорский И.И., но это исключение среди темноты и дикости ((.
Строго говоря, я имею в виду не столько доработку, сколько устранение того, что было сделано создателями этого самого двигателя как средство «защиты окружающей среды» (тут полагается еще одна ироничная улыбка читателей). Я глубоко убежден, что эта «защита окружающей среды», условно говоря, на 80% состоит из лицемерия, на 10% — из лжи (или наоборот?) и только на оставшиеся 10% — из действительных мер по защите окружающей среды. Кажется, что сейчас инженеры в сфере моторостроения больше заняты показателями выброса СО в технических характеристиках (не в реальности!), а не реальными эксплуатационными и потребительскими свойствами двигателей. Отсюда и результат: огромное количество сколь дорогих, столь же и бесполезных устройств, которыми оборудованы современные двигатели. А нам появилась забота: убрать то, что не приносит пользы, а то и мешает работе двигателя. Забочусь ли я о защите окружающей среды? Еще как! Об этом я могу сказать любому и каждому, и я не буду ссылаться на плохое топливо и ямы на дорогах, а скажу только о том, что делаю в этом отношении лично я без претензий к правительству, как это принято в наших краях, но это в комментах, если что. ))
Итак, почти дошли до сути моей «обратной доработки» – это исключение клапана №249 из управления байпасным клапаном турбокомпрессора. Поскольку я не являюсь автором материала по упомянутой доработке, я просто приведу на него ссылку в конце этой записи. Вообще, я не до конца разобрался в физике последствий этой доработки (лень), поэтому сделаю акцент на результате – это важнее на мой взгляд.
1. Эффект плацебо можно смело исключить, т.к. все сделано два месяца назад и за это время результат не утрачен и даже не уменьшился.
2. Мощность двигателя не увеличилась! Да, мощность не увеличилась!
3. Внешние признаки указывают на то, что турбокомпрессор стал раскручиваться на меньших оборотах двигателя. Пожалуй, это и есть самое главное. Похоже, что максимальный крутящий момент стал достигаться на оборотах меньших, чем ранее (субъективно на 200 – 250 оборотов меньше). Поверьте, что это очень заметно! Недостатком своего двигателя я всегда считал недостаточный крутящий момент на низких оборотах. По тех. характеристики максимальные 210 Нм. достигаются на 1750 об/мин. и потом «полка момента» аж до 4700 об/мин. Конечно, в сравнении с азиатскими двигателя это о-о-очень хороший показатель, но эти новые двигатели БМВ с их максимальным моментом на 1250 об/мин… Теперь проблема, кажется, устранена. Кто ездит на высоких оборотах меня не поймет. У меня стиль езды другой. Старт плавный, потом сразу педаль в пол, на 2000 следующая передача и снова педаль в пол и так до 5-й передачи, а потом стабильная скорость движения от 60 км/час и выше. Т.е. для меня всегда был важен момент в диапазоне от 900 до 2000 об/мин. (в равномерном движении более высокие обороты мне нужны только для скорости, но не для разгона). Частично я решал эту задачу настройкой топливной карты газа, но у такого решения есть ограничения, в которые я таки уперся. Обход клапана №249 оказался второй частью полного решения проблемы крутящего момента на низких оборотах без замены компрессора, вмешательства в ЦПГ и газораспределение. Переключение всех передач сместилось примерно на 0,75 передачи. Например, если раньше я проходил поворот на 90 градусов на ровной дороге с одной полосой для движения в одну сторону на 2-й передаче (с некоторым избытком тяги), то теперь этот же поворот я прохожу с достаточной тягой на 3-й передаче. Есть одна дорога с пешеходным переходом, по которой я езжу каждый день, там точно на этом переходе я раньше переключал передачи с 3-й на 4-ю, теперь я там переключаю с 4-й на 5-ю передачу. Мало кто из моей «весовой» категории может опередить меня на старте со светофора, при этом я не раскручиваю двигатель выше 2000 об/мин. И это все на газе, а не на 98-м бензине!
4. Расход немного повысился, примерно на 0,1 – 0,3 л/100 км., в зависимости от режима движения.
5. Вся переделка довольно проста за исключением того, что нужно снять узел дроссельной заслонки, чтобы добраться до клапана №249, т.к. он закреплен под впускным коллектором сразу за узлом заслонки. Трубки резать не нужно, просто снять и переставить с одного места на другое. Вся задача занимает около 1 часа и не представляет никакой сложности. Мне все выполнили в Харькове на Skodabox (механик Юрий – сделал все очень хорошо и безошибочно), так что если кто решит делать, приезжайте со схемой переподключения трубок и требуйте немедленного выполнения, ссылаясь на мой положительный опыт. ))
6. Когда я затеял эту переделку, то и не предполагал, что результат может быть столь хорошим. Безоговорочно рекомендую!
Рецепт взят здесь, на форуме Passat B5. На первый взгляд все кажется сложным, но на самом деле это не так. Среди всего описания нужно найти самую суть переделки, желательно понять ее и как-то выделить для использования в процессе.
Если нужно что-то уточнить по данной теме, обращайтесь.