Маслоотделитель HYUNDAI/KIA в систему вентиляции картера

На выход картерных газов на момент покупки автомобиля был одет шланг, который был направлен вниз и соединялся напрямую с атмосферой. Когда делал новый впуск, то не захотел направлять грязные картерные газы в карбюратор. И вот наконец дошли руки до установки говноотделителя маслоотделителя.

Китайские изделия в виде разноцветных ёмкостей при подробном рассмотрении отверг. Городить что-то из нержавеющих мочалок для мытья посуды в пластиковых фитингах канализационных труб тоже не хотелось.

Попалась информация о маслоотделителе, которые ставят на корейские иномарки. Конструкция этого маслоотделителя на просторах интернета признана удачной. По сути это сепаратор, отделяющий масло с возможностью его слива через отдельный штуцер, а не фильтр-отстойник. Эту запчасть и приобрёл.

Маслоотделитель идёт в сборе с довольно массивным кронштейном. В изделии есть вход картерных газов (d=16мм), выход картерных газов (d=16мм) и выход для слива масла (d=12мм).

Потребовался штуцер в трубе воздушного фильтра. Приобрел в ГАЗовском магазине переходник отопителя, d=16мм:

Штуцер был вварен в трубу воздушного фильтра на ближайшей СТО. Штатный кронштейн маслоотделителя был доработан для установки на шпильку крепления ГТЦ к ВУТ. От кронштейна было отпилено лишнее "ухо", рассверлено отверстие, а также по компоновке маслоотделитель был смещён вверх — для чего потребовалось просверлить дополнительное отверстие и нарезать в нём резьбу. Обе детали были снова подкрашены и подготовлены к установке:

Как упомянул ранее, маслоотделитель был установлен на шпильку крепления ГТЦ к ВУТ и подключён маслобензостойкими шлангами (d=12мм, d=16мм и d=18мм — выход на сапун):

Выход маслоотделителя соединился со штуцером трубы воздушного фильтра, тем самым система вентиляции картера была (с некоторой оговоркой), восстановлена:

Сказать, что система вентиляции картера в такой конфигурации реализована как было задумано конструкторами нельзя, так как "в стоке" в корпусе воздушного фильтра предусмотрен дополнительный малый штуцер, соединяющийся отдельной трубкой со штуцером системы вентиляции картера карбюратора К151.

Этот дополнительный малый штуцер позволяет отводить картерные газы при выдвинутой ручке подсоса, когда верхняя заслонка карбюратора закрыта. У меня, как думаю и у многих, этот штуцер заглушен. Вместо штуцера системы вентиляции картера вворачиваю заглушку эмульсионного жиклёра системы холостого хода / заглушку топливного жиклёра переходной системы — резьбы штуцера и этих заглушек совпадают:

Слив масла направил в отдельную ёмкость у фары со стороны водителя, которая представляет собой обычную пластиковая бутылку:

Далее заинтересовал регулятор разрежения (крышка толкателей, в которой и расположен сапун), точнее прокладка и диафрагма:

Прокладку (арт. 417.1014075) и диафрагму (арт. 417.1014090) регулятора разряжения удалось найти:

Регулятор разряжения был снят, почищен, прокладка и диафрагма были заменены, а сам регулятор установлен с заменой прокладки, которая была посажена на герметик. Хотелось уменьшить течи масла с двигателя, насколько это вообще возможно.

На этом, как мне казалось, доработка и обслуживание системы вентиляции картера были завершены. Начались испытания. Но по прошествии короткого периода эксплуатации стало понятно, что двигатель теряет обороты и порой даже глохнет на холостых. Поступление картерных газов значительное, а кислорода они почти не содержат — смесь плохо воспламеняется. Подрегулировал холостой ход, но это не помогло — проблема хоть и реже, но появлялась.

Был вынужден вернутся к старой схеме — картерные газы были снова (хоть и через маслоотделитель) направлены в атмосферу. В качестве заглушки отлично смотрится мебельный винт М8х40, уплотнённый куском топливного шланга. В такой конфигурации езда стала привычной — холостой ход стабильный.

Примерно, после 250км довольно активного и интенсивного пробега в ёмкости собралось не мало моторного масла:

Из выведенного под правое переднее крыло шланга сапуна можно было видеть сизый дым. Ну и в довесок, после очень длительных и скоростных, в основном трассовых пробегов, которые пришлись на период отпуска, задний борт выглядел так:

Брал автомобиль после "капиталки" — двигатель ранее, как выяснил, ловил клина. ГБЦ была, как мне кажется, с какой-то убитой ГАЗели. Компрессию мерил, после снятия и установки ГБЦ — она была во всех цилиндрах около 9 атм, что тогда внушало оптимизм.

При исправной системе вентиляции наличие давления в картере связано с поломками в цилиндро-поршневой группе или значительным износом, и как следствие, чрезмерным прорывом картерных газов. Есть надежда, что это из-за негерметичных клапанов ГБЦ, но очень призрачная.

Позднее, попалась на глаза статья о том, почему ещё может бежать масло с 417/421-ых моторов.

Автомобилю исполнилось 20 лет, а двигатель всё ещё родной и непонятно кто и как и когда туда вообще лазил. Так что ничего хорошего от двигателя не ждал — всё ожидаемо. Очевидно, что симптомы говорят о том, что мотор требует пристального внимания…