Маленький Рено

Логан можно не закрывать ключом на ночь, но нельзя оставлять открытым даже на пару минут у вокзала в Навашино – не успеешь оглянуться, как ручки дверей начнут дёргать пассажиры с чемоданами. В Москве такой номер, конечно, уже не пройдёт, но всё равно – для меня образ такси с этой машиной уже навечно.

А он уже немолодой
Он даже чуточку седой
И только рядом с ней опять
Ему как будто двадцать пять…

Суббота, пол пятого утра — вдали видны трубы большого завода на окраине, а город ещё светится гирляндами, оставшимися после празднования Нового года. Ночную тишину нарушают лишь взмахи щёток по стеклу, разгоняющие мокрый снег, голову пытается взбодрить сигарета и холодный ветер в приоткрытое окно – ещё часок покатаюсь и спать. Включаю «Авторадио» — а, ну-ка — что там в эфире?

Это не сон – теперь я водитель Логана: маленький Рено пробежал в моих руках первые тысячи километров и, оказалось, что до близкого знакомства я представлял себе эту машину немного иной, больше полагаясь как раз на рассказы водителей таксомоторов и журнальные тесты – в свои молодые годы автомобиль не раз появлялся на страницах газеты «Авторевю» и журнала «За рулём».

Честно говоря, я никогда не считал Логан европейским автомобилем – слишком уж примитивным он мне казался; никогда не планировал не только покупать, но и ездить на нём (и других подобных машинах). Но вот он – стоит под окном, а всё что ни делается – к лучшему: не исключаю, что в век, когда за 700 тысяч нам предлагают купить новенькую Гранту без единой подушки безопасности и кондиционера, этот Рено — ещё не самое дно нашей автомобильной жизни.

Логан некрасив? Весной 2005 года, когда с завода московского Автофрамоса пошли первые такие машины, его внешность, а конкретно её непропорциональность казалась мне дикой, но по прошествии лет шкала оценок «за дизайн» сильно изменилась (а с выходом новых мутантов БМВ с «грилем» вместо «ноздрей» она изменилась ещё сильнее) и теперь Рено страшным мне уже не кажется – облик машины нейтрален и по-своему даже симпатичен, но всё равно нужно признать, что маленький седан трудно нарисовать изящным (хотя история знает много таких примеров – от ВАЗ-21099 до БМВ Е46), но если стоит задача сделать такую машину просторной внутри, то от исключающей гармонию формулы «выше, чем шире», похоже, никуда не деться.

Короткий нос ровно по размеру маленького моторчика служит во благо длине пассажирского салона, но ведь переднее колесо при этом расположено почти вплотную к порогу, что, согласитесь, не добавляет машине солидности; массивная задняя стойка сделана такой ради безопасности при ударе сбоку, а слишком высокая линяя крышки багажника максимально увеличивает его объём. Строго говоря, при таких пропорциях автомобиль не может быть красивым в принципе – вы бы поверили, что дизайн Логана, Вел Сатиса и даже Рено-Спайдер – дело рук одного и того же человека?

Но в данном случае цель, наверное, оправдывает эстетическую жертву – при росте 181 см я легко сажусь сам за собой, а перед коленями остаётся ещё несколько сантиметров пространства – потрясающая вместимость не только для относительно современного B, но и для С-класса: более крупные снаружи третий Фокус или десятый Лансер внутри оказываются гораздо теснее. То есть у вас не должно быть сомнений – в этом Рено четыре взрослых человека действительно могут поехать не только на дачу, но и в небольшое путешествие. Если, конечно, им хватит места, чтобы разместить свои вещи.

А всё потому, что багажник, который, напомню, считается одним из козырей Логана, меня разочаровал: пусть вас не сбивают с толка «рекордные» 500 литров объёма – по сто с каждой стороны отрежут огромные петли, а сам отсек по форме глубокий, но узкий в проёме: запихнуть сюда взрослый велосипед даже со снятыми колёсами очень тяжело. Зато велосипед можно положить…в салон – высота дверных проёмов позволяет. Удивительно, но на Ауди с её низкой крышей и высоким порогом у меня даже никогда не было мысли попробовать подобное.

Из нюансов багажника – обшивки стаканов на липучках (проверяйте стаканы, машинам уже по 15 лет); один маленький плафон освещения посередине и ничем не закреплённый ворсовый коврик, закрывающий нишу запасного колеса. И никаких органайзеров, лючков – единственное удобство, предусмотренное здесь – выемки под огнетушитель и канистру с маслом по краям багажника с обеих сторон.

Конечно, чудес не бывает – для достижения такой вместимости нутра французские инженеры румынского происхождения не только растянули колёсную базу (она у Логана на 6 сантиметров длиннее, чем у Октавии А5, во что верится с трудом, но я ставил машины рядом и подтверждаю эти цифры), но и усадили людей почти вертикально: строго говоря, сидеть неудобно ни на одном из мест в салоне – особенно переднему пассажиру, если тот привык ездить на «дальняк» полулёжа и вытянув ноги: здесь так не получится.

Но сзади это «неудобно» — сущие придирки на фоне, например, Акцента или Ланоса, где я могу присесть только повернувшись боком и то ненадолго. Кстати, вы знали, что родственный Сандеро на 5 см теснее, а Ларгус, наоборот на 27см длиннее по базе? Вот и я тоже думал, что разница между этими почти одинаковыми машинами только в «хвосте».

Первые дни я ездил, злился и без конца интересовался скоро ли увижу плоды технического прогресса – шутка ли, ведь этот Логан ровно на 15 лет моложе моей Ауди. И ладно бы если вопиющая разница в комфорте между этими машинами касалась бы только отсутствующей здесь обшивки «бардачка» бархатом или солнечных козырьков без встроенных плафонов освещения. Потому что основные претензии всё же связаны с базовыми понятиями эргономики и комфорта.

Салон «Реношки» по цветовому восприятию скорее светлый и, несмотря на свою, скажем мягко, лаконичность, ощущения уныния не создаёт, да и качество сборки неплохое – передняя панель, например, отлита целиком, а не состоит из 52 деталей, как на Ладе – Самаре, оттого, наверное, и молчит на кочках. Усилие на кнопках и переключателях, чёткость вращения «крутилок» на панели или мягкость ткани на сиденьях не вызывают особых вопросов – ощущения забытого ныне немецкого качества нет, но и хлипкими все эти детальки не кажутся.

Большая площадь остекления создает ощущение аквариума, которое усугубляется ниспадающей оконной линией и высокой посадкой за рулём – стекло у меня начинается чуть не на уровне левого колена. Обзор в переднем секторе действительно королевский (дорога как на ладони), но, представьте, я в принципе не хочу высоко сидеть — посадка у самого пола не была бы мне помехой к отличному обзору, если, конечно, поставить на машину нормальные зеркала. В общем, как вы поняли, в эти стекляшки ни черта не видно, а регулировок передних сидений по высоте в Логане нет, равно как нет и регулировок руля.

Парковаться задним ходом тяжело – зеркала помогают слабо, а при повороте головы широченная стойка закрывает обзор почти полностью, к тому же высокая кромка багажника не даёт почувствовать, где кончается машина. Бамперы при этом прочностью не отличаются – юбка трескается столь же легко, как и на Калине и до прочности обвеса «девятки» обеим машинам далеко.

Очень заметны водителю и две неприятные особенности компактной платформы B0 – заваленная вперёд плоскость рулевого колеса и высокий уровень вибраций на органах управления на холостом ходу. Посадка за рулём в Логане ничем не отличается, например, от таковой на фургоне Ситроен – Берлинго – всё же, я считаю, что на легковом автомобиле руль должен стоять вертикально.

Запчасти на фото: 202111

Такой фургон уже много лет использует для работы мой друг и в салоне маленького Рено я увидел много знакомых черт: оранжевый свет приборов, круглые дефлекторы обдува и даже непривычно длинный рычаг КПП живо напомнили мне тот фургончик 2006 года выпуска, на котором Тим лично проехал почти 400 тысяч километров. Более того – схожа динамика (на Ситроене сейчас тоже стоит мотор мощностью 90 сил, хотя раньше был заводской 75-сильный), схож уровень шума и характер работы подвески при проезде неровностей – а вы говорите, что Логану до Франции ехать дальше, чем до Луны.

Шутки на тему пробегов до Луны по отношению к Логану весьма уместны – это расстояние, я думаю, преодолел уже каждый второй экземпляр первого поколения, а в салонах самарских такси пробеги в 500 и даже 800 тысяч километров я видел ещё лет пять назад.

Запчасти на фото: A0008220000, 8320000, BS25000

И каждый таксист вам обязательно расскажет, что движок при таком пробеге ещё не вскрывался, но умолчит, что устроился в парк недавно и что было с машиной, окромя последних 15 тысяч пробега, знать никак не может.

В дождик ехать совсем некомфортно – и без того крошечные зеркала не обогреваются и потому смотреть в них бесполезно, реле «дворников» громко щёлкает под передней панелью в начале и в конце каждого взмаха щёток, но, главное, что настроить в салоне климат не получается, даже если едешь один и по трассе – стёкла поначалу движения запотевают даже летом. Примитивная здесь применена установка, по всей видимости, хотя воздух дует из дефлекторов очень живо даже на второй скорости из четырёх. Находка инженеров – колесо настройки оборотов вентилятора, которое для того, что «печка» дула сильнее, нужно крутить против часовой стрелки. К такому можно привыкнуть только если сесть за руль Логана сразу после автошколы и ещё лучше, если в автошколе у вас тоже был Логан.

Надо сказать, что и к другим специфическим особенностям Логана понадобилось приспосабливаться: что к «сигналу» на торце рулевого рычажка, что к расположению кнопок стеклоподъёмников (спасибо, что хоть рельефных – проще нащупать не глядя) на консоли в окружении себе подобных. Не нравится мне и включение дальнего света «на себя» — оказывается, чтобы моргнуть дальним следует тянуть рычажок несильно, а то включишь прожекторы на постоянный режим.

Но к кое-чему привыкнуть не удалось вовсе – например, любая операция с низко расположенным блоком управления «печки» до сих пор отвлекает меня от дороги, а то, что при мойке стекла «дворники» не включаются автоматически, вызывает лишь недоумение.

Также не ясно зачем было экономить на центральном замке – багажник приходится открывать и закрывать отдельно от дверей, причём сделать это можно только ключом (т.е. заглушив машину), поскольку соответствующей кнопки в салоне нет. На лючке бака замка нет и вовсе, поэтому при заправке также надо глушить машину и идти с ключом открывать саму пробку.

А ещё в салоне нет задних подголовников, а ведь роль этих копеечных устройств при спасении жизни пристёгнутых пассажиров в случае аварии огромная.

Огромную полку над «бардачком» (в некоторых комплектациях там живёт второй айрбэг, но спереди у меня ездит только сын и отсутствие подушки при таком раскладе – скорее плюс) я использую для размещения телефона, зарядного блока, салфеток, конфет и всего прочего, что в дороге должно быть под рукой.

А вот отсеки в дверях, увы, использую только для мусора, ибо положить что-то в них легко, достать – едва ли: для моей руки они слишком узкие. Стандартный картонный стакан кофе хорошо держится в штатных подстаканниках около рычага КПП, а вот высокий термос туда ставить нельзя – будет мешать при включении нечётных передач.

Плохо, что у машины как таковой нет площадки у рычага КПП, да и на тоненьком центральном тоннеле не нашлось никакой ёмкости для мелочей – я так и не нашёл куда можно пристроить в салоне ключи от квартиры и вожу их в кармане джинсов, ожидая, когда они протрут там дыру.

Безоговорочно нравится руль – небольшой, трёхспицевый и приятный на ощупь, с углублениями для пальцев на тыльной стороне, хотя на подушке внутри него, как оказалось, тоже сэкономили – я поискал результаты краш-теста, проведённого газетой «Авторевю» в 2005 году и вспомнил, что айрбэг тут весьма простой по конструкции и хоть в рамках кософронтального удара смог принять голову водителя без промаха, однако перегрузки были великоваты. Впрочем, о безопасности Логана (как активной – у машины нет ни АБС, ни ESP, так и пассивной) предлагаю поговорить отдельно.

Приборы, по всей видимости, являются удешевлённой версией удачного по цвету и компоновке инструментария Рено-19, в котором механические одометры и указатели уровня топлива и температуры заменили одним простеньким и неярким дисплеем. Регулировки освещения нет, но она и не нужна – освещение комфортно всегда: по сравнению со всей этой современной бело-голубой дичью и мониторами хочу признать такую приборную доску эталонной.
Столбик остатка топлива мы с сыном называем «печеньками» и смотрим сколько Логан их съел – сильного неудобства это не вызывает, но чем дизайнерам не угодил нормальный стрелочный топливомер?

И всё бы ничего, но я заметил, что на шоссе Логан «съедает одну печеньку» то за 50 километров, то за 100 – пришлось найти такую картинку, которая пояснила, что вес печенек отнюдь не одинаковый. Зачем так сделано, полагаю, сможет объяснить лишь человек, который придумал оцифровку тахометра с ценой деления в 125 оборотов коленвала.

Претензия к щитку только одна – неужели на дисплее не хватило места для размещения уличного термометра? В переходные сезоны часто бывает ситуация, когда в городе может быть 5-7 градусов тепла, а за городом в низине – даже лёгкий минус: в этом случае указатель подсказал бы, что на летних шинах нужно быть очень осторожным, чтобы потом полночи не вытаскивать этот Логан из придорожного болота.

Старты со светофора — точно не конёк Логана: низшие передачи короткие (на первой двигатель сильно шумит уже при 20 км/ч, на второй – при 45) – визжа мотором, Солярисы уезжают вперед чуть ли не вдвое быстрее. При этом преимущества Логана 1.6 перед 1.4 (в своё время я немного ездил на такой, совсем новенькой, машине) на первых трех передачах я не чувствую.

В общем, не стоит суетиться — при спокойном перемещении машина субъективно ощущается лёгкой на подъём: в штатных условиях на недостаток тяги жаловаться грех, более того – тяга прекрасно контролируется: на любой передаче и в любых условиях водителю сразу понятно, что ждать при нажатии на педаль «газа». Никакой «моментной ямы» у машины нет вообще – стрелка тахометра по шкале бежит одинаково бойко что с тысячи оборотов, что с трёх тысяч – удачная настройка, удачная связь невеликих возможностей мотора (87 лошадиных сил) и передаточных чисел КПП: ездить по городу или спокойно кататься по загородным дорогам с таким агрегатом очень удобно — для переключения на пониженную передачу нужен прямо-таки особый повод.

Что очень приятно – даже на такой пожилой машине передачи включаются усилием пальцев, даже если вы, тормозя на крутом спуске, захотите на 100 км/ч включить третью – сопротивляться коробка не будет. А вот механизму выбора чёткости не хватает – ощущения защёлкивания передач (кто ездит на Ауди и Фольксвагене, тот поймёт) нет и в помине, и я до сих пор могу вместо первой включить третью при старте со светофора.

А ещё в городе меня огорчает тросовое сцепление с неясной точкой схватывания где-то в конце хода педали (трогаться в горку очень тяжело, на равнине – просто неудобно) и большой продольный ход рычага КПП – между чётными и нечётными передачами тут аж 20 сантиметров – от таких широких движений устаёт кисть.

Как таковых «верхов» у мотора нет, и разгоном выдаваемое автомобилем изменение скорости назвать трудно – после универсала Ауди с его честными 10 секундами кажется, что у Рено при обгоне запаса под педалью нет совсем – ну, а что вы хотели от атмосферного 1600? Причём третьей передачей в таких случаях пользоваться неудобно – по достижении 100 км/ч стрелка тахометра валится за 5 тысяч, мотор ревёт, но не даёт желаемого ускорения: на четвёртой Рено уже с 70 километров поедет, пожалуй, не только плавнее, но и не менее шустро.

В целом, тяговитым характером этот мотор похож на калиновский агрегат ВАЗ-11183 (в своё время я долго ездил на «пятнашке» с таким двигателем), но передаточные числа на Рено подобраны лучше – на верхних передачах Логан изменяет скорость заметно живее и пятая является реально рабочей даже в городе и даже зимой.

Решив сделать замеры 100-200км/ч и четверть мили (ладно, неудачная шутка), я получил следующие цифры:
60 – 100км/ч (3 пер) – 9 сек;
60 – 100км/ч (4 пер) – 12 сек;
80 – 120км/ч (5 пер) – 19 сек.

Конечно, цифры со спидометра не претендуют на особую точность, но порядок, я думаю, ясен. Отдельно отмечу, что Логан с более слабым мотором 1.4 последнее из указанных упражнений выполняет более 30 секунд, хотя, вероятно, в такси или доставке, темп разгона на пятой передаче не имеет особого значения.

Цифры из характеристик модели поначалу вызывают сомнения — неужели машина со старым восьмиклапанным мотором разгоняется до "сотни" за 11.5 секунд — ведь это уровень Соляриса или Сида, у которых под капотом 120-130 лошадей? Однако, посмотрите на вес — Логан весит столько же, сколько и вазовская "девятка". Полагаю, с соответствующими последствиями для устойчивости и безопасности.

Не совсем верно заполнена графа о сцеплении — конструкция у комплектов, конечно, одинаковая, но размер дисков для моторов K7J и К7M разный. Также, я никогда не видел на этих машинах 15-дюймовых штампованных колёс, хотя на истину в последней инстанции моё мнение тут не претендует. Зато честно указан расход в городском цикле — если ездить на такой машине на работу, то, я думаю, "десятка" будет получаться вполне.

С началом движения Рено удивляет обилием разнообразных звуков – будто бы это отечественная машина: хрустит ШРУС, скрипит колодка, что-то стрекочет внутри ГБЦ, при каждом переключении слышны перемещения тяг в приводе коробки, что-то стучит в передней подвеске, бьётся о кузов выхлопная труба: понятно, что большинство из этих моментов – лишь особенность его текущего техсостояния.

Отдельно отмечу шины Кама Бриз – в штатных условиях мотор их на трассе заглушает, но они оказались чувствительными к типу асфальта и периодически начинают петь, пока не сдвинешься в другую полосу, например. При этом их сцепные свойства на мокрой дороге и устойчивость к аквапланированию вполне удовлетворительные – понятно, что гонять на такой резине (и машине) нельзя, но при разумных скоростях ничего опасного в поведении Рено в дождь я не отметил. На сухом шоссе чувствительность к колеям начинает заметно проявляться примерно к 110 км/ч – тоже приемлемо. Кстати, десять лет назад эти шины показывали на тестах не такие уж плохие результаты — откровенно слабым был только виброкомфорт.

Зато на большом ходу Логан оказался тише, чем я ожидал – например, у него неплохо изолированы от шума ветра дверные рамки, а общий тон, без сомнения, в таком Рено задаёт мотор. Звук его не визгливый, но довольно настойчивый – примерно на 2600-2800 оборотах хочется переключить скорость вверх, что я и делаю: с 70км/ч еду на пятой, а при 100 километрах уже хочется скорее найти шестую, но её, естественно, тут нет.
Виброизоляция (для машины такого класса, конечно) неплоха – под тонким салонным ковром из грубого ворса лежит ещё один синий ковёр, а под ними – слой пенного материала толщиной 4(!) сантиметра. Конечно, такая изоляция не глушит шумы и вибрации, как войлочный бутерброд в старых немецких машинах, но извините – за что заплатили, то и получили.

Так что далеко ездить на такой машине можно, но только если вы не спешите – для задачи перемещения за один день, например, из Москвы в Геленджик куда лучше подойдёт любой полноразмерный «немец» или «швед» даже не из 90-хх, а из 80-хх годов.

Однако ездить по тысяче километров в день я давно разлюбил и меня ритм Логана не смущает – лично мне за его рулём наиболее комфортна скорость в 90-100 км/ч, при поддержании которой я чувствую баланс ощущения безопасности, устойчивости и относительной тишины в салоне. Набирая во время опережения грузовиков скорость в 120-125 км/ч, я замечаю, что скоро снова возвращаюсь к прежнему темпу – хотя, наверное, найдутся и те, кто скажет, что на Логане можно спокойно ехать и 140 километров в час – как известно, человек привыкает ко всему и со временем начинает считать нормальным то, что объективно таковым не является.

И больше всего меня смущает не стрекот работающего на высоких оборотах мотора и не расход топлива (очевидно, что штатные для загородных трасс 5-6 литров достигаются в более спокойных режимах), а очень малое усилие на руле в «ноле» — на таком ходу уже совсем не хочется держать руль одной рукой и налить себе чай из термоса. Зато в поворотах поведение машины (чёткость следования за рулём) мне нравится – по извилистым дорожкам на Логане ехать приятно – эх, добавить бы ещё сил сорок для живых ускорений на подъём!

И скорость 120 км/ч, пожалуй, малокомфортная здесь не только «по шасси», но и «по мотору» — запаса для дальнейшего набора хода для плавного опережения по соседней полосе (упаси вас бог выводить машины со столь примитивным шасси на таких скоростях на встречку» для обгона) уже нет.

Волшебная подвеска, съедающая все ямы без следа? Не знаю – наверное, такой она и была, когда автомобиль был новым: сегодня, при пробеге 200 тысяч километров, поведение машины можно описать словом «нормально» — грубые стыки эстакад ТТК она проходит достойно, хотя и достаточно гулко, а вот «латки» и небольшие трещины асфальта действительно можно ощутить, лишь глядя на дорогу через ветровое стекло – в салон они не передаются. Правда через «лежащие полицейские» автомобиль не проезжает, а перепрыгивает – есть ощущение, что передние «стойки» неработоспособны. Поставить новые амортизаторы просто по причине возраста старых и не вдаваясь в подробности состояния (формально все четыре «стойки» у машины сухие)? Нужно, конечно, но у машины пока много других, более срочных, потребностей в моих деньгах.

На дачной дороге Рено не уступит высокой кваттро-Ауди (по геометрии, конечно), хотя прочность щитков и штатных подкрылков, как я уже успел проверить, невысока. Короткая первая передача тоже несомненный плюс в таких условиях – переваливаться через кочки можно не нагружая ни мотор, ни сцепление. Однако удовольствие езда по неровной грунтовке не приносит – посмотрю, как дело изменится при замене уставших заводских амортизаторов.

В общем и целом, итог первых впечатлений такой – у Логана полно недостатков разного калибра и субъективной значимости, но меня в нём ничего не раздражает: это дешевый автомобиль, но, в отличие от многих (не секрет, что в этом вопросе более других преуспели корейские и китайские производители), он и не пытается казаться дорогим, натянув обёртку модных фар и ярких экранов: он удивительно гармоничен в своей простоте и в нём есть ровно всё то, что нужно (то есть кондиционер) и даже электрические стеклоподъёмники воспринимаются тут нелепо – меня бы устроили обычные «вёсла». И несмотря на примитивность исполнения, автомобиль ощущается скорее европейским хотя бы в том плане, что едет он очень неплохо (а для меня в машине это главное) для своей цены.

Для своей цены…Но то, что я готов простить конкретно этому автомобилю за 200 тысяч рублей (хотя не буду себя обманывать – по-настоящему свежий Логан самой первой генерации сейчас стоит 400 тысяч), не покажется ли неуместным, если говорить о 650 — 750 тысячах (столько стоят хорошие машины второй генерации) и тем более за миллион с лишним, в который оцениваются новые машины в автосалонах? Едут и ощущаются ведь они совершенно также – добротный такой барабан.

Можно считать, что это нормально собранный ВАЗ; можно думать, что таким бы мог быть современный Святогор, если бы завод продолжил выпускать Москвичи – не знаю, как донести свои ощущения от машины ещё понятнее. Поборов первое желание немедленно продать этот Рено и купить взамен разной степени усталости Вольво-240, пятый Пассат или Мерседес 124 и не испытывая от него никакого восторга, я предлагаю Логану выгодную сделку – он меня безотказно возит на дачу, а взамен получает своевременный сервис на б/у запчастях, комплексную мойку три раза в год и адекватный стиль перемещения в пространстве – без гонок с коллегой Бибиджонгом на таком же уставшем Ланосе.

Правда, одна звёздочка с буквами ХГ у меня на крыле уже есть – при ускорении с 50км/ч на третьей передаче 16-клапанный Гетц был вынужден начинать гонку с 2000 оборотов, тогда как Логан оказался в более выгодных условиях – у него на тахометре было уже 2600. А сейчас я готовлю вторую звёздочку – с буквами ФП: Паша, готовься – при случае попьём пиво за твой счёт.