Регулируемые амортизаторы — чОкаво.

Набхуа ващпе?

Так-то регулируемые аморты не такая уж экзотика, устанавливались на многих автах и, надо сказать, что опция весьма полезная. Идешь по трассе — зажал в жесткую и не сикаешь от крена в поворотах, съехал в ебеня — распустил в "софт" — идешь мягко вразвалочку. А если не знаешь чО поставить — включи посередь и не лезь шаловливыми ручОнками втуда, куда не шаришь :))

И на некоторых сундуках эта самая регулируемая по жесткости подвеска предусмотрена комплектацией. Из-за чего, сопсна, и весь хипеш :))
Короче, бывают такие сундуки. У кого-то оно работает, у кого-то ее нет, но хотелось бы поставить, а кто-то давно ездит на обычных амортах и собирается повыкидывать из косы ненужные провода, но не знает какие же именно ннада выкинуть :))
Вощим, в сундучном сообществе тема таки всплыла и при ближайшем рассмотрении оказалась не совсем однозначной.

Теперь попробую объяснить на пальцАх как вся эта лабудень в принципе работает.

Как известно, аморты нужны для того, чтобы демпфировать раскачку подвески, не допуская жестких ударов и уменьшая кол-во паразитных колебаний. Короче — штоп не долбило и не прыгало.
Унутре обычных амортизаторов установлены перепускные клапана с калиброванными под определенную жесткость отверстиями. Чем меньше диаметр отверстия, тем больше сопротивление при перепуске жидкости через клапан при движении штока, тем сильнее демпфируется ход поршня и, соответственно, тем жестче работает аморт.
В регулируемых же сундучьих амортах, вместо обычного перепускного клапана, устанавливается хитрожо фсмысле настраеваемый клапан с тремя видами отверстий:
маленькие отверстия — для жесткого режима (Hard), средние (Normal, он же Middle) — для нормальной жесткости, еще побольше — для мягкого режима (Soft).
Шток амортизатора сделан полым, как трубка, а унутырь трубки вставлен стержень, при вращении которого мы переключаем дырки в клапане и меняем жесткость.
Повернули стержень на 90 градусов — изменили режим. Еще повернули — еще изменили

А чтобы не крутить каждый аморт вручную, на аморты нахлобучены электроприводы, управление которыми через контроллер выводится на кнопку в салон. Типа вот таких:

Собственно, ничего сверх-космического в этой системе нет.
Механически привод состоит из моторчика постоянного тока и понижающего редуктора с червячной передачей. Плюс пластина с контактными дорожками, по которой елозят контакты. На дорожках в нужных местах оставлены просветы, чтобы фиксировать угол поворота.
А вот по электрической части, то есть по дистанционному управлению, есть заморочки. Об этом и поговорим. Во избежание! :))

Контроллер 3-stage и проводка.

В целом электрическая часть системы состоит из актуаторов-моторчиков на амортах, контроллера и проводов.
Судя по мануалам, была старая система и новая. И они невзаимозаменяемые. Ни по актуаторам, ни по блоку управления.
1. На старой системе, описанной в мануале для F7*-8* за ОЕМ-номером FE-8407-W1 актуаторы представляли собой чисто электро-механический девайс и от них к контроллеру шла куча проводов.

Плюс, как мы видим на схеме, еще и выводы на какой-то дополнительный разъем. Для чего он служил — ХЗ, история и мануал об этом умалчивают…

Чтобы нам было удобнее и легче сравнивать, схему перекомпонуем и сделаем цветной.

На что тут обратить внимание:
— моторчики актуаторов и контроль их положения подключены отдельными проводами,
— кнопка имеет собственную, изолированную от актуаторов, проводку до контроллера,
— контроллер берет питание с линии предохранителя GAUGE 7,5А.
Что именно напихали внутрь контроллера — тайна покрытая неизвестным мраком, т.к. и мануал, и схема на эту тему молчат оба-два, как рыба об лЁд.

2, Теперь посмотрим на обновленную схему из "дизельного" мануала для F-7* за ОЕМ-номером 9703-FE
Приводить оригинальную схему из мануала не буду, т.к. ее качество оставляет желать лучшего, поэтому сразу выкладываю цветную.

Как видим, обновленный мануал более щедр на информацию.
Схема существенно обновлена — актуаторы уже включают в себя электронные компоненты (Breaking circuit), кол-во проводов уменьшилось с шести до четырех и даже начинка мозгов представлена в виде принципиальной схемы*.
Судя по описанию, которое таки присутствует в новом мануале, теперь в системе присутствует электронное реле максимального тока и таймер на 4-7 сек, которые не позволяют спалить всю эту хрень или поплавить провода, если аморты вдруг не захотят переключаться из-за каких-либо механических косяков.
И до кучи, теперь контроллер берет питание с линии предохранителя ENGINE 15A.

* В схеме контроллера возможны ошибки, иба я ваще ни разу не электронщик, а качество сканов то ещЁ…Но, думаю, нормальному электронщику этого вполне достаточно еслифчО для ремонта вдребезги пополам… Кто шарит — черканите где там какие косяки, поправлю…

Ну вот пока как-то так…

Котэ? :)))