Зимний отзыв о шине Windforce Catchfors A/T II на уаз патриот (Часть 1))

Ну да. китайцы могут.
Это уже не те китайцы, что когда-то были.
Я думаю, что кама что-то подобное виндфорсам делать не будет, ввиду того, что целевая аудитория другая.
Кама — это про другое…
Вся кама жесткая очень. надежная, неубиваемая… Купил комплект — и на всю жизнь сарая хватит, но без предъяв.

А эти мягкие… прям очень… На морозе -20 реально не дубеют. Деформируется значительно и грани вгрызаются в укатанный снег превосходно. (Очень копучие)
Ресурс ессно будет меньше (возможно на порядок) чем у средней камы… вопрос на сколько?

Но если два года прослужат с приемлемой скоростью потери свойств, то обрисуется интересная "картина маслом", когда (двух)\(трех)летку можно будет продавать с дисконтом как сугубо летний комплект и покупать новый комплект и снова кататься еще два года без переобувки.
Да… это мысль кощунственная, но реально живя в Подольске… тут такой городской траффик, что гололед на дорогах даже не успевает сформироваться… а еще реагенты сыпят…
Короче когда есть за что зацепиться, виндфорс цепляется "будь здоров". Кроме откровенного гололеда врагов у виндфорса нет.
Ессно на дальняк зимой надо аккуратнее. Ессно всесезонка — миф, но у нас есть полный привод, а это аргумент.

Но факт в том, что кордианты АТ (прошлые шины на прошлой ниве) на снежку были кратно хуже этих виндфорсов. Это ни в какие ворота не лезло (а я придирчиво оцениваю такие вещи) и я купил ниве зимку… а тут как-то даже жаба не только давить начала, так еще и аргументы начала выкладывать.

Спасибо, принял!

Я тут сейчас прогулялся, да обдумал еще разок всё это дело.,
Может даже и так быть, что масса сарая свою лепту внесла, так как её реально тупо могло хватить для продавливания накатанного снега гранями блока. что собственно и "зарешало".
Поглядим весной.
Весной главный экзамен. Если провалится в поле — значит "так-себе". Сможет нормально распределять давление по пятну — значит годна как универсалка.

Посмотрим. У меня, по книжке, снаряженная масса — 2105кг. Плюс фаркопы-защиты-шмурдяк-чердак…пусть 2500. Размер 285/70/70. А проверять буду обязательно! Ну и летом обязательный выезд в Россию на 6000-8000км или до куда денег хватит.

На давлении 1.2 весеннюю глину в поле выдержали на 4-ку…
Не "пятерочка", но… 4 балла со скидкой на атешность и размер. То есть на крайняк, стравившись едут.
То есть ниже 1.4 перестают значительно проваливаться в полевую глину весной.

Падальность в колею тоже в районе 3+ … но тут не распробовал…
Но первый участок "гремячего ключа" прошел почти весь вразрез.

Скатаю 17-го августа еще разок на "вылазку" в район.
И уж по итогу сделаю летний отзыв.

У меня Купер был 255/85 р16 так гайцы говорили машина высокая а размер колес маленький, смеются денег нет на большие ) а у меня 33и стоят

Да вот возможно оно так и есть.
Патр по сути — очень странное, тяжелое, но незаменимое ведро. В современном мире, на стоковых размерах тапок, когда "надо" беспомощен, когда "не надо" — избыточен.
А сейчас… какое время, такие и внедорожники и чем больше в нем будет гражданского, тем больше от него будет толку в жизни.

И на самом деле — хорошо что меня отговорили от самоблоков ТЗС.
Пока ждал резину — углубился в вопрос дифов повышенного трения и понял, что лучшим по соотношению цена\качество будет установка двух ДПТ валрейсинг с кофицинтом блокирования 35% в передний и задний мост.

Вы возможно удивитесь, но легким ДПТ уделено неоправданно мало информации и тестов, хотя штуки явно приспособленные под АТшные тапки. И производитель их и рекомендует для замены штатных дифов.
У нас превалирует формула — дайте мне таблеток от жадности. и побольше.
Как следствие выбор всегда падает на кофициент блокировки 75-85% в задний мост… но это недопустимо. И тем более для гражданской эксплуатации. Так пишет производитель.
А если вдуматься, то не все дочитывают до момента, где описывается смысл коэффициента блокировки.
А смысл в том, что от пробуксовывающего колеса будут передан момент:
— 35% двукратный момент,
— 50% трехкратный,
— 75% пятикратный.
А теперь вопрос — откуда на втором колесе возьмется тяговая реакция, способная выдержать пятикратный момент при условии АТ резины?
Ответ — ниоткуда. Второе колесо просто сорвется в пробуксовку, грунтовые призмы будут разрушены и общая тяговая реакция с обоих колес станет меньше чем могла-бы быть без разрушения грунтовых призм.
Общий смысл в том, что чем злее колеса, тем больший кофициент блокировки предполагается производителем.

Так что будем ставить два легких ДПТ… но позже.
Если мне не изменяет ощущение реальности, то эксперимент обещает быть крайне интересным…

>>> откуда на втором колесе возьмется тяговая реакция, способная выдержать пятикратный момент при условии АТ резины

Тут же не только резина, но и её комбинация с грунтом и т.д. Под одним колесом может быть лёд, а под другим — асфальт. Тогда любая резина реализует пятикратный момент от буксующего колеса. Но тут в любом случае компромисс между возникающими издержками при больших коэффициентах блокировки и получаемой полезностью.

50% в заднем мосту тоже чувствует себя хорошо, жить не мешает, машину на дороге выпрямляет.

Да… но таких ситуаций ничтожно мало. Это как правило — зима со льдом или песочек на асфальте.
А еще в случае ослабления преднатяга, градус проворота буксующего колеса увеличится и энергия им накопленная непристойно порвет полуоси, что факт.
Стоит ли оно того — ХЗ.
Хватит ли в этом случае 2-х кратной передачи момента — однозначно да.

А то что самоблок с высоким коэффициентом сзади стабилизирует авто — это да, но надо ли оно вообще?
При нужде агрессивно сманеврировать я думаю мне это никак не поможет… из колеи выйти тоже. Любые маневры затруднены.
А во вторых, на скользких покрытиях чем больше кофициент блокировки, тем раньше машина уйдет в неконтролируемый занос, при пробуксовке обеих задних колес.

Чаще бывает одинаковая подложка под обеими колесами.
А в случае если случается пробуксовка, передавать на второе колесо избыточный момент не выгодно, так как более чем 2х момента оно не выдержит.
А если оно не выдерживает 2х-3х, то хоть ты ублокируйся — машина никуда не поедет.

При пробуксовке, разрушение грунтовых призм уменьшает тяговую реакцию и чем менее злая резя, тем большую тяговую реакцию ты теряешь на грунте.
АТ теряет по ощущениям от 30 до 50%… что и является причиной быстрого накопления энергии на буксующем колесе и разрыву полуосей.
Но с другой стороны, АТ по сравнению с МТ имеет под пятном большую общую длинну рабочих граней и развивает (не всегда но очень часто) большую тяговую реакцию до пробуксовки (и меньшую после).

Ну и финальный вопрос.
Как вы считаете, сколько процентов момента передают интеллектуальные системы ESP?
Держу пари даже не 50… есть ощущения, что как раз около 30-40%
Эти системы как раз и нацелены на предотвращение пробуксовок при движении.
А при отсутствии пробуксовок доступная реализация момента вряд-ли так уж и мала…

>>> Чаще бывает одинаковая подложка под обеими колесами.
Полностью не согласен:) Одинаковое сцепление под колёсами бывает при движении прямо на идеально ровном и однородном покрытии. Во всех остальных ситуациях — ямы/выбоины, разное покрытие, повороты — сцепление под колёсами будет разное. И тогда ДПТ будет увеличивать способность моста реализовать тягу.

>>> А то что самоблок с высоким коэффициентом сзади стабилизирует авто — это да, но надо ли оно вообще?
В моей автомобильной практике с ноября по март я бы назвал это одним из главных эффектов. Но это касается не только ДПТ с высоким коэффициентом блокирования, 35% тоже будет дополнительно выпрямлять машину в сравнении со свободным дифом. Но делать он это будет менее активно, чем 50% вариант.
Не так давно была пара постов про то, как одни уаз улетел на владимирской объездной, а второй — не улетел. Второй потом и вовсе хотел написать опус, что на обратном пути на дороге чередовался асфальт, снег, лёд, но машина спокойно шла по такому покрытию 100-120 км/ч без единого намека на сход с заданного курса. На заднем приводе. Немалую лепту сюда внесли ДПТ в мостах на второй машине.

>>> А во вторых, на скользких покрытиях чем больше кофициент блокировки, тем раньше машина уйдет в неконтролируемый занос, при пробуксовке обеих задних колес.Не, занос в таком случае контролируемый. Машина сама меньше склонна к заносу, но легче срывается, если мы даём избыток газа в повороте. И точно так же легче и быстрее возвращается на курс, когда мы убираем газ.

>>> Как вы считаете, сколько процентов момента передают интеллектуальные системы ESP?
Я не знаю:) Мне кажется, что в типовом виде ESP не знает, сколько и под каким колесом можно реализовать момента. Поэтому брать это в рассчёт — глупо. Тем более, что на типовых трансмиссиях ESP не может регулировать тягу на разных колёсах по-отдельности. ESP видит обороты колёс, положение руля и вращение машины в целом. И пытается подтормаживанием колёс поставить машину туда, куда этого просит водитель при помощи руля.

>> Полностью не согласен:) Одинаковое сцепление под колёсами бывает при движении прямо на идеально ровном и однородном покрытии.
Полностью одинаковое — почти никогда. и тут вы правы. С точки зрения абсолютных значений… НО
Если рассматривать случаи, когда имеется значительная разница более 2х между колесами — тут уже расклад с точностью до наоборот.
А вы учитываете, что в момент пробуксовки тяговая реакция на буксующем падает. и чем менее злая резина, тем сильнее падает?.. и внешне это все выглядит как буд-то разница в тяговой реакции между колесами большая…
Но на самом деле до пробуксовки она была не значительной… или не значимой, если речь идет о тех-же трассах с чередованием льда и асфальта. Была-бы она действительно значимой — все бы поразбивались нахрен.

А ДПТ конечно будет помогать реализовывать тягу…
Я лишь предполагаю, что лишняя тяга на отстающем колесе — на самом деле лишняя, вследствие того, что её избыток не ровен час срывает пятно контакта на отстающем и тяговая реакция падает и на нем… И чем менее злая резина, тем больше суммарные потери тяговой реакции с обоих колес.
Кросоверы не дадут соврать…

>> Мне кажется, что в типовом виде ESP не знает, сколько и под каким колесом можно реализовать момента. Поэтому брать это в рассчёт — глупо.
Ну да… реализуется другой алгоритм распределения крутящего момента по осям… но в конце концов суть та-же…
Одно подтормаживается — момент передается на другое.
Какая разница-то?

>>> лишняя тяга на отстающем колесе — на самом деле лишняя, вследствие того, что её избыток не ровен час срывает пятно контакта на отстающем и тяговая реакция падает и на нем…

Ключевой момент! При срыве в букс забегающего колеса тяга на отстающем колесе будет точно такой же, как и на забегающем, если у нас свободный диф. Если у нас часть момента каким-то образом перераспределяется на отстающее колесо, то при избыточной тяге, срывающей забегающее колесо в букс на свободном дифе, с ДПТ будет не букс, а добавочная тяга на отстающем колесе. Именно поэтому пишут, что наличие ДПТ заметно снижает склонность моста к пробуксовкам в принципе. Во-вторых, буксующий обоими колёсами мост с ДПТ в большинстве случаев (когда у нас разное сцепление под колёсами) будет реализовывать в 1,5 (при 35% валрейсинге) или в 2 (при 50% валрейсинге) раза большую тягу, чем аналогичный мост на аналогичных колёсах в аналогичной ситуации без ДПТ. Отсюда в значительной степени происходит "контролируемость" заноса на ДПТ, т.к. мост с ДПТ при сбросе газа в повороте намного лучше тормозит, чем, собственно, и выпрямляет машину, прекращая занос, если он возник. Без ДПТ мост реализует тягу по "слабейшему" колесу. Что при разгоне, что при торможении двигателем. И не важно, какой запас сцепления на втором колесе.

>>> Именно поэтому пишут, что наличие ДПТ заметно снижает склонность моста к пробуксовкам в принципе.
Я в этом вопросе с вами просто тотально не спорю… ДПТ штука полезная, но мне кажется, что вы частично сами себе противоречите.
Суть в том, что чем выше кофициент блокировки, тем больше у авто склонность к пробуксовкам… а не наоборот… колеса то два…
Свободный диф скидывает момент на буксующее… машина не едет. Но одно колесо то не буксует…
Другая ситуация — диф заблокирован — буксуют оба — машина все равно не едет.
Это ужасно, но факт, так как во время пробуксовки у любой резины тяговая реакция падает…
У МТ падает зимой, у АТ в грязях.
Если иметь в виду МТ летом — то ей в большинстве случаев легкая пробуксовка "по лампочке", но для АТ шин — не "по лампочке".
Зимой ситуация другая. Там если ты сорвал МТ, то копать будем до льда и полной потери тяговой реакции.
Вы же прекрасно понимаете что все так и есть.
Блоки копали, копают и копать будут, в следствии крайне свинского отношения к пятну контакта.
И чем более коэффициент блокировки тем более свинское отношение.

И в следствии следующее:
>>> с ДПТ будет не букс, а добавочная тяга на отстающем колесе.
Не… на АТ резине летом в грязях тоже будет букс при избыточном коэффициенте блокировки.
И на МТ зимой по снегу тоже букс.

Свободный диф скидывает момент на буксующее… машина не едет. Но одно колесо то не буксует…
Так и толку от этого небуксующего колеса ровно никакого. Т.к. тяги на нём ровно столько же, как и на буксующем. Соответственно, никакого толка от сохранения пятна контакта на некбусующем колесе уже нет.
Если б можно было эффективно на этом небуксующем ехать, то на спортивных, военных и просто для сложных условий машинах не заморачивались бы всякими конструкциями, которые не позволяют впустую "сливать" момент на колесо, где этот момент без надобности.

Если у нас одно колесо на свободном дифе сорвалось в букс, то машина остановится намного быстрее, чем если два колеса на ДПТ или блокировке срываются в букс. Т.к. тяги во втором случае мост развивает заметно больше.

Да и производитель лучших ДПТ на рынке, прямо говорит, что для замены штатного дифа рекомендуется ДПТ 35%.
То есть он на основе своего опыта заявляет. Не от балды.
Во первых это значит, что на трассах и в большинстве случаев тяга 2Х лишняя — это как минимум… в случаях, когда разница будет реально значимая.
А когда она не значительная, этого кофициента хватит с избытком.

Это не я сказал… это вал-рейсинг.

а для туризма они же рекомендуют 50%. Ваш режим движения больше на что похож — на замену штатного дифа или на туризм?:)

35% — это максимально безопасный вариант с точки зрения нагрузок на трансмиссию. Именно 35% вариант идёт на Ниву Бронто, например. На штатном (свободном) дифе нагрузка на полуось не может превысить половины поступающего на мост момента. С дифом 35% она может распределиться в отношении 1:2, т.е. уже около 66,6% момента может поступить на одну полуось. Вероятно, это в пределах каких-то стандартных допусков и ТТХ деталей трансмиссии. А в практике уазоводов в целом уже показано, что задний мост под 50% валрейсингом отлично живёт. При этом нет проблем ни летом на асфальтовых парковках, ни зимой в ледяных поворотах.

>> А в практике уазоводов в целом уже показано, что задний мост под 50% валрейсингом отлично живёт
Ну допустим с этим я не спорю, но думаю что схема с одним дифом будет мальца ущербной, но возможно допустимой, если летом кататься на злющих МТ.
Если я что-то понимаю в механике, то вариант с двумя ДПТ по 35% в переднем и заднем мосту будет более предпочтительна.
Просто на УАЗе (как все знаем) жесткий парттайм… я в целом знаком с его повадками в разных ситуациях… и в целом трансмиссия из за парт-тайма весьма как не сбалансирована по передачам моментов. По любому худо-как скользкому покрытию или в снегу он ползает влево-вправо аки аспид проклятущий. Если до талого не стравить, то к колее натоптанной в снегу относится вообще по свински. Дернину весной рвет.
И так как скинуть момент на другой мост нельзя, так в варианте с одним ДПТ реализующим больший момент… да еще и сзади… Это лично для меня это даже звучит как-то по ацки.

Зацеп за грунт — это в большей степени площадь контакта. Которая определяется размером колёса, давлением в колёсах, артикуляцией подвески и её мягкостью. Конечно, если в принципе у колёс не хватает зацепа, чтоб вытащить машину, то никакие ДПТ не помогут. Весенняя дернина и снежная натоптанная колея — одни из самых сложных в этом плане.

ДПТ предотвращает срыв слабейшего колеса в букс тем сильнее, чем выше коэффициент блокировки.
Например, у нас условная не очень ровная колея. Одно колесо может до пробуксовки реализовать 10 кг, второе — 50 кг. Свободный диф сорвёт первое колесо при крутящем моменте 20 кг. Тогда первое колесо практически потеряет тягу, а на втором колесе останется крутящий момент, как на первом, потерявшем сцепление, т.е. существенно меньше, чем до срыва. 35% валрейсинг продержится до усилия в 30 кг, после чего сорвётся слабейшее колесо и на втором колесе останется удвоенное усилие от сорвавшегося. 50% валрейсинг продержится до 40 кг усилия без срыва колёс в букс. Чувствуете разницу? ДПТ при прочих равных имеет больше шансов сдвинуть машину без срыва колёс в букс. Полная блокировка тут ещё эффективнее, она продержится до 60 кг без срыва колёс, но она не имеет плюшек в остальной окологражданской эксплуатации.

Прошу прощения, но как мне кажется (я могу ошибаться) все немного не так.
Мне кажется что формула момента на отстающем колесе будет такой
(((КМ/2)÷100)*КоэфБлок) = КМотст
Хотя могу ошибаться…

Например неровная колея
Тяговая реакция 10 — 50 кг Резина АТ. Свободный диф.
При общем моменте 20 кг, На одно колесо приходится в 10 кг (так как диф).
Колесо в букс не срывается… едем дальше.

Например просто обычное колхозное поле, коих тотальное большинство. Тяговая реакция в среднем 75 кг. Ты даешь момент в 100 кг общий.
75>(100/2) то есть едем.
Ты ехал-ехал на ровном газу с моментом 100кг (это по 50 на колесо) а тут ложбинка и мягкий участок.
Тяговая реакция падает. Одному остается 20 кг другому 30 кг Резина АТ. диф 75%
При общем моменте по 50 кг на колесо, левое с 20-ю кг тяговой реакции срывается в букс.
Но ДПТ 75%… диф распирает и ((50÷100)*75) = 37,5 кг крутящего момента достается правому колесу.
30<37,5 и второе колесо срывается в букс… и теряет 50% тяговой реакции
Итого на одном колесе осталось 10, на втором 15 кг. тяговой реакции
Куда поедем?
Идем за трактором.

>>> Итого на одном колесе осталось 10, на втором 15 кг. тяговой реакции
На свободном дифе при пробуксовке колеса, под которым было тяговой реакции 20 кг, а после пробуксовки стало 10 кг, на обоих колёсах останется по 10 кг тяги. В итоге машина обездвижется ещё надёжнее.

Общий останется 10 на свободном дифе, но это пример из 75%-го ДПТ. следовательно 10 и 15 тут суммируются в 25.

Я к тому, что если какой-то участок мы не можем проехать на ДПТ, то на такой же скорости на свободном дифе мы это место не проедем никогда. В не зависимости от того, сколько колёс сорвёт в букс ДПТ. На свободном дифе достаточно сорвать одно колесо, чтобы мост почти полностью лишился тяги. С ДПТ там будет ещё вопрос, сорвётся ли в букс второе колесо, а если и сорвётся, то тяги на оси всё равно будет намного больше. Отсюда и больше шансов выехать.

А вот еще пример для 35%
((50÷100)*35)=17.5
30 > 17.5
Значит второе колесо мы не сорвали в букс и у нас есть 17.5 кг реализуемой тяги.

Вроде мелочь… вроде не такой большой профит… но при этом колесо не копнуло, сопротивление качению скачкообразно не возросло…

А для 50% формула будет примерно такой
((50÷100)*50)=25 кг.
Что меньше 30… значит тоже в букс не сорвалось…

Но это все примеры отражающие +- то, что я видел и вижу.
В реальности при езде по колхозному полю 25% разницы в тяговой реакции между колесами до пробуксовки вряд-ли будет.
Скорее будет меньше.
А при проезде неровностей одним колесом, доп-связь колес на мосту опять-же сыграет в минус, так как создаваемый в этом случае паразитный крутящий момент +- равен жесткости металла приводных осей… и опять-же если это МТ, то этим можно пренебречь, но АТ сразу одним колесом потеряет 30-50% тяговой реакции тупо на ровном месте.

Воооот.
А если предположить, что тяговая реакция обоих колес будет +- равна и не будет превышать 10%, как в 99.9% случаев, то расклад получается такой.
При заезде в мягкое место например берем тяговую реакцию по 25 кг.

При 35% блоке
((50÷100)*35)=17.5 кг на забегающем
При 50%
((50÷100)*50)=25
Для 75%
((50÷100)*75)=37.5

Тадам!
Вот в целом комплексная картина… то есть это условно пропорция.
Она говорит, что КБ 50% — это не что иное как предел передачи момента от забегающего к отстающему, не приводящий к пробуксовке в 99.9% случаев, если тяговая реакция под обоими колесами равна или близка к этому.

И по моему — это и есть сама суть КБ

25 кг на колесо * 2 колеса, получаем искомые 50 кг что позволяет двигаться вперед.
При тех-же раскладах свободный диф уронит общую тяговую реакцию до 12.5 кг при пробуксовке одного колеса.

Но диф 50% не простит ошибок при работе газом, а 35%-й простит, но даст чуть меньшую эффективность.

А 75% и 100% принципиально похрен на работу газом. Либо ты обут в МТ и не теряешь тяговую реакцию при пробуксовке и сарай "прэ", либо двигаешься к ядру земли…

>>> Но диф 50% не простит ошибок при работе газом, а 35%-й простит, но даст чуть меньшую эффективность.
Они оба прощать не умеют. Фсё не так:)
35%-й при меньшей разнице тяговой реакции между колёсами сорвёт забегающее колесо в букс, чем сильно уронит общую тягу оси.

Так, то да… но тут в дело обычно вступают другие факторы.
Есть у шины помимо уцепистости — типа а-ля фрикционность.
Я это наблюдал хорошо на кордиантах АТ. Они под кросоверные сделаны… то есть большое количество "режущих" мелких ребер под +- 45 градусов к движению.
Если дать газку прям отдуши, за счет огромной длинны этих ребер и оборотов, тяговая реакция весьма прикольно растет…
На свободном дифе на АТ только этим и спасаться…
Конечно изначальной она не становится, но хорошо так растёт.

Плюс помогает то, что обороты забегающего как-бы Х2… да и АТ не продполагает слишком быстрого закапывания.
+- то на то… худо как но едут…

спору нет, в буксе разные шины будут вести себя очень по-разному. Некоторые просто сами хорошо роют. А на некоторых надо газануть и они начинают ехать.

Но к ДПТ это мало относится:)
Если на свободном дифе разгруженное колесо буксанёт, на загруженном и хорошо прижатом момента останется шиш да маленько, приехали. В инете есть немало видосов прям глупо застрявших уазов:) Я и сам так два года назад зимой застрял — некоторая диагональ плюс снег. И всё. Не хватало прям чуть-чуть, меня мелкий сузуки чуть дёрнул и я выехал. А теперь на двух ДПТ я по диагонали через снежно-ледовые брустверы на парковке могу переваливаться прям намного уверенне. На той же самой подвеске. Да, иногда машина буксует, но срыв в букс чувствует лучше, чем на свободном дифе, это не парализует машину и в целом машина заметно мощнее прёт через бугристые и скользкие препятствия.

Ну вот я и думаю, что две 35%ки должно проканать.
В МТ я точно не обуюсь — резона нет.
А двух полнтинников побаиваюсь.

Это будет точно лучше, чем со свободными! Насколько велика разница между 35% и 50% в субъективных ощущениях — не ясно, я сравнений не видел. УАЗоводы редко ставят 35% на задний мост, по-моему.

Я когда начал ездить на ДПТ, удивился, почему эту комплектацию с завода не предлагают. Машине по сути становится не нужна esp, супер устойчивость и прямолинейность на трассе, проходимость и контроль машины лучше.

Потому, что это опасно. ЕСП имеет защиту от дурака. ДПТ нет.
ДСХННД
ДуракуСтеклянныйХХХНеНаДолго

>>> УАЗоводы редко ставят 35% на задний мост, по-моему.
Дайте мне таблеток от жадности… и побольше.

>>> Насколько велика разница между 35% и 50% в субъективных ощущениях — не ясно

Да вот и я искал, да не нашел…
В те времена, когда это действительно играет роль — господа гражданские покатуны как правило дома сидят… Кататься в дождь при нуле за бортом, да по мягкой почве — такое себе субботнее время-препровождение… прикиснуть можно прям "до талого".
До дома бы кости доволочь… какой там сравнения снимать.
35% вообще серьезно не рассматривают, а жаль.

Если лифт под 33", я бы рассматривал 265/70/18.

Там есть и чуть больше, но у меня 16ая ковка, не хочется её задействовать, она японская, сборная и очень лёгкая

Чуть больше это сколько?

275/70

На сайте у них есть такой размер

Я зимние смотрю . На лето данлоп 255/85

Тоже смотрел такие зимние но купил крузаковский размер 285/60 р18 как то не очень, но смотриться норм, как Данлоп себя ведёт у нас он продается в магазине за 15

Дандоп только купил. Летом поставлю

Да… я тоже жду летний отзыв… хотя уже понятно, что раз колеса не задубели в -15, то летом скорее всего будут точиться по асфальту с приличной скоростью… и если прикидываться гонЧиком формулы адЫн, то и поплывут… Чудес то не бывает.
Но мне на это плевать с колокольни просто чудовищной высоты… мне главное способность правильно распределять давление по пятну, что-бы ходить по слабым грунтам весной… то есть по весенним полям.
Если справятся — значит универсальные.