Как всегда, всё о драге. Постоянно слышу от многих парней, катающихся в драге, что все передачи всегда нужно обязательно выкручивать в максимум. В общем-то так оно и есть, за исключением одного слова- всегда. Если кто читал мои посты раньше, то может быть запомнил, что чем больше времени мы остаемся на низшей передаче, тем дольше мы доводим до колес максимальный момент и мощность. Вроде логично предположить, что нужно оставаться на передаче как можно дольше, т е действительно выкручивать ее в максимум. Но, как оказывается, это не всегда так, иногда нужно переключаться раньше. В большей степени это касается тех машин, у которых мощность и момент падают в конце тахометра -не все же ездят на драг на супер подготовленных конфигах. Возникает вопрос, как выбрать оптимальные точки переключения передач и от чего они зависят… Собственно сейчас и попробуем в этом разобраться.
Для этого вам обязательно потребуется график крутящего момента и мощности своего автомобиля. Без этого никак, иначе просто, что называется, пальцем в небо. Можно не пожалеть денег и заехать на стенд ( в Хабаровске их уже 2, но оба моноприводные), либо же попробовать записать лог и посмотреть результат в программе Virtual Dyno www.virtualdyno.net/ она понимает логи из множество программ для логгирования и очень проста в использовании.
Теперь, график у вас на руках, что дальше? Как обычно, будем разбирать на примере. Возьмем виртуальную машину со следующими передачами: 1ая -2.2, 2ая-1.66, 3ья-1.31, 4ая-1, и с таким вот графиком ( потом можно будет использовать для аналогии ) :
3000 оборотов — 460 Nm, 194hp, 3200 оборотов — 460 Nm, 207hp, 3400 оборотов — 468 Nm, 223hp, 3600 оборотов — 468 Nm, 236hp, 3800 оборотов — 475 Nm, 253hp, 4000 оборотов — 475 Nm, 267hp, 4200 оборотов — 460 Nm, 272hp, 4400 оборотов — 454 Nm, 281hp, 4600 оборотов — 448 Nm, 289hp, 4800 оборотов — 441 Nm, 297hp, 5000 оборотов — 427 Nm, 300hp, 5200 оборотов — 420 Nm, 307hp, 5400 оборотов — 413 Nm, 314hp, 5600 оборотов — 413 Nm, 325hp, 5800 оборотов — 413 Nm, 337hp, 6000 оборотов — 406 Nm, 343hp, 6200 оборотов — 380 Nm, 331hp, 6400 оборотов — 346 Nm, 311hp, 6600 оборотов — 325 Nm, 302hp, 6800 оборотов — 258 Nm, 246hp, 7000 оборотов — 217 Nm, 213hp. Собственно это график от 5.7 литрового атмо Шевроле, но не суть)) Как видно по цифрам, к 7000 оборотов двиг полностью сдувается. Ну и когда при таком графике нужно переключаться?)) Надо считать. Фишка в том, что для стабильного постоянного ускорения, без провалов, необходимо оставаться в зоне наибольшего крутящего момента, как до включения следующей передаче, так и после. Для примера возьмем переключение на 6000 оборотов. После переключения передачи с 1 на 2
обороты двигателя упадут. Но на сколько? Формула расчета простая: обороты после включения повышенной передачи равны ( передаточное число следующей передачи / на передаточное число текущей передачи х на обороты до переключения. В нашем примере получаем RPM = (1.66/2.2) x 6000 = 4527 оборотов. Для чего нам знать эту цифру? Для того, чтобы вычислить крутящий момент на карданном валу после переключения. Крутящий момент на карданном валу = крутящий момент на маховике х на передаточное число передачи. Глядя на график при 6000 оборотов мы видим, что на маховике двигатель выдает 406 Nm, т е на 1 передаче с передаточным числом 2.2 он будет выдавать на карданном валу 406 х 2.2 = 894Nm. После переключение на 2 передачу, как мы уже посчитали, обороты двигателя упадут до 4527ми. Округлим до 4600 для простоты и посмотрим на график еще раз. При 4600 оборотов двигатель выдает на маховике 448 Nm, что на кардане при 2ой передаче будет 448 х 1.66 = 742Nm. Как видите, при переключении с 1 на 2 передачу при 6000 оборотов у нас произошла потеря 152 Nm крутящего момента ( 894 на первой передаче — 742 на второй передаче). Согласитесь, весьма существенная цифра. Точно так же просчитываем переключения со 2 на 3 и с 3 на 4 по оборотам и по крутящему моменту на кардане. Получаем, что при переключении со 2 на 3 мы потеряли еще 98Nm, а с 3 на 4 еще 85Nm. Очевидно, что 6000 оборотов — это явно не оптимальная точка переключения. Так как же все таки высчитать оптимальную? Для этого придется составить таблицу и внести в нее некоторые расчеты. В первой колонке нужно взять обороты двигателя от 6 до 7 тысяч ( для этого двигателя. для другого будет зависеть от графика) с шагом в 200 оборотов. Во второй колонке проставить значения крутящего момента на маховике, соответствующего этим оборотам. В третьей колонке проставить значения крутящего момента на кардане на данной передаче. В четвертой колонке указать обороты двигателя после включения следующей передачи. В пятой колонке проставить значения крутящего момента на маховике, соответствующего этим оборотам после включения следующей передачи. В шестой колонке проставить значения крутящего момента на кардане после включения следующей передачи. В седьмой колонке нужно проставить разницу между значением в третьей колонке и в шестой- для того, чтобы увидеть разницу (здесь может быть как потеря момента, так и прирост). Такую табличку нужно сделать для всех трех переключений передач . Когда у вас будет общая картинка по потери\ приросту крутящего момента на кардане по всем переключениям и по всем оборотам от 6 до 7 тысяч, то вы сможете сделать оптимальный выбор. Для этого необходимо найти те обороты, где изменение крутящего момента на кардане будет минимальным при включении всех передач по очереди. Если брать наш пример, то после всех вычислений стало ясно, что оптимальная точка переключения передач находится на 6600 оборотов. При переключении с 1 на 2 потеря составила всего 7Nm, при переключении со 2 на 3 был прирост в 11Nm, и при переключении с 3 на 4 прирост был в 1Nm. При таком раскладе авто ускорялось максимально стабильно, без каких-либо провалов.
Читать все это довольно сложно, поэтому для тех кому лень, могу все упростить ( хотя это и не будет оптималом, но будет довольно близко к нему) — в драге есть старое правило: точка переключение передач должна быть на 10 процентов позже оборотов максимальной мощности… Если у вас пик мощности на 6500 оборотов, то вполне нормально будет переключиться на 7100 оборотов.
Комментарии 81
А как быть с дизелем? На примере моего N47. Ведь у него максимальный крутящий момент в зоне 2000-2500 оборотов, потом идет резкий спад, но растет мощность. После 4000 мощность начинает падать. Я думаю здесь не уместно правило, +10% от максимальной мощности, делал практический замер 100-200 по драги, сначала сток переключения на 4200 оборотов, сделал 10 замеров, затем вручную сделал 10 замеров с переключением на 4000. И поехала быстрее. Вопрос, зачем производителем с завода заложены не оптимальные точки переключения, чтобы сохранить коробку?
Дизель, не дизель- разницы нет, физика одна и та же: машину перемещает мощность. Хотим перемещать её максимально быстро- нужно ехать на оборотах максимальной мощности. После каждого переключения передач обороты падают и, если мы ехали на оборотах максимальной мощности, мы естественно, выпадаем из оптимала. Чтобы этого избежать- нужен какой-то запас по оборотам, чтобы после переключения попасть как можно ближе к оборотам пика мощности. 10 процентов запаса обычно очень близко попадают, если передачи не какие-то особенные( слишком длинные или слишком короткие и не подходят для графика мощности и крутящего момента двигателя совсем)
почему тогда на практике так получилось, что имея чип ст3, увеличенную крыльчатку турбины (должна лучше ехать на верхах), машина едет быстрее если переключаться раньше, чем сток. я объясняю это тем, что последние 200 оборотов идет резкий спад мощности и момента, а при переключении раньше, мотор попадает в зону большего крутящего момента, несмотря на чуть меньшую мощность это получается эффективнее, в данном случае решает момент>мощности
Для полноценного и точного ответа нужно смотреть на конкретный график конкретного мотора и считать конкретные цифры с учётом передаточных. Тогда можно ответить на 100 процентов точно- в противном случае это обычное гадание на кофейной гуще.
Ну и неплохо было бы разобраться с базой- момент против мощности. Момент- это составляющая мощности и, как я уже сказал, машину разгоняет мощность. Не может быть ситуации, когда момент стал больше, а интегральная мощность меньше, чтобы машина поехала быстрее- всегда в конечном итоге машина поедет быстрее по сравнению с предыдущей версией, если растет интегральная МОЩНОСТЬ… Это я про фразу "мотор попадает в зону большего крутящего момента, несмотря на чуть меньшую мощность это получается эффективнее, в данном случае решает момент>мощности"…
Комментарий удалён
Нужно знать передаточные числа каждой передачи, чтобы точно сказать…
www.drive2.ru/l/496195305037889691/
Интересно так все расписал)
Мне тоже раньше казалось что чем дольше крутить низжую передачу тем лучше, ведь динамика разгона на низшей передаче всегда лучше чем на высшей, за счет более короткого передаточного числа. Хотя да, это до определенной момента.
На газу отсечки нету, крутил вторую до 7000, после 6000 тяга заметно пропадала уже, и при переключении на 3ю, тяга явно была лучше чем после 6000 на 2й.
Все правильно расписано, соглашаюсь на все 100% с каждым словом. Вполне логично что линия момента должна быть максимально ровной на всех передачах.
Очень полезный пост.
P.S. А что делать если макс мощность на бензе при 6000 а отсечка при 6200? ((( Отсечка смещается програмно?
Зависит от мозга. На Субару, Митсу и т д можно сместить, но не на всех моделях и фирмах…
В идеале нужны графики момента на колесах — точка, где момент на низшей передаче (кривая идет уже на спад) пересечется с моментом на высшей передаче (кривая идет на подъем) и будет точкой переключения.
На приороводе как-то выкладывался такой график для сток 2112. Только чтобы снять его — нужен стенд.
Пытался что-то подобное построить для своей машины по логам и соотношению чисел передач — ничего толкового не вышло. Также пытался снимать логи ускорения на разных передачах и накладывать их друг на друга для нахождения точки пересечения — тоже ниачем получилось — спидометр работает как-то ступенчато.
Я написал, как правильно найти эту точку на каждой передаче. Дальше пусть каждый сам делает так, как считает нужным.
Интереса ради пересчитал свою коробку, при передаточных 4,20, 2,49, 1,66, 1,24, 1,00 и моём графике точки переключений получаются на разных оборотах 1-2 — вообще за отсечкой, но, т.к. задний привод и гражданская резина, переключаюсь наоборот раньше, что бы не тратить время на букс, один фиг на второй ещё буксую. 2-3 — где-то 6400-6500, 3-4 6200, 4-5 5950.
В общем-то так примерно и переключался по жопомеру, но, как показывает практика езды с разными людьми — жопомер далеко не у всех тарированный
))) это точно.
по поводу точки- она должна быть одна для всех передач. Нужно выбрать те обороты, при переключении на которых будет минимальное изменение крутящего момента на кардане по всем передачам. Для примера- ты переключаешься на 7000, у тебя по расчету идет прирост момента 100Нм на 2, 80Нм на 3 и 40Нм на 4. Вроде везде прирост после переключения, причем большой, но это неправильная точка. Потому, что раз изменение такое большое в плюс, то это говорит о том, что до переключения ты уже был на тех оборотах двигателя, где момент был очень маленьким, т е ты терял в ускорении. Нужны максимально близкие значения момента до и после переключения по всем передачам, а не смотреть на каждую в отдельности. В моем примере из поста 6600 оборотов оказались оптимальной точкой переключения для всех передач как раз потому, что на этих оборотах изменение крутящего момента на кардане при переключении всех передач было минимальным: -7Нм, +11Нм, +1Нм.
Скинь свой график мне в почту, я посчитаю georg1970@bk.ru
Так в том и смысл, что момент теряем дофига теряем на 1-2, 15 ньютонов теряем на 2-3, на 3-4 теряем 1 ньютон, на 4-5 теряем 5ньютонов…
Ссылка на график в личке.
А, понял. за счет очень большого передаточного на 1 и 2 передаче…
Mustela
Так в том и смысл, что момент теряем дофига теряем на 1-2, 15 ньютонов теряем на 2-3, на 3-4 теряем 1 ньютон, на 4-5 теряем 5ньютонов…
Ссылка на график в личке.
посчитал. у меня получилось так: с 1 на 2 лучше всего переключиться на 6600, с 2 на 3 при 6400, с 3 на 4 при 6200, с 4 на 5 при 6000. т е каждая последующая передача на 200 оборотов ниже, начиная с 6600.
дай почту, скину файл с расчетом
Ну вот примерно так же и я посчитал. Mustela_a@mail.ru
Хотел загрузить в виртуал дино лог с ПФЦ.))
она читает fc-datalogit, должен был понять
Может что не так делаю. Открываю папку с логами и он их не видит.
странно, должен видеть
Познавательно)
Вот уж не думал, что девушки тоже интересуются этим))
А что же мы, не люди, что ли)
Люди, люди)))
Приятно почитать. Спасибо :)
не за что)
Красава 10+
2zz
макс. мощность 190 л.с. при 7600 оборотов
макс. крут момент 181 Н*м при 6800 оборотах…
Фишка мотора — опускание клапанов с 6мм до 11 при оборотах 6200+. Отсечка 8250…
Два вопроса. На каких оборотах лучше стартовать? или как понять с каких оборотов?
И на скольки переключаться?!
Как написал- без графика очень трудно точно сказать. Заедь на стенд, замерься. Но, судя по тому, что у тебя оба пика наверху, то лучше переключаться под самой отсечкой, где-то в районе 8100 оборотов.
Стартовать с тех максимальных оборотов, где колеса еще не срывает в букс, но так, чтобы и сцепу не прикончить.
он с 3-4 тыщ уже колеса прокручивает…
но с 3х точно стремный старт, тк после не продолжительного букса, провал…
Тогда нужны большие тормоза, чтобы удерживать машину от срыва в букс, и крутить до 4.5-5 тысяч.
У него коробка и передний привод, ему кроме резины ничего не поможет)
)) у меня турбо и 4 вд в голове уже навечно)))
абстрагируйся уже))
нереально)) это как начать говорить на другом языке))
Okeanec
он с 3-4 тыщ уже колеса прокручивает…
но с 3х точно стремный старт, тк после не продолжительного букса, провал…
С нормальной резиной на 3000 не будет буксовать :)
а как же старт с оборотов где крутящего момента больше? мне в другой переписке именно так рекомендовали.
и в чем смысл старта с малых оборотов без букса?
Смысл в том, чтобы вообще стартовать. если нет зацепа, то ты теряешь разгон, а от него зависит время в целом
т.е. 2 варианта…
или стартовать с максимально высоких оборотов (до возникновения букса, а это примерно 2500-3000) — сцепа мне кажется не подожгется
или с максимально высоких оборотов (близких к макс крут моменту, а это примерно 5500-6000) — тут сцепу то можно и подпалить))) и резина нужна дико держаковая — потенза ре11 наверно маловата будет… или широченные тапки обуть?
Блока стоит дисковая
Именно так.
Okeanec
т.е. 2 варианта…
или стартовать с максимально высоких оборотов (до возникновения букса, а это примерно 2500-3000) — сцепа мне кажется не подожгется
или с максимально высоких оборотов (близких к макс крут моменту, а это примерно 5500-6000) — тут сцепу то можно и подпалить))) и резина нужна дико держаковая — потенза ре11 наверно маловата будет… или широченные тапки обуть?
Блока стоит дисковая
Максимальный крутящий на 2зз на 7600, с таких трогаться бессмысленно))) "Старт с оборотов, где крутящего момента больше", придуман для "нормальных машин", вроде митсы, где он как раз и находится на 3000. Но это не про наш алюминий.
ясно.
с каких оборотов стартуешь ты?
3500-4000, но у меня блока и колёса очень тяжёлые с жирной резиной.
А вообще, давно не заезжала…
так и у меня блока. дисковая 1,5way. колеса ВЕДС са90…с потензой 11й весят 17кг. тоже не пушинки
получается 3500-4000 и тапка в пол?
Ну не совсем в пол, но интенсивно вниз, а потом в пол, да :) Хотя всё равно нет-нет, да и проваливается почему-то. Но это уже мои огрехи, однозначно. Может, тебе и чуть меньшие обороты подойдут, ибо мои колёсья в сумме с резиной весят 20 :(
Да и у нас залог успеха — невыпадение из лифтов — не менее важная часть, чем хороший старт. А для этого на С60-B с 1й на 2ю приходится переключаться почти без сброса газа. На новой сцепе отлично получалось, сейчас не мучаю тачку)
Okeanec
2zz
макс. мощность 190 л.с. при 7600 оборотов
макс. крут момент 181 Н*м при 6800 оборотах…
Фишка мотора — опускание клапанов с 6мм до 11 при оборотах 6200+. Отсечка 8250…
Два вопроса. На каких оборотах лучше стартовать? или как понять с каких оборотов?
И на скольки переключаться?!
обращайся))
Дельная статья, только вот в реальности эта мощность подается к главной паре, а не к колесам, так как тм еще дифференциал и вездк разный от 3,9 до 4,3 вроде как.
И что, на ГП все заканчивается?))
Не, я в том смысле что после ГП он раза в 4 увеличивается)
Это уже не так важно, принцип не меняется.
Orangel
Дельная статья, только вот в реальности эта мощность подается к главной паре, а не к колесам, так как тм еще дифференциал и вездк разный от 3,9 до 4,3 вроде как.
Добавив в расчёт передаточное главной пары и размер колёс — ты узнаешь фактическую скорость переключения и больше ничего. Передаточные числа КПП и кривую момента двигателя главная пара изменить не может.
Каждый аодите должен чувствовать свое авто и знать как его крутить. По щапискам инета не научишь=))))
Ну, можно методом тыка искать оптимал, а можно и попробовать сэкономить время…
Спасибо! Полезная статья!
пжст)
а где у нас два стенда? Один на Павловича, а другой где? И какой лучше?
Вот хозяин второго, можно у него адрес спросить vtecr
это который на Павловича. а еще где стенд есть?
значит это один и тот же))
)))))
Шота, как всегда — круто :)
я уже говорил, для меня мУка много стучать по клаве))
а как реализуются переключения без сброса газа? при выжатом сцеплении и "пустой" педали газа дроссель продолжает оставаться открытым?
Такую плюшку у некоторых машин делают при настройке. Пару раз встречал, но не задавался механизмом реализации)
Есть специальная прошивка для эво ( ну субах должен быть аналог) — tephra mod, там такая фишка заложена, называется NLTS ( No Lift To Shift). Просто в момент переключения происходит откат зажигания, все остальное остается в активном рабочем режиме.
откат зажигания только на определенных оборотах происходит или даже тогда, когда я еле тошню по городу?
нет, только по условиям- полный газ, нажатая сцепа.
gekelme
откат зажигания только на определенных оборотах происходит или даже тогда, когда я еле тошню по городу?
Насколько знаю, там не откат зажигания, а отключения подачи топлива в цилиндры путем смещения отсечки. Т.е. при выжатой сцепе отсечка опускается до, допустим, 5000об. Обороты подбираются так, чтобы быть максимально близко к оборотам следующей передачи после включения. Благодаря этому должно еще и смачно плевать огнем, ибо мотор продувается свежим воздухом.
Спасибо, полезная статья!
Ну, на турбомашинах это менее актуально, поскольку у них при грамотной настройке, как правило, мощность растет до самой отсечки. Но, если турбина маленькая, то будет вполне актуально.
супер вот молодчага!
если кому-то пригодится, значит не зря многобукв писал))
Спасибо огромное за ТРУД и ИНФОРМАЦИЮ! Очень полезно!
не за что. я это тоже не сам придумал, в книжках прочитал))
В писатели подался?)
так давно уже- еще с тех пор, как за перевод экуфлэша от Мерлина взялся))
я тогда не был мицуводом))) про валы только помню)))
у нас на сайте перевод.
Я всегда это знал:) Хоть и не драгстер далеко. Но теперь есть еще и формулы! :D Спасибо, поеду сегодня вые*ываться знаниями )))
)))
Шота, как всегда за труды и матчасть +! ;)
Спс)))