Оптимизация СО АКПП и профилактика общей СО (Skoda Octavia A5 1.8TSI АКПП)

…

Долго думал в какой раздел поместить эту запись и на какой аспект данной работы сделать акцент ))
И вообще на сколько частей разбивать, но ужавшись по количеству фото, вроде влезло в одну запись, правда формата "Война и Мир"

Ну раз влезло, тогда давайте по порядку, так как оно было!

Для меня все началось с того, что уже этим летом, я начал ощущать явное падение эффективности работы штатной системы охлаждения в целом.

Первое — рабочая температура масла поднималась до 108 градусов и это при 25-26 градусах забортного воздуха при движении со скоростью 130 км/час на круиз контроле по трассе (!)

Давайте вспомним основную проблему современных ДВС — высокое термостатирование, т.е. термостат открывается не на 80 градусов, как ранее, а … ну давайте конкретно у нас — 105 (!) — это температура полного открытия.

Так вот, если принять в расчет, что термостат полностью открывается на 105 градусах, то можно предположить, что и охлаждаемая антифризом среда (т.е. масло ДВС) в идеале будет 105 градусов (!) а не в идеале и того больше.

И вот тут начинаешь думать, ну масло у меня 108 градусов, ок, это чуть больше 105 ( у некоторых вообще до 130 поднимается), подумаешь.
И я бы так и думал дальше, если бы я не был владельцем 1.8TSI с коробкой автомат, чье охлаждение сделано ВАГом ))

Некоторое время я занимался вопросом модификации термостата, но уперся в некоторые ограничения, временные и финансовые, и в данный момент этот вопрос отложен на потом.
В общем, смысл в том, что решить вопрос уменьшением температуры термостатирования СО, на данный момент у меня не получилось, а делать что-то уже надо было, поскольку …

… меня, конечно, пугала даже не температура масла ДВС, меня пугала температура АТФ (!)
А как вы помните из прошлых записей, таких как:

Температура ATF АКПП Aisin 09G — замеры
Часть 2. Проблема охлаждения ATF АКПП или изучаем схему СО Октавия А5
Срок жизни ATF в АКПП

а еще тут — Типичные неисправности и ремонт АКПП TF60SN — где четко написано, снизить температуру АТФ ХОТЯ БЫ до 100 Градусов.

то 111 -115 градусов АТФ которые получались из-за крайне не продуманного контура охлаждения теплообменника АТФ (при 108 градусах масла ДВС) — начинаешь воспринимать не совсем как "да пофиг", поскольку этот "пофиг" рано или поздно (но точно раньше рассчитанного ВАГом даже с условием запрограммированной смерти узла) вытекает или в ремонт АКПП или если следовать рекомендациям чаще менять АТФ, что будет напрягать финансово пусть и не с таким размахом как сам ремонт ))

Последний факт, меня вынудил, что-то делать в этом направлении, при том, что времени на это уделить я мог крайне мало.

План действий

Да, со свойственной мне тормознутостью, я некоторое время принимал решение:
1) что именно нужно делать
2) в какой последовательности
3) какой бюджет

В результате, было принято решение:
1) Промываем внутри СО (систему охлаждения)
2) Чистить(мыть) радиаторы (снаружи)
3) Менять Антифриз
4) Менять / допиливать инженерное решение ВАГа в плане охлаждения АТФ с минимальными затратами
5) ну и раз уж ковырять нужно будет много, модифицировать часть системы охлаждения, а именно помпу ))
(раз уж с термостатом обломилось).

Расписываю по пунктам:

1) Для промывки СО я купил средство от Liqui Moly — Очиститель системы охлаждения Kuhlerreiniger (ссылки кликабельные)

Её я залил в бачек перед приездом к Григорьевичу, по утверждениям с форума ЛМ, находится в СО она может не более трех часов, но ездить при этом на ней можно (!)
Прогрел ДВС, немного проехав по маршруту, откачал из бачка 300мл старого антифриза, долил туда 300мл из банки и поехал в сервис, тем самым давая жидкости работать (очищать "не знамо" что именно) в СО, для очистки основного радиатора я немного притопил, что бы открылся термостат в помпе и пошла хорошая циркуляция через радиатор СО.

По приезду ставим авту на подъемник и сливаем антифриз по максимуму, т.е. снимаем патрубок обратки с основного радиатора СО, даем стечь антифризу, потом дуем воздухом в расширительный бачек, в результате чего вылетает/сливается около 5.5 литров из 7.7л старого антифриза.

2) После этого, в линию СО идущую (подача) к Теплообменнику АТФ, врезаю заранее приготовленный тройник с шаровым краном взамен установленного там термостата.

и заполняем СО дистиллированной водой, которой я купил 20 литров.
Запускаем ДВС, даем прогреться, начинаем открывать (понемногу) кран, вода через трубку начинает сливаться, а мы все время подливаем уходящий уровень через расширительный бачок. Один раз прогрели до открытия термостата помпы, что бы промылся и радиатор.

Таким образом, мы прогнали через систему порядка 17 литров, очистив её от остатков химии (ликви) и старого антифриза.

Все, на этом момент с промывкой закончен. Далее в программе …

—

Снятие интеркулера, и основного радиатора СО

Для этого нужно снова слить Антифриз (можно также дунуть в расширительный бечок и слить максимум), снять передние колеса, снять правый и левый локер и прочие черные "пластмасски", снять обе фары.

Григорич до последнего пытался снять радиаторы без снятия бампера, утверждая что так делал, но не мог вспомнить как открутить один "волшебный" болт, который находится внутри телевизора и держит радиатор СО и интеркуллер вместе, не открутив его, по одному радиаторы не вынуть.
Радиатор кондея по ходу пьесы снимать не планировалось до победного.

В общем, после снятия бампера (нужно открутить три болта напротив радиаторов) и выкручивания всех саморезов, которые держат весь бутерброд на телевизоре вместе, всё удалось вытащить по отдельности.
Конечно нужно снять трубочки фаро-омывателя, у кого есть, патрубки воздушной магистрали, патрубки подачи и обратки антифриза к радиатору, патрубок подачи воздуха к дросселю, короче, мелочевки там дофига.

Отступление: Григорич авторитетно мне заявил, что кулек и сам радиатор будут чистыми, максимум, будет не большая подушка "войлока" между кульком и радиатором кондея.
И он оказался прав!, у меня даже "войлока не было", так совсем чуть-чуть, для формальности.

То, что радиатор кондея был забит снизу, как все отмечают в своих бж, это я и так видел — тут ничего удивительного и все предсказуемо.

Кстати, вот что удивило, даже Григорича, это чистые пазухи за локерами, там где крылья, чистый правый его еще не удивил, но вот чистый левый — вызвал искреннее удивление ))

Отмазка: К сожалению, поскольку я работал в резиновых перчатках, которые были не очень чистые, фотографировал не все, иногда просто забывал это сделать.

После того, как мы сняли бампер, мы заранее просверлили отверстие в усилителе телевизора, что бы в следующий такой раз, для снятия радиаторов, не нужно было снимать бампер.

Вот оно, кто знает про этот болт — тот поймет ))

за металл не беспокойтесь, все подкрасили.

Дополнительно посмотрели протер ли штекер блока вентиляторов основной радиатор (известная болезнь), на удивление был только намек на то, что клема касалась радиатора. После, при установке мы проложили 4 толстых шайбы между креплениями радиаторов, что бы контакта между штекером вентиляторов и радиатором не было вообще (фотки к сожалению нет).

Дальше авту выгоняем из бокса для дальнейшей чистки радиатора кондея, а также следующих шагов.

БОЛЬШОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: я сразу снимаю шляпу перед тем человеком, который мне советовал не чистить радиатор кондиционера, а сразу его поменять на новый не очень дорогой аналог (фирмы уже указаны в комментариях). Я не помню кто из вас это был, но я искренне жму вам вашу руку и шлю вам свой респект!

Но к сожалению, для себя самого, я оказался дятлом ))
И понял я это, когда мы начали продувать рад. кондея. Конечно пух весь повылетал, но ребра — ребра сцуко-то все равно были понемного загнуты и между оребрением, засел песок, для продувки и промывки — намертво. Конечно если его два дня иголкой чистить, то результат будет ))

Кстати, можно новый ставить, а старый спокойно потом чистить и восстанавливать / подкрашивать ))

Изначально планировалось снять все три радиатора и съездить на мойку по соседству на машине Григорича и помыть их. Но снимать радиатор кондея Григорич упорно не хотел, мотивируя, что жалко выпускать хладогент ))

А без Керхера, перспектива была совсем печальная.
И тут я увидел у Григорича прекрасную штутку, это была приблуда для подключения её к пневматической линии для того, что бы брызгать, всякой химией типа керосина и очищать всякое гавно из трудно доступных мест ))

Короче, это был по сути Керхер, только с не очень большим бачком — но был! А проблем с компрессором у нас не было "- дуй, — не хочу!" ))

Я тут же позвонил знакомому, который работает рядом с этой мойкой и попросил его вымутить у мойщиков активную пену (жижу для мытья керхером), пену он вымутил и я пошел к нему в гости ))
Вернулся я с литром этой химии и 10-15 литрами воды.

В итоге, мы всё отмыли, говна с радиаторов летело от души. Даже визуально чистые от мусора радиатор СО и кулек начали отмываться от всей, накопившейся в них, масло химии с наших дорог — после мытья эта парочка блестела, как у кота ))

Радиатор кондея мы тоже отмыли, но песок из него вымыть не реально (!), если дуть ближе, то можно загнуть оребрение!

Но даже такой результат, уже придавал чувство оптимизма.

Еще раз громко повторяю совет того умного человека, если радиатор кондея визуально забит песком, не парьтесь его отмывать водой или паром — купите новый, пусть даже не дорогой аналог!

Потому что именно забитый радиатор кондея мешает дышать кульку и основному радиатору СО.

Тем временем

А между тем, пока я ходил за "мылом", Григорич заменил мне штатную крыльчатку помпы на (как я её называю) "модифицированную" от HEPU, полностью металическую, к тому же уже проверенную Григорьевичем (и кучей людей на Драйве) на практике.

Этот факт и побудил меня прибегнуть к "НЕ ОРИГИНАЛу", но самое главное для меня было, то что у неё (помпы HEPU) колесо с измененной геометрией, и по моим прикидкам, должно было давать большую производительность в плане прокачки антифриза
(больший прокачиваемый объем в единицу времени)

Вот вам подробные фото на одной из них я указал линиями, то о чем я говорю.

Довольно изящное решение, увеличить размер колеса, за счет основания, не нарушая общих посадочных габаритов, ведь увеличить размер колеса в диаметре и высоте нельзя, его увеличили, уменьшив основание, избыточная высота которого у оригинала не совсем понятна.

дома я предварительно её изучил на имеющейся помпе, все болт-он!

Кстати, я ставил эту HEPU на помпу новой ревизии с индексом CP (!), если кому-то это будет важно.

Вне плана

Ну раз уж совсем все разобрали, решил еще и дроссель снять и почистить (хотя чистился он 12 тык назад), но как и ожидалось, дроссель был практически чистый.
Но почистили все равно, вернули его на место и позже я его адаптировал через VAS PC.

—

Старая песня о главном

Ну и на десерт, будет особенно интересно для владельцев 1.8TSI с АКПП 6 (Aisin)

А именно про то, что меня давно технически дрючило — термостат линии охлаждения теплообменника АТФ!

Я уже не раз в своих записях отмечал, что при полном открытии основного термостата в помпе, получался гидравлический дисбаланс основной линии охлаждения СО и линии охлаждения теплообменника АТФ.

Кто не понимает про что я — читает Проблема охлаждения ATF АКПП или изучаем схему СО Октавия А5

Таким образом, при открытии основного термостата, за счет уменьшения гидравлического сопротивления линии проходящей через основной радиатор, антифриз не создавал необходимого расхода через линию теплообменника АТФ и за счет этого, можно было наблюдать, как температура АТФ начинала подниматься выше температуры масла ДВС после отметки (ориентировочно) в 100 градусов (это половина открытия основного термостата).

Было понятно, что скорее всего виной тому является установленный дополнительный термостат в линию теплообменника АТФ.

Я его изучил визуально, для этого нужно было снять короб воздушного фильтра и все патрубки к фильтру.
К сожалению, рисковать, и надеяться, что он разберется так, как я рассчитывал в теории, я не мог. А вынуть заранее было не удобно, поскольку нужно было сливать антифриз, что мне делать было очень лень. (Позже Григорич сказал — "Нужно было просто пережать два патрубка и снять, а пролитые грамульки антифриза долить", ну теперь и я грамотный ))
Покупать же новый, пусть аналог, пусть даже за 700 рублей — было не спортивно ))
А делать на авось я не хотел, а вдруг не получилось бы, и привет хорошая идея ;)

Поэтому я заказал "штуцер", точную геометрическую копию термостата, что бы потом выкинуть термостат из линии и соединить шланги "болт-он" и даже сохранить резиновую манжету, которая не давала термостату соприкасаться с корпусом АКПП и не бренчать об него и даже не нагреваться от него.

Вот чертеж, который я нашел в каталогах Экзиста (все таки есть от него польза =))

Я сделал необходимый чертеж и знакомый токарь Григорича выточил мне такой:

А вот и сам термостат (снятый), и кратко как из него сделать нормальную трубу без гидравлических "затыков" без изготовления отдельного штуцера — для экономных ))

Кстати, этот термостат рассчитан на открытие при 75 градусах, т.е. полный "расчетный" поток, должен проходить через теплообменник АТФ только после того, как антифриз нагревается до 75 градусов.

снимайте фиксатор аккуратно, иначе короткий штуцер улетает в неизвестность ))

Запчасти на фото: SP8360

т.е. эту перегородку (упор для термостатического элемента) можно оставить как есть (особых проблем она не должна создавать) и тогда вы все сможете вернуть все на место, если очень приспичит ))
Так что лучше сделать отдельный "штуцер" как у меня, а термостат сохранить.

Вот так выглядит мой "штуцер" со штатной резинкой

—

До кучи

Антифриз
Его я решил сменить, поскольку в какой-то момент доливал не штаный G12+ в штатный G13, а следовательно срок жизни G13 уже был нарушен — это раз.

А два, я вообще плохо признаю все ВАГовские нововведения аля "хрень на весь срок жизни".
Именно так позиционируется антифриз с допуском G13 — срок эксплуатации — бесконечность (ага, проходили =))

Даже вменяемые 10 лет, не убеждают меня, что эта экологическая дрянь полезнее старого доброго ядовитого G12 или даже G12+
=))
У них, к слову, и характеристики поприличнее ;)

Поэтому заказал три банки по 1.5 литра ADDINOL Antifreeze Extra (G12, G12+)

Его и влили в мою систему.

Немного математики

полный объем СО = 7.7 литра
рекомендуемое соотношение концентрата и воды 50 / 50 для жизни раствора в мороз -40
В системе после промывки остался только дистиллят без антифриза (!)
Значит нам изначально нужно слить, как минимум, половину всего объема воды и влить 7.7 / 2 = 3.85 литра для температуры замерзания -40
если прибегнуть к нормам ОД для СПб, получится итого меньше, около 3 литров.
При методике Григорича из системы удалилось выгнать около 5.5 литров жидкости, значит заливаем необходимое количество концентрата (от 3 до 3.85 литров), остальное доливаем водой (!)
Все ))

—

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТОВ

Тут буду краток. На следующий день мне нужно было на дачу, а это возможность жечь на трассе.
Подключил VAG COM и мониторил температуру АТФ через комп, масло ДВС через Максидот.

Результаты такие:
Т воздуха — 22-23
Т масла максимальная 105 (это логичная температура, учитывая температуру макс. открытия основного термостата = 105 градусов)

Т атф <= 102-103 т.е. НЕ 111-115 градусов (!)
))

Другими словами получилось достигнуть (снизить) температуру АТФ как у Октавий или Рапидов с двс 1.6.

Для меня это уже вменяемый и даже вполне приемлемый результат.

Т.е. я получил то, что хотел, температура АТФ меньше температуры Масла ДВС, что удобно мониторить через максидот и не поднимается выше 105 (!)
А 105 градусов АТФ я брал в расчет, как крайнюю вменяемую температуру АТФ по данной таблице:
ТЫЦ т.е. нет отложения лаков АТФ и можно менять через 30 тысяч это если АТФ всегда 105 градусов ))
а она не всегда 105 ( в подавляющем большинстве случаев сейчас она меньше).

Примечание 1A:
Единственный диапазон, при котором Т атф > Т масла ДВС ( на 1-2 градуса) это интервал от 95-96 до 100-101, но выше 103 не поднималась, даже с учетом не большого вваливания до 170 на "полигоне" и кратковременных "пуляний" в реальных условиях города ))
(но это актуально для езды без "кик-даунов" и не до отсечки)

—

Примечание 1B: Проводил процесс снятия логов, разгон на 3-й передаче до отсечки.
Делали подряд 6-8 тестов подряд, в результате такой нагрузки при Т воздуха наружного = 25-26:
Антифриз = 97
масло ДВС = 107 градусов
АТФ = 109 градусов

Т.е. штатный теплообменник физически не тянет повышенные (не повседневные) нагрузки на АКПП.

Конечно, это не 115-120 и тд. градусов, которые были бы при наличии термостата, но все таки.
Это я уже почти собрался делать чип и как раз перед этим снимал логи (что бы убедиться в отсутствии проблем на стоке), после снятия логов — желание чиповаться прошло само собой ))

Для Чипа и его активной эксплуатации — будьте любезны сделать нормальную систему охлаждения АКПП.
Для нормальной эксплуатации СТОКа — мое решение (на данный момент) вполне адекватно.
Остывает, кстати, АТФ после отжигов очень бодро (по сравнению с тем как было до этого)

Примечание 1C: Итак, учитывая, что при моментальном разгоне (педаль в пол) температура масла ДВС и АТФ растут сразу, было решено проверить динамику роста и некий предел при плавных разгонах до "приличных" скоростей.
Был найден "полигон", где удалось плавно разогнаться до некоего "разумного" предела и ехать в таком крейсерском режиме довольно продолжительное время.
Температура, кстати, до максимума поднялась не сразу, а пришлось подождать, минут 15 — 20 ))
Температура воздуха — 20-21 градус
Скорость — (не буду писать) 6-я передача, 4000 об/мин
Температура масла ДВС — 110-111
Температура АТФ — 110-111
Т.е. данный опыт еще раз показывает, что вся Система Охлаждения далека от совершенства и что общий радиатор не справляется с удержанием температуры в диапазоне 105 градусов (температура полного открытия главного термостата).

Однако, чистка радиатора и выкидывание дополнительного термостата, показали, что при скидывании нагрузки с ДВС, температура всех рабочих сред снижается сразу, а не через "сто лет".

Далее либо ставить более низкотемпературный термостат, либо ставить более мощный радиатор на общий контур антифриза.
А лучше и то и другое сразу ))

Но в целом — уже хороший результат! Т.е. ставить внешний радиатор мне уже не хочется, однако и делать чип (в моем случае) — нет смысла, с точки зрения нагрузки на СО.

Впрочем, если пользоваться чипом, как средством для улучшенной динамики при "плавном" разгоне — можно обсудить ;)
—

Примечание 2:

Раньше, когда я приезжал к себе во двор с температурой масла 105-106, то скинуть температуру масла (перед тем, как заглушить ДВС) можно было ТОЛЬКО включив печку на максимальные обороты и максимально горячий режим, СО остывала до 100 гр. минуты за три.

Если так не делать, то сама по себе она могла остывать на ХХ до бесконечности, ну там минут за 15-20, если повезет ))

Теперь же, благодаря профилактике радиаторов — нагретое до 103-104 масло ДВС остывает до 101 практически сразу, а если перед домом, немного скинуть скорость и ехать квартал спокойно, то уже приезжаю с температурой масла 98-101 градус, т.е. двигатель я глушу сразу, без "одышек" ))

Примечание 3: от 2016.01.05
На вопрос — А как же зимой ?
Итак, замеры показали, что АТФ нагревается чуть быстрее чем масло в ДВС на 2-3 градуса до отметки масла ДВС по максидоту = 50С

Далее обе температуры (масла ДВС и АТФ) растут практически одинаково до 90 градусов
И при проверке в мороз -17 (-19) градусов (при спокойной городской езде) обе жидкости не смогли нагреться выше 90 градусов

Так что мой совет — выкидывайте этот термостат нафиг — он только мешает!
Но помните, что зимой, пока температура масла не поднимется по максидоту до 50 градусов или если такового нет, то стрелка температуры ОЖ не поднимется выше 75 градусов — НЕ НАВАЛИВАЙТЕ!

—

Кратко для "Блондинок" о том, "кто" что дает:

1) Любой шаг малоэффективен без чистки радиатора кондея — именно он стопорит воздушный поток для охлаждения основного радиатора.

2) Помпа с повышенной производительностью чудес охлаждения не принесет (типа снизит темп. антифриза) потому что за это отвечает главный термостат и он настроен на 95-105

Эффективность более производительной крыльчатки может быть заметна либо при охлаждении ДВС на ХХ, либо когда температура масла ДВС будет выше 105 (скажем при скоростной езде летом) — вот тут большая производительность помпы будет играть заметную роль, но все равно на максимуме вы упретесь в недостаточную производительность главного радиатора СО

В обычном городском цикле особого смысла в крыльчатке от HEPU — нет, вполне хватит и штатной крыльчатки.

3) Выкидывание термостата линии охлаждения теплообменника АКПП актуально для ДВС 1.8TSI (!)
Для 1.6 такую целесообразность я не проверял и температурные режимы (лично) не замерял — можете заняться сами
ЗЫ
В Октавиях А5 с ДВС 1.6MPI (BSE) в линии охлаждения акпп отдельного термостата нет, он сидит в самой помпе
А вот в Рапидах (в частности модельный ряд 2016 года, отдельный термостат есть и его можно вынимать)

Куда жать, если этот комплекс технических решений вас "вштырил", вы в курсе ))