INPA BMW- сравнение базовых и рекомендуемых параметров ЭБУ DME бензиновых двигателей

Доброго времени суток друзья!
В данной записи, речь пойдет о сравнении базовых и рекомендуемых параметров электронной системы управления двигателем в диагностической программе для BMW — INPA. Что же это значит ? Это так сказать "идеальные" показания/параметры/данные в режиме реального времени электронного блока управления двигателем. Эти параметры помогут при работе с программой INPA, при диагностике блока управления двигателем, при чтении параметров на собственном авто, Вы видите свои показатели, которые можно будет сравнить с показателями из данной записи. Эти показатели собраны путем исследований "идеальной" работы двигателя, сразу предупрежу, эти показатели относятся к бензиновым двигателям BMW, на примере M52/M52TU/M54, но не относятся к определенной модели BMW, причем эти показатели/параметры можно сравнивать и с другими моделями бензиновых двигателей BMW, так же хочу заметить, что более новые блоки управления двигателям, покажут больше параметров в режиме реального времени, а более старые же наоборот, некоторых параметров может не быть. Опытным пользователям диагностики BMW эта тема может быть бесполезной, а вот пользователям которые хотят подружиться с диагностикой BMW, или делают первые шаги, может очень даже понадобится.

Итак приступим!
Вот собственно наш друг INPA, думаю не требуется описание работы программы, возможности, тема не об этом.

Чтобы увидеть показатели электронного блока управления ДВС, нужно подключить шнурок к BMW (в моем случае K+D CAN), запустить ДВС, запустить программу INPA, выбрать модель диагностируемого BMW при помощи подсказок внизу программы, например для выбора 5 серии е39 нажимаем "F4", конечно это с учетом того, что программа установлена по стандарту, так как порядок клавиш-подсказок внизу программы может быть изменен и настроен под себя:

Далее выбираем строку "Двигатель", затем выбираем тип и модель ДВС диагностируемого BMW, все довольно просто.

Попадаем в меню блока управления двигателем, в котором можем почитать ошибки в памяти блока, считать информацию о блоке, идентифицировать блок, информацию о его кодировке, и тд и тп, но, нас интересуют значения/параметры в режиме реального времени, для этого нужно нажать клавишу "F5" — Чтение данных (Status):

Попадаем в меню чтения параметров блока, в котором можем просмотреть его цифровые и аналоговые показатели в режиме реального времени, такие как обороты двигателя, температура ОЖ, напряжение бортовой сети, давление воздуха и тд и тп, вот как раз, эти показатели и будем сравнивать. Несколько скриншотов этих самых показателей, на примере двигателя е39 М52, ради примера:

Ну а теперь список так сказать идеальных показателей INPA., а так же возможные причины, решения, советы по устранению.
Список и очередность показаний может быть другая, в зависимости от типа, модели ДВС, а так же модели BMW.

1. Analog values / Аналоговые данные:
1.1 battery voltage / Напряжение АКБ
норма 13.2 — 14.4В при заведенном двигателе спустя несколько минут его работы, ну минимум 13.6В на горячую…
> — смотреть диодный мост, обмотки, возможно глюк РН
< — смотреть "массы", износ щеток РН, разряженный (умирающий) АКБ, возможен опять же диодный мост…
напряжение в инпе — это напряжение, которое видит блок управления, оно может отличаться от реального напряжение на генераторе или аккумуляторе, поэтому в первую очередь нужно перепроверить показания на генераторе непосредственно, прежде чем выносить ему вердикты — если между показаниями большая разница, то проблема в соединениях и потребителях.
1.2 Engine speed / Обороты ДВС
норма с МКПП 700
норма с АКПП 700-720
норма для s54 870
> — из-за холодной температуры воздуха могут подняться, так же может быть повышено в dis
вызывает отклонение холостых оборотов: кривая прошивка, дополнительная нагрузка на шкив коленвала, не работающий ванос (800), кто то покопался в дисе (система всасывания воздуха)
1.3 total air consumption HLM / Общий расход воздуха
обобщенная норма b22 — 10.5-12.5, b25 — 11 — 13, b30 12-14, s54 — 14,5… Но не все так однозначно.
> — при отключении потребителей показывает 18-20кг воздуха? Выкидывать китайский MAF (Mass Air Flow — датчик массового расхода воздуха)
< — смотреть …
1.4 ignition angle / угол зажигания
норма УОЗ зависит от топлива, но на нейтрале/паркинге должна быть в районе 3-6`
> — смотреть
< — смотреть
1.5 injection time / Время впрыска
норма 2.0мс +-0.1мс
> — смотреть дополнительную нагрузку на двс: гур, клинит ролик, генератор, акпп; низкое давление топлива в системе: насос или регулятор…
< — смотреть подсос, врет MAF

в аналогах есть еще показания ддетонации и рхх (интегратор и коррекция)
Дд должны быть показания ближе к 0
Рхх — около нуля коррекция и 36 второе значение

найти их так: выбираешь аналог, select и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке…

2. VANOS
2.1 actual position intake / Текущее положение на впуске
норма для m52tu/m54 112
норма для m54b30 118
2.2 ref.position intake / опорное положение на впуске
норма для m52tu/m54 120
норма для m54b30 126
2.3 actual position outlet / текущее положение на выпуске
норма для m52tu/m54 -105
норма для m54b30 -105
2.4 ref/position outlet / опорное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 -105
норма для m54b30 -105
2.5 edge adaptation intake / предел адаптации по впуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше
2.6 target position intake / Заданное положение на впуске
норма для m52tu/m54 112.5
норма для m54b30 118.5
2.7 target position outlet / Заданное положение на выпуске
норма для m52tu/m54 105
норма для m54b30 105
2.8 edge adaptation outlet / Предел адаптации по выпуску
норма чем ближе к нулю — тем лучше

Когда ref, actual и target по 120(126) и -105:
Смотреть фазы грм, может не работать дпрв (датчик положения распредвала), отключен один из клапанов ванос, смотреть показания датчика уровня масла.

3. Lambda probe / Лямбда зонды
3.1 Lambda probe before catalyst Bank1 / Зонд перед КАТом ряд1
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
> — смотреть …
< — смотреть …
3.2 Lambda probe before catalyst Bank2 / Зонд перед КАТом ряд2
норма от 0,1 до 0,8в для мс42-43
должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
> — смотреть …
< — смотреть …
3.3 TV probe heating before kat Bank1 / Подогрев зонда перед КАТом ряд1
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …
3.4 TV probe heating after kat Bank1 / Подогрев зонда после КАТа ряд1
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …
3.5 Lambda probe after catalyst Bank1 / Зонд после КАТа ряд1
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> — смотреть …
< — смотреть …
3.6 Lambda probe after catalyst Bank2 / Зонд после КАТа ряд2
норма при наличии катализаторов 0.7-0.8 В. Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. Т.е. статично 0.80В. для мс42-43
> — смотреть …
< — смотреть …
3.7 TV probe heating before kat Bank2 / Подогрев зонда перед КАТом ряд2
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …
3.8 TV probe heating after kat Bank2 / Подогрев зонда после КАТа ряд2
норма 99%
> — смотреть …
< — смотреть …

Если зондов нет, то probe будет 0.42В и heating 0%

4. Patrol adaptation / Коррекция по топливу
4.1 Lambdaintegrator 1 / Лямбда интегратор ряд1
норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше.
> — смотреть …
< — смотреть …
4.2 adaptation value additiv 1 / Добавочное значение адаптации ряд1
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF
4.3 adaptation value multiplicativ 1 / Умножающее значение адаптации ряд1
норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос между MAF и дросселем, слабое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF
4.4 Lamdaintegrator 2 / Лямбда интегратор ряд2
норма -+10, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть …
< — смотреть …
4.5 adaptation value additiv 2 / Добавочное значение адаптации ряд2
норма в диапазоне -+0.20, но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос за дросселем, плохое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF
4.6 adaptation value multiplicativ 2 / Умножающее значение адаптации ряд2
норма (-7) — (+10), но чем ближе к нулю — тем лучше
> — смотреть подсос между MAF и дросселем, слабое давление топлива, врет MAF
< — смотреть врет MAF

если лямбда интегратор один показывает -28, а другой +28 — поменять местами разъемы рег лз

5. Rough / Неравномерность
норма в пределах 1
> — смотреть катушки\наконечники\свечи\компрессию
Так же, обратить внимание:
Из wds:
Значения плавности хода отдельных цилиндров инициируются в целях поиска неисправности.
Для установки правильных значений двигатель должен поработать в режиме холостого хода не менее 3 минут. Анализ плавности работы двигателя на холостом ходу функционирует только при работе двигателя (холодного или прогретого) на холостом ходу. Путем анализа ускорения частоты вращения коленчатого вала, измеренного на датчике положения коленчатого вала, можно сделать заключение относительно качества сгорания рабочей смеси в отдельных цилиндрах. Таким образом очень легко можно распознать цилиндр с плохим сгоранием рабочей смеси.
Случайные отклонения в работе отдельного цилиндра можно распознать только путем точного наблюдения за значением. Теоретически, при равномерном сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя значения для всех цилиндров равны нулю.
Причиной повышения значений не плавности могут стать различные факторы (напр., пропуски зажигания, подсос воздуха через неплотности, отклонения в составе смеси, сбои в подаче топлива, недостаточная компрессия). Поэтому указать точные пределы воздействия невозможно.
С помощью датчика Холла на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения производится также контроль плавности хода (распознавание пропусков зажигания).
Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала — на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания — на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения не плавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.
При превышении этих значений при определенном количестве циклов сгорания в ЗУ заносятся сообщения о цилиндрах, признанных неисправными.
Так же стоит учитывать: подклинивание роликов, генератора, муфта компрессора, насос, КПП, стертые в хлам направляющие цепи, задиры на шейках КВ или РВ…

Хочу заметить, что эти показатели/цифры/рекомендации и советы, это не мои личные наработки, хоть и проверены на личном опыте, это мнения и советы людей форума BMW, опытных в плане BMW и диагностики/кодирования, общие наблюдения в зависимости от опыта владения. Данная запись, по мере возможности будет изменяться/дополняться.
Ну а так же, есть еще много мыслей и материала, которым хочу с Вами поделиться, так что буду рад подписке и лайкам, это все таки мотивация.)Так же буду рад репостам, чтобы больше людей смогли сами себе помочь, устранить и выявить неисправность, а не платить барыгам и обманщикам, готовым навариться на чужих проблемах…
Всем спасибо за внимание, всем здоровья, удачи, тепла и уюта) До скорых встреч)